Teures Flugbenzin macht Billigfliegern Sorgen

Zwar haben Fluglinien 2007 so gut verdient wie seit Jahren nicht. Doch jetzt machen die US-Wirtschaftskrise und der steigende Ölpreis Probleme. Führende Manager der Airlines rechnen mittelfristig mit teureren Tickets für Reisende – und einem verlustreichen Kampf um Kunden.

Die Luftfahrtbranche blickt pessimistisch in die Zukunft. Selbst der sonst so vorlaute und optimistische Ryanair-Chef Michael O`Leary warnt vor sinkenden Gewinnen und erwartet turbulente Zeiten: Vor allem ein weiter steigender Ölpreis und der drohende Einbruch der US-Wirtschaft mit den Auswirkungen auf Europa drohen die Flugbranche abzuwürgen. So weiß Germanwings-Chef Thomas Winkelmann aus seiner Zeit als Lufthansa-Repräsentant für Amerika, dass eine wirtschaftliche Krise „im Reisegeschäft immer Spuren hinterlassen wird“. Er fürchtet zudem, „dass das Fliegen durch neue oder steigende Steuern und Gebühren in Europa teurer wird“. Dazu kommen hohe Lohnforderungen der Beschäftigten. Denn die Branche hat 2007 weltweit so gut verdient wie lange nicht mehr. Das erhöht die Kosten und könnte so die Ticketpreise trotz des anhaltenden Wettbewerbs nach oben oder die schwächsten Anbieter aus dem Markt drücken. Nach Angaben der International Air Transport Association IATA haben allein ihre 240 Mitglieds-Airlines im vergangenen Jahr 5,6 Milliarden US-Dollar verdient. Das war das beste Ergebnis seit 1999, als die Branche insgesamt 8,5 Milliarden Dollar als Gewinn verbuchte. Bei einem Umsatz von 490 Milliarden Dollar haben die Airline-Chefs im Schnitt aber nur eine schwache Marge von 1,1 Prozent geschafft – und jetzt geht es bereits wieder abwärts.

IATA-Chef: Erträge der Fluglinien gehen zurück

IATA-Chef Giovanni Bisignani ist sich deshalb sicher: „Wer bis jetzt geschäftlich nicht erfolgreich war, wird es wahrscheinlich nie sein.“ Er rechnet mit einem Rückgang der Erträge auf fünf Milliarden US-Dollar. Die IATA unterstellt dabei einen Ölpreis von 78 Dollar pro Barrel (159 Liter). Sollten es noch mehr werden, dürften vor allem die Billigflieger als erste darunter leiden. So hat Marktführer Ryanair im Gegensatz zu den großen Netzgesellschaften Lufthansa oder Air-France-KLM für 2008 seine Kerosin-Ausgaben nicht über Future-Geschäfte abgesichert – also bereits künftig auszulieferndes Flugbenzin zu einem festgelegten Preis gekauft und so kalkulierbar gemacht – und will trotzdem seine Flugkapazitäten um rund ein Fünftel erhöhen. Das liegt unter anderem daran, dass jetzt die im Jahr 2004 neu bestellten Flugzeuge ausgeliefert werden und gewinnbringend bewegt werden müssen. Das wird im wirtschaftlichen Abschwung nicht leicht werden, da laut Germanwings-Chef Winkelmann die großen Märkte, in denen das preiswerte Fliegen begonnen hat – Großbritannien, Spanien und auch Deutschland – wegen des vorhandenen Angebotes eher geringer wachsen würden.

Quelle: Welt-online

Tja die Luftfahrt, zumindest in Europa hat den Zenit überschritten und befindet sich mal wieder am Beginn einer Talfahrt.
Die meisten Piloten in old Germany (Ausnahme DLH) kommen zur Zeit nur auf ca. 50 Flugstunden im Monat. Da ist es nur eine frage der Zeit bis hier die Manager zuschlagen werden.
Wenn ich so in die (Arebeitflugpläne) so einiger deutscher Airlines schaue und die Auslastung sehe, frage ich mich wie da noch was übrig bleiben kann.

Viele Grüße

Zitat

viele Flugzeugbestellungen, weniger Kunden die fliegen, weniger Personal nötig, dann Storni von Bestellungen,...

Naja Stornos bei den Bestellungen, sehe ich nicht so, denn meistens ist es Ersatz für altes Gerät.
Aber in Bezug auf benötigtes Personal gebe ich dir recht. Muste dabei an eine der letzten Ausgaben der AERO denken, wo jungen Leuten ein großer Bedarf an Personal profezeit wird. Zur Zeit stimmt das auch, aber wer Heute mit seiner Ausbildung anfängt, ist fertig wenn dieser Bedarf unter Umständen nicht mehr besteht.
Für die Verfasser solcher Artikel, "was stört mich mein Geschwätz von Gestern", aber für die, die Vielleicht auf diesen Zug aufgesprungen sind der finanzielle Offenbarungseid.

Viele Grüße

Stürmische Zeiten

Die Sonne scheint, keine Wolke weit und breit, nur gleißend weiße Kondensstreifen am Himmel. Für Europas Billigfluggesellschaften schien der Sommer in den vergangenen Jahren nicht enden zu wollen. Ryanair und Easyjet wuchsen zweistellig und erzielten für die Branche einzigartige Renditen. Eine Krise schien ihnen so fern wie die Emissionen ihrer Jets dem verklärten Betrachter.

Doch der Sturm, der jetzt mit Konsumkrise und horrenden Ölpreisen aufzieht, wird nicht nur die Linienfluggesellschaften, sondern auch die jungen Billigen durcheinanderwirbeln. Ryanair lieferte ein erstes Beispiel. Die Nummer eins der Billigflieger meldete am Montag einen Gewinneinbruch für das dritte Quartal und senkte die Prognose für das Geschäftsjahr 2008/2009. Auch für Easyjet und Europas Nummer drei, Air Berlin, könnte es turbulent werden.

Der hohe Ölpreis trifft die Billigfluggesellschaften härter als die etablierten Linienfluggesellschaften. Zwar haben Easyjet und Ryanair durchschnittlich junge und damit verbrauchsarme Flotten, doch sind sie schlechter oder gar nicht gegen steigende Ölpreise abgesichert. Auf kostspielige Preissicherungsabteilungen und -mechanismen verzichteten sie bisher. Ryanair etwa ist für das Geschäftsjahr 2008/2009 (ab April) nahezu gar nicht abgesichert. Eine Überheblichkeit, die Ryanair-Chef Michael O’Leary bei einem Ölpreis von 85 Dollar und sinkenden Ticketpreisen im nächsten Geschäftsjahr die Hälfte des Gewinns kosten könnte. Im Sinne ihrer schlanken Strukturen sind die Billigfluggesellschaften zudem sehr fokussiert aufgestellt. Einen verlässlichen Gewinnlieferanten, wie ihn etwa Lufthansa mit der Techniksparte selbst in Krisenjahren wie nach 2001 hatte, kann keiner der Newcomer vorweisen. Einzig Air Berlin hat seit der Übernahme der LTU die Flucht nach vorne angetreten und investiert in eine eigene Technik-sparte und ins lukrative Langstreckengeschäft mit Business-Class. Ob der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft die Diversifizierung und der Aufstieg in die erste Linienliga kurz vor oder während der Krise gelingen, ist aber mehr als fraglich.

Die Billigflieger haben sich – wie ihr Name schon sagt – mit günstigen Preisen ihren Markt geschaffen. In Großbritannien etwa geht das Passagierwachstum der vergangenen Jahre nahezu vollständig auf das Konto von Ryanair und Easyjet. Die Nachfrage nach Partywochenenden auf Ibiza oder nach Städtetrips nach Barcelona dürfte in wirtschaftlich schlechten Zeiten allerdings noch schneller und nachhaltiger einbrechen als die nach Geschäftsreisen.

Die Städteverbindungen von Air Berlin, Easyjet und Germanwings nutzen schon heute Heerscharen von Managern. Doch sind dies häufig die Leute der zweiten und dritten Reihe, und deren Reisebudgets werden die Controller als Erstes unter die Lupe nehmen und zusammenstreichen. Dass das Topmanagement demnächst anstatt mit Lufthansa mit Easyjet abheben wird, ist nicht nur aus Imagegründen, wegen Annehmlichkeiten wie Lounges und Meilenprogrammen unwahrscheinlich. Bei Frequenzen und Anschlüssflügen sind die Linienflieger nach wie vor spitze. Sie haben ihre Angebote mit Luxus in der Luft und auf dem Flughafen zu Premiumprodukten veredelt. Und dass deren Klientel besonders verlässlich ist, ist in der Konsumgüterbranche eine Binsenweisheit.

Ein anderes Thema könnte die jungen Billigen auch noch einholen:die Klimadebatte. Bisher haben sie zwar versucht, es sogar für sich zu nutzen. So erklärte Easyjet-Chef Andrew Harrison seine Corporate Colour Orange sogar zum neuen Grün der Luftfahrt: Mit Easyjet zu fliegen sei aufgrund der jungen Flotte umweltverträglicher als mit British Airways oder Lufthansa. Doch das Bild könnte sich schnell ändern, wenn die Kunden mehr über ihr Konsumverhalten nachdenken. Denn für eine Partynacht auf Ibiza Tonnen von zu verursachen, ist sicherlich noch fragwürdiger als für einen Geschäftstermin in der City.

Der Sturm wird die Spreu vom Weizen trennen – und zwar sowohl bei den jungen Billigen als auch bei den etablierten Linienfliegern. Kein Wunder also, dass sich die polnische Lot der Lufthansa offen zum Verkauf anbietet und Lufthansa und der Touristikkonzern Tui ihre ertragsschwachen Billigflugtöchter Germanwings und Tuifly vereinen wollen.

Quelle: Handelsblatt