Zitat von »Blick.ch«

SINGAPUR - Erst gestern sind Passagiere einer Qantas-Maschine nur knapp an einer Katastrophe vorbeigeschrammt. Heute muss die nächste Maschine der Fluglinie notlanden.

Nur einen Tag nach der dramatischen Notlandung eines A380 der australischen Fluggesellschaft Qantas, drohte das nächste Unglück. Kurz nach dem Start musste eine Boeing 747 der Qantas umkehren, wie der örtliche Sender «Channel 5» berichtet. Wieder waren es Triebwerkprobleme, die den Flieger zum Absturz zu bringen drohten. Eine Qantas-Sprecherin bestätigte, der Kapitän der Boeing 747-400 habe um eine schnelle Landeerlaubnis in Singapur gebeten. Das Flugzeug mit 412 Passagieren und 19 Crewmitgliedern an Bord sei sicher und ohne Zwischenfälle gelandet. Der Flug von Singapur nach Sydney soll jetzt kurz vor Mitternacht (Lokalzeit) starten.

Bei dem Unglück gestern war ein Triebwerk des A380 in Brand geraten. Teile der Düse fielen mitten im Flug einfach ab. 433 Passagiere und 26 Besatzungsmitlgieder hatten einen grossen Schutzengel. Die Maschine konnte sicher in Singapur landen. (gtq)

Auf der Blick-Seite gibt es ein Video. (Ein Teil ist in Schweizerdeutsch...)

So langsam verstärkt sich bei mir das Gefühl, daß da etwas nach geholfen wird. Ein paar Zufälle zuviel. Hoffentlich irre ich mich.

Das ist nichts weiter, nur wieder mal die Auswirkungen der Medien, die wieder mal hinter jedem Bisschen eine Beinahekatastroohe sehen und Zusammenhänge konstruieren ...
Kennt man ja mittlerweile Qualitätsjournalismus der Neuzeit

Man muss nur einmal im AviationHerald ein wenig schauen, dort gibt es nach dem Verständnis der Medien sicherlich massenweise solche "irgendwie zusammenhängende" Zwischenfälle

Zitat von »Balu der Bär«

KLICK!

Ich reib mir gerade beim lesen immer wieder die Augen Lese ich das wirklich richtig das es im Januar schon bekannt war das es Probleme geben könnte? Als Vielflieger will ich das gerade irgendwie nicht glauben.

So wie ich das Dokument verstehe, hat man im januar auf etwas reagiert, was schon vorher auffiel....
Ich wollte damit aufzeigen, daß in der Luftfahrt die Technik einer konstanten Überprüfung, neubewertung und Weiterentwicklung unterworfen ist. Wenn man da an die verschiednen Sachen mit anderen Typen denkt, erachte ich ( als Laie) den A380 für unproblematischer als manch anderes Flugzeug.......

Warum sprechen eigentlich immer alle von einem "Unglück"? Ein Unglück ist eine abgestürtzte oder - man mag es kaum glauben - verunglückte Maschine. Das gestern war nichts "weiter" als ein Vorfall/Störfall (Incident). Mich stört es gewaltig, dass professionelle und qualifizierte Journalisten mehr und mehr dazu gezwungen werden, lösbare Probleme mit spannend-klingenden Wörtern zu dramatisieren.

Aber BTT: Ich würd mal behaupten das ist ein für Qantas etwas unglücklich gelaufener Zwischenfall. Ich denke die wenigsten Journalisten wissen, dass eine 744 durchaus in der Lage wäre, ihren Flug mit 3 Triebwerken nach SYD fortzusetzen.

Hier ist mal ein Link zu einer ganzen Menge von Zwischenfällen vor und während eines einzigen Fluges - zwar nicht Quantas - aber es zeigt recht eindeutig die Mängel der Sicherheit in der Luftfahrt:

KLICK

Zu geil.

Zitat von »Superburschi«

Quantas

Autsch.

Zitat von »gruenerdackel«

Zu geil.

An welcher Stelle im Film gibt es denn etwas zu lachen. Ich habe keine gefunden.

Sorry Dirk.

Zitat

Das ist nichts weiter, nur wieder mal die Auswirkungen der Medien, die wieder mal hinter jedem Bisschen eine Beinahekatastroohe sehen und Zusammenhänge konstruieren ...

So ist es, denn diese Zwischenfälle passieren täglich. Man glaubt gar nicht wie oft am Tag ein inflight shut down eines Triebwerkes vorkommt, ohne das es durch die Presse geht.

Wobei ein Turbinenzerleger schon zu den selteneren Dingen zählt, aber halt auch immer wieder vorkommt. Da hilft die beste Wartung nichts. Schrauber sind auch Menschen und können nicht in
eine Glaskugel schauen. Auch gibt es Konstruktionsfehler, die sich erst im täglichen Einsatz zeigen. Bestes Beispiel ist das heute meist verbaute CFM56. Dort kam es zu einem folgenschweren
Unfall bei Britisch Midland mit einer 737.
Im laufe der Untersuchungen stellte sich heraus, das der Mid Span Shroud der Fanblätter einen falschen Winkel hatten.

By the way, die Qantas ist eine der sichersten Airlines der Welt, mit einem sehr hohen Qualitätsstandart.

Viele Grüße

Tach ,

ich habe die Qantas 747 post hier dazu gehängt .

1. stand die Meldung schon hier guugsdu

und

2. wenn wir für jeden Türklemmer der augenblicklich bei Qantas durch die Medien ausgeschlachtet wird, einen neuen Fred aufmachen wird wohl bald der Forenserver zu klein werden


Also ... wenn mal wieder eine Radschraube oder ein Kofferanhänger bei den Kängurus verloren geht bzw. durch irgendwelche Umstände beschädigt wird

Hier ist der richtige Ort dafür .... es sei denn es gibt was wirklich wichtiges

es

Zitat von »Balu der Bär«

So wie ich das Dokument verstehe, hat man im januar auf etwas reagiert, was schon vorher auffiel....
Ich wollte damit aufzeigen, daß in der Luftfahrt die Technik einer konstanten Überprüfung, neubewertung und Weiterentwicklung unterworfen ist. Wenn man da an die verschiednen Sachen mit anderen Typen denkt, erachte ich ( als Laie) den A380 für unproblematischer als manch anderes Flugzeug.......

Dann solltest dir mal die AD (airwrthiness directives) seiten der FAA und der EASA reinziehen, alles bekannte Probleme wo die Behörde bereits reagiert - es sind soviele das in 14 tägigem Abstand eine Listung von mehreren Seiten zusammengestellt wird. Den SB/ASB Status (Service Bulletin und Alert Service Bulletin) der verschiedenen Flieger ist ja gar nicht öffentlich aber um ein vielfaches mehr. Allerdings eine Warnung wer ma dort begonnen hat dort zu surfen und Laie ist läuft Gefahr nie wieder fliegen zu wollen.

Zitat

Qantas lässt seine A380 weiter am Boden
"Öl, wo es nicht hingehört"

Die australische Fluggesellschaft Qantas hat bei drei ihrer aus dem Verkehr gezogenen Airbus A380 Öllecks im Triebwerk festgestellt.

Die Airline hatte nach dem Triebwerkausfall und der Notlandung einer voll besetzten Maschine in Singapur vergangene Woche auf Empfehlung des Triebwerk-Herstellers Rolls Royce achtstündige Tests mit den Trent-900-Triebwerken durchgeführt. Dabei sei "Öl gefunden worden, wo es nicht hingehört", wie Qantas-Chef Alan Joyce sagte. "Wir können noch nicht sagen, welche Teile des Triebwerk unserer Ansicht nach das Problem sind."

Neben dem bei dem Zwischenfall kurz nach dem Start in Singapur schwer beschädigten Flugzeug bleiben damit auch die anderen fünf Qantas-Airbus A380 bis auf weiteres am Boden. Drei stehen in Los Angeles, drei weitere in Frankfurt, Sydney und Singapur.

"Dies sind neue Triebwerke in einem neuen Flugzeug", sagte Joyce. "Die sollten solche Probleme nicht haben."

Kompletter Text bei der Tagesschau!

Sehr ungut das alles. Das kann bis zur Airworthiness Directive führen (und wird es vermutlich auch), dann darf man jeden A380 nachrüsten. Das wird so richtig schön teuer für RR...
Hoffentlich geht das alles schnell vonstatten, jeder Flug mit einem 380er der womöglich eine tickende Zeitbombe enthält wird eher zum Glücksspiel.
Wenn Dir Trümmer ein Loch ins Triebwerk schlagen, dann hat man echt ein Heidenglück, wenn da kein Sprit rauskommt und man sich nicht auch gleich ein Feuer einfängt.

Zitat von »mhe«

Das wird so richtig schön teuer für RR...

Das vermute ich auch, denn wenn es schon an mehreren 380ern festgestellt wurde ist sicherlich von einer fehlerhafter Serie auszugehen ...

... ich haue ja auch gerne mal auf die hysterischen Medien drauf, die immer mal wieder den x-ten Furz eines "Airbus 737" aufbauschen.

Aber bei diesem A-380 Zwischenfall hier, meine Damen und Herren, da hab´ ich als Vielstflieger doch so meine Bauchschmerzen. Und irgendwie will der Choral der Beschwichtiger, auch hier im Forum - "jaaaaahhh, kommt ja hundert mal im Monat vor, ist ja gar nicht so schlimm" - nicht so richtig ins Ohr gehen.

Mein lieber Mann, wenn man sich die Schäden an der Tragfläche mal detailliert betrachtet, ich glaube man kann übereinstimmen, dass dies auch leicht ins Auge hätte gehen können. Die Perforation der Tragfläche ein paar Zentimeter weiter im Inneren, ein Kerosintank perforiert, Feuer gefangen und wir hätten einen ganz, ganz hässlichen Absturz zu beklagen gehabt. Hydraulic fluid hat der Airbus sowieso verloren. Brennt auch schön ...

Man muss seit Sioux City und Manchester schon mächtig forschen, um ein ähnlich katastrophales Vorkommniss zu finden und diese ganze Geschichte als Routine abzutun. Ich glaube einfach nicht, dass es sich um Routine handelt, schon gar nicht bei einem funkelnagelneuen Flugzeug, das für eine renommierte Airline fliegt.

Zweifel sind erlaubt.

Pipe

Hallo,

bis vor Kurzem habe ich mir während eines Fluges auch keine Gedanken um die Zuverlässigkeit der Triebwerke gemacht. Für mich war klar, daß diese Technik in der heutigen Zeit beherrscht wird. Ein etwas ungutes Gefühl für die Zukunft wird wohl im Unterbewußtsein zurück bleiben.

Ich denke aber, daß es kein Zufall ist, daß diese Probleme mit einem neuen, in diesem Fall mit dem größten jemals gebauten, Passagier-Flugzeug auftreten. Wegen der Größe und des Gewichtes mußten natürlich neue und damit größere Triebwerke her. Damit nicht genug, sie sollten natürlich auch noch einen besseren Wirkungsgrad als die bisher gebauten haben. Das geht natürlich nicht, wenn man die bekannte inzwischen in Millarden (oder mehr ?) von Flugstunden erprobte Technik einfach übernimmt. Also werden neue Ideen und Technologien umgesetzt. Wie weiter oben bereits einige geschrieben haben, in der Technik kann man sehr viel simulieren und testen, trotzdem kommt es zu Abweichungen gegenüber den Bedingungen des späteren realen Einsatzes.

Wenn ich als Passagier vor die Wahl gestellt werde in einer B 747 oder in einem A 380 eine Strecke zurück zu legen, werde ich mich immer für das alte Modell entscheiden. Rechnerisch ist damit die Wahrscheinlichkeit diesen Flug heil zu überstehen sicherlich um Einiges größer. Die Menschheit wird immer nach neuer Technik streben, das ist auch gut so. Nur verspüre ich keine große Lust, neue Flugzeuge im Kindesalter zu testen.

Zitat von »GunnarMD«

Das geht natürlich nicht, wenn man die bekannte inzwischen in Millarden (oder mehr ?) von Flugstunden erprobte Technik einfach übernimmt.

Nun, wenn man die Designansätze der verschiedenen hersteller anschaut, bauen die Amerikaner eher auf dem Alten auf, und sind sehr vorsichtig in der Übernahme neuester Technologien. Wenn ich da an fly by wire denke, daß man in kommerziellen Flugzeugen erst mit der B777 übernahm. Obwohl die Technik so neu gar nicht ist. Bereits in den 40 Jahren flog bei heinkel eine umgebaute He 111, in derman die Steuerflächen mittels Elektromotoren ansteuerte......
Und wenn man in die Militärluftfahrt schaut,die gepfeilten Flächen, waren die nicht das Werk von Lippisch und an der Ta 183 projektiert und später von Kurt Tank mit der Pulqui 2 gebaut worden, wobei er das Phänomen des Superstalls entdeckte, mit der die F 104 so arge Probleme hatte, waren die Schwenkflügel erstmals an der Messerschmitt P.1011 und der P 1112 erprobt worden.
Wenn man die Entwicklungsgeschichte anschaut, ist der beste Konstrukteur nicht derjenige, der die besten Ideen hat, sondern der, der die Geschichte mit seinen Entwürfen am besten kombinierte....

Zitat von »GunnarMD«

Wenn ich als Passagier vor die Wahl gestellt werde in einer B 747 oder in einem A 380 eine Strecke zurück zu legen, werde ich mich immer für das alte Modell entscheiden

Dann sei mal besser abgehärtet was die Geschichte der 747 angeht.....
Waren manche Unglücke des Musters mit den höchsten Opferzahlen der Luftfahrtgeschichte verknüpf ( ich denke da an den Absturz in Japan, wo eine 747 SR , die 520 Passagiere mit in den Tod riss,, hervorgerufen durch ein geplatztes Druckschott....) .... Die Triebwerke der 747 waren anfangs die Achillesferse, die Stelle auf die das Lindenblatt fiel.
Das sogenannte ovalizing, hervorgerufen durch einen fehlkonstruierten triebwerksträger, führte dazu, daß durch eine Wechselwirkung von Biegemomenten mit dem Triebwerksschub sich die Triebwerksverkleidungen oval verformten, und die Blätter der JT9 Triebwerke an der Innenseite des Lufteinlaufs schabten....
Die Geschichte mit der Sektion 41 führe ich jetzt nicht aus, dazu gibt es im Netz zu Hauf Quellen.
Die TWA über dem Nordatlantik.... ist auch so ein Beispiel. Hatte doch da das Entwicklungsteam die unheilvolle Verbindung zwischen Treibstoffdämpfen, ner heissen Klimaanlage und schlecht isolierten Kabeln glatt unterschätzt.
Beispiel MD 11, wo man nach dem Unglück in Riad dem Flieger Konstrutionsmängel vorwerfen wollte......Quatsch....
Wenn man mal ne Boeing 737 sieht, wie sie in ne Halle gezogen wird, und dabei feststellt, wie der komplette Rumpf sich windet wie ein Hundeschwanz, wenn der Flieger über die Torschwelle rumpelt, wird einem bewusst, daß sich der Rumpf erst durch das Aufpumpen der Druckkabione erst vollends stabilisiert. Man darf jetzt nicht erschrecken, sooo arg ist der Effekt nicht, aber ich wurde von nem Techniker in STR darauf aufmerksam gemacht.....

Zitat von »GunnarMD«

Rechnerisch ist damit die Wahrscheinlichkeit diesen Flug heil zu überstehen sicherlich um Einiges größer.

Dies ist alleine durch das Studium von Unfallberichten locker zu widerlegen.
Die Öffentlichkeit wird durch entsprechende medienberichte immer auf das Schlimmste konditioniert. Und jeder der Flugangst hat, fühlt sich in seiner Furcht bestätigt, und stürzt sich auf derlei Meldung wie ein Besoffener auf den sauren Hering......

Ähhh,

irgendwie erinnert mich dieser Zwischenfall ganz stark an das Unglück von Sioux City mit der DC10 von United!

Warum?

Schaut Euch mal unter diesem Link bei Avherald um!

Heftig, die Turbine Disk


Gruß

Boxi

Edith und PS:

@ Gunnar MD, wenn Du dich mit dem United Flug 232 Artikel beschäftigt hast, bleibt dann

Zitat

Wenn ich als Passagier vor die Wahl gestellt werde in einer B 747 oder in einem A 380 eine Strecke zurück zu legen, werde ich mich immer für das alte Modell entscheiden. Rechnerisch ist damit die Wahrscheinlichkeit diesen Flug heil zu überstehen sicherlich um Einiges größer. Die Menschheit wird immer nach neuer Technik streben, das ist auch gut so. Nur verspüre ich keine große Lust, neue Flugzeuge im Kindesalter zu testen.

weiterhin uneingeschränkt gültig?

Zitat von »Balu der Bär«

Dies ist alleine durch das Studium von Unfallberichten locker zu widerlegen.

Das wiederum glaube ich nun wieder nicht, diese Unfälle liegen in der Vergangenheit. Man konnte daraus lernen und die Probleme beseitigen. Welche Probleme im A 380 noch unbekannt sind, wird sich erst in der Zukunft zeigen.

Wenn ich alleine die Totalverluste des Jumbos mit dem der A340 ( die der 380 zwar von der Größe und der Triebwerke nicht ähnelt, dafür in der Designphilosophie umso mehr), steht der Jumbo mehr als schlecht da. Meines Wisssens gab es bisher nur zwei Totalverluste von A340, einen in Toronto ( Air France) und einen in Quito, wo ne A346 von der Bahn rutschte.....
Die Zweistrahler in der Abteilung Widebodies aufzuzählen spare ich mir, da die Streckenlängen und die Rahmenumstände mehr als unterschiedlich sind.......

Zitat von »GunnarMD«

Das wiederum glaube ich nun wieder nicht, diese Unfälle liegen in der Vergangenheit. Man konnte daraus lernen und die Probleme beseitigen. Welche Probleme im A 380 noch unbekannt sind, wird sich erst in der Zukunft zeigen.

Nun, genau das ist das Problem, daß man hinterher immer schlauer ist.

Zitat von »GunnarMD«

Das wiederum glaube ich nun wieder nicht, diese Unfälle liegen in der Vergangenheit. Man konnte daraus lernen und sie beseitigen. Welche Probleme im A 380 noch unbekannt sind, wird sich erst in der Zukunft zeigen.

Zitat von »Balu der Bär«

Nun, genau das ist das Problem, daß man hinterher immer schlauer ist.

.... und auf diese Fehler / Probleme dann mit einem Service Bulletin / Airworthiness Directive beseitigt oder die Gefahr eines Versagens durch zeitliche Wartungsvorgaben verhindert.

Gruß

Boxi

Zitat von »BlackBox«

@ Gunnar MD, wenn Du dich mit dem United Flug 232 Artikel beschäftigt hast, bleibt dann

Zitat
Wenn ich als Passagier vor die Wahl gestellt werde in einer B 747 oder in einem A 380 eine Strecke zurück zu legen, werde ich mich immer für das alte Modell entscheiden. Rechnerisch ist damit die Wahrscheinlichkeit diesen Flug heil zu überstehen sicherlich um Einiges größer. Die Menschheit wird immer nach neuer Technik streben, das ist auch gut so. Nur verspüre ich keine große Lust, neue Flugzeuge im Kindesalter zu testen.



weiterhin uneingeschränkt gültig?

Ja, weil ich denke, daß sich dieser Fall wohl nicht wiederholen wird. Jedes Produkt wird zuverlässiger, je länger es in Serie gebaut wird und die Schwachpunkte nach und nach beseitigt werden. Dazu müssen diese aber erst einmal aufgetreten sein. In der Luftfahrt führen solche Schwachpunkte leider hin und wieder zu schweren Zwischenfällen.

Zitat von »GunnarMD«

Zitat von »Balu der Bär«

Dies ist alleine durch das Studium von Unfallberichten locker zu widerlegen.

Das wiederum glaube ich nun wieder nicht, diese Unfälle liegen in der Vergangenheit. Man konnte daraus lernen und die Probleme beseitigen. Welche Probleme im A 380 noch unbekannt sind, wird sich erst in der Zukunft zeigen.

Was ist denn deiner Ansicht nach soo neu und unerprobt an der A380???

Zitat von »Balu der Bär«

Was ist denn deiner Ansicht nach soo neu und unerprobt an der A380???

Das meinst du jetzt nicht ernst, oder ? So ziemlich Alles ist größer, als bei anderen Flugzeugen ... Wenn man sich so die Typbeschreibungen durchliest, tauchen ziemlich häufig die Begriffe "völlig neu entwickelt", "erstmalig verwendet", "optimiert", "reduziert", "das größte, was bisher hergestellt wurde" usw. auf.

Neue Produkte im Automobilbau haben auch kurz nach dem Serienstart die meisten Mängel. Man sollte glauben, daß das bei einem vergleichbarem "einfachen" Produkt im Jahre 2010 nicht mehr passieren dürfte, ist aber Realität. Dieser Sachverhalt läßt sich mathematisch nach weisen. Die Zuverlässigkeit ist auch geringer, je mehr Baugruppen verbaut werden. Aus der Sicht eines Mathematikers ist es wohl ein Wunder, das diese technischen Wunderwerke recht zuverlässig fliegen.

Groß sind die AN 225 und die Galaxy auch.

Mal im Ernst:

Bis auf brake to vacate ist das Cockpit gegenüber manchem Bizz-Jet ein alter Zopf.......
Bis auf das der Vogel das größte Passagierflugzeug ist, hat er nicht sooo viel, was es vorher nicht schon gab.
Die Electronic Flight Bags ( die den Jeppesen im Koffer ersetzen, gibt es schon in manchem Learjet schon mehr als 5 jahre.) Wenn ich die Avionik mit der, die in der Gulf G 650 verbaut ist, vergleiche, ist das Flightdeck der A380 bestenfalls durchschnittlich....

Und glaubst du im Ernst alles, was der Hersteller, der sein eigenes Produkt bewirbt, sagt....??

Nun ja, ein Restrisiko bleibt immer beim Fliegen - und ich denke mal - jeder Unfall, Beinaheunfall und technischer Defekt hilft das Fliegen sicherer zu machen ...

Was passiert wäre wenn was wie in welchem Winkel eine Tragfläche trifft, das ist reine Spekulation ...

Kein Flugzeug wird jemals perfekt sein können weil die Entwicklung fortschreitet und auf KnowHow von alter Technik aufbaut ...

Da nun RR die Probleme serviert bekommt wird sicherlich dort eine Lösung generiert - wenn man jetzt hergeht und sich berufen fühlt solche Zwischenfälle zu (be)werten, dann wäre es für diejenigen, die diesen Weg gehen möchten, sinnvoll einmal die Zwischenfälle von nur einem Quartal "auszuwerten" und ebenso sinnvoll dann nicht mehr in ein Flugzeug zu steigen

Denn - wie gesagt - Restrisiko bleibt ...

Zitat von »Superburschi«

Nun ja, ein Restrisiko bleibt immer beim Fliegen - und ich denke mal - jeder Unfall, Beinaheunfall und technischer Defekt hilft das Fliegen sicherer zu machen ...

Kein Flugzeug wird jemals perfekt sein können...

So ist es. Und selbst wenn bleibt immer noch mögliches menschliches Versagen.

Rolls Royce gibt auf deren Homepage ein offizielles Statement ab. Sonderlich informativ ist es jedoch nicht.