Nach langer Zeit möchte ich euch mal wieder ein Flugzeugsystem etwas näher bringen.
Diesmal will ich versuchen, daß Anti Skid und Auto Brake System eines Flugzeuges am Beispiel der B737 zu erklären, wobei die Systeme bei anderen Flugzeugen in etwa gleich arbeiten.

Die Aufgabe des Anti Skid Systems sollte hinreichend bekannt sein. Ist die gleiche wie beim Auto, nur das hier einige Besonderheiten zu beachten sind.

Die Besonderheiten, sind die touchdown protection sowie die lockedwheel/ hydroplane protection.
Die Auto Brake umfasst einmal die verschiedenen deceleration Modes (bei der Boeing 1. 2. 3. und max, sowie eine besondere Stellung RTO.

Die Hauptbauteile in dem System sind die Anti Skid Valves, Speed Transducer und die Antiskid/ Autobrake Control Unit. (AACU)

Anti Skid Valve


Die AACU bekommt die Geschwindigkeit der einzelnen Räder von den in der Radnabe befestigten Transducer. Die ADIRU sendet an die Kiste die Ground Speed. Dazu erhält sie von einem anderen System die Air / Ground Information, welche die AACU für die touchdown/Hydoplane protection benötigt.

Die AACU




Ist der Flieger nun schneller als 8 kts (groundspeed) und der Unterschied in der Geschwindigkeit zwischen den einzelnen Rädern beträgt 25 kts, wird der Bremsdruck zudem Rad gelöst, welches am langsamsten dreht, da die AACU davon ausgeht, dass dieses Rad kurz vor dem blockieren ist.

Kommen wir zu der locked wheel protection ( blockiertes Rad), diese Funktion der AACU vergleicht die Geschwindigkeit der äußeren und die inneren Räder von beiden Fahrwerken.
Sollte ein Rad 30% langsamer sein, als das zu vergleichende, wird der Bremsdruck von dem
langsameren genommen. Dieses System arbeitet nicht unterhalb von 25 kts.

Die touchdown protection soll verhindern, dass wenn mit getretener Bremse aufgesetzt wird, die Räder blockiert sind. Damit die Bremsung einsetzt, müssen Rad 2 und 4 mindestens 70 kts melden oder das air ground System 3 Sekunden Bodenzustand melden.

Nun die hydroplane protection, also das auf schwimmen auf einem Wasserfilm. Hier wird die Radgeschwindigkeit mit der ground speed der ADIRU verglichen. Wenn die Geschwindigkeit der Räder 50 kts weniger als die ADIRU berechnet hat beträgt, wird der Bremsdruck von den Rädern 1 und 3 genommen.

Nun noch zu der letzten Funktion des Anti skid Systems, der gear retraction inhibit. Beim einfahren des Fahrwerks werden die Räder für 12,5 Sekunden abgebremst. Das Signal dazu kommt vom Fahrwerkshebel, wenn dieser in up gelegt wird.

Kommen wir zu der zweiten Aufgabe der AACU dem Auto Brake Teil. Dieses System kann nur zusammen mit dem Anti Skid arbeiten. Was heißt Anti Skid inop, gleich Auto Brake u/s.
In der Regel wird die Auto Brake auch benutzt. Vorteile gleichmäßiges abbremsen und damit geringerer Verschleiß, was weniger Wartungskosten verursacht.

Bei der 737 gibt es für den Auto Brake Switch die Positionen 1.2.3. max und RTO. Der Bremsdruck der an die Bremsen abgegeben wird kommt vom Auto Brake Moduel.
Der Unterschied in den einzelnen Positionen liegt in der Verzögerung und damit am Bremsdruck der zu den Bremsen hin gesteuert wir.
1= 4 Feet sec/sec (1284 PSI)
2=5 Feet sec/sec (1500 PSI)
3= 7,2 Feet sec/sec (2000 PSI)
Max oder RTO= 14 Feet sec/sec und unter 80kts 12 Feet sec/sec (3000 PSI)



Das Auto Brake System arbeitet, wenn eine von den oben genannten Stellungen selected ist,
BEIDE Throttle sich in Idle befinden, mindestens 0,20Sekunden Bodenzustand gemeldet wird und ein Hauptfahrwerksrad mehr als 60 kts meldet und die Speed über 30kts bleibt.
Auto Brake disarm wenn die Bremspedale betätigt werden, bzw die Geschwindigkeit unter 30 kts abfällt.

Auto Brake Module



Die Funktion RTO kann nur am Boden gewählt werden und auch nur wenn beim einschalten die Speed <60 kts ist.
RTO arbeitet, wenn der durchschnitt aller Räder über 88 kts liegt, und beide Thrust Lever sich in Idle befinden.

Das war ein kleiner Einblick in die Anti Skid/ Auto Brake Funktion eines Fliegers. Es kann sicherlich jeder nachvollziehen, dass ich dieses hier nicht bis in alle Feinheiten beschreiben
Konnte. Aber ich denke für einen Einblick ist es ok.
Sollte es der eine oder andere eine Frage haben, bin ich gerne bereit sie zu beantworten.

Viele Grüße euer

Zitat

Muss ich mal ausprobieren

Das wird wohl das beste sein, denn ich kann es Dir nicht sagen.

Viele Grüße

Zitat

Bei welcher Gelegenheit bzw. Konfiguration wird dann automatisch verzögert?

RTO arbeitet, wenn der durchschnitt aller Räder über 88 kts liegt, und beide Thrust Lever in Idle gezogen werden. Bedingung ist natürlich das es vorher selected wurde.

Viele Grüße Karl

1= 4 Feet sec/sec (1284 PSI) = 91,7 Bar
2=5 Feet sec/sec (1500 PSI) = 107,7 Bar
3= 7,2 Feet sec/sec (2000 PSI) = 142,8 Bar
Max oder RTO= 14 Feet sec/sec und unter 80kts 12 Feet sec/sec (3000 PSI)
= 214,2 Bar

@Peter oben nochmal die Drücke. Der normale Arbeitsdruck der Hydrauliksysteme von Flugzeugen liegt bei 3000 psi = 214,2 Bar
Die Ausnahme ist der A380 mit 5000 Psi = 357.1 Bar

Zitat

Mal wieder zurück zum Thema

@Jürgen ich denke mal das gehört mit zum Thema. Ist ja mit einer der Gründe, warum ich den usern einen kleinen Einblick in die reale Technik gebe, um zu schauen wie ist es in der Flusi Software umgesetzt.

@all Danke für das Interesse.
Solange das hier weiter am Thema Technik besteht, werde ich noch den einen oder anderen Beitrag bringen, denn wie Rolf schon schreibt, es steckt auch etwas Zeit und Arbeit darin.

Gerne kann auch nachgefragt werden, wenn einer etwas mehr über ein System wissen möchte.

Viele Grüße