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VFR Funk : Beispielflug

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Juergen_LOWW

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Samstag, 30. Juni 2007, 10:09

VFR Funk : Beispielflug

Liebe Gäste, liebe Mitsimmer

Unser Rick/RiGo90 macht momentan ja die PPL-Ausbildung. Er war so nett und hat uns mal einiges zu VFR zusammengeschrieben :luxhello:
Rick, vielen Dank nochmal dafür :hail:

===========================================

Da unser netter Kollege Peter Guth in seinem Band "Pilotentraining" einiges zum Thema "Fliegen eins Jets" erläutert hat und dort ein IFR - Funkverfahren erstellt hat, habe ich euch mal ein VFR - Funkverfahren zusammen gestellt, das für schöne VFR - Flüge bestens geeignet ist.

Vielen Dank in diesem Sinne auch an Jürgen (Juergen_LOWW) und Bernd (Magic), die mir dabei geholfen haben. :thumb:

VFR - Funkverfahren:
Unter VFR (Sichtflug) versteht man den Flug nach Sichtflugregeln. Grundprinzip des Sichtfluges ist es, dass der Pilot optisch die Lage des Luftfahrzeuges im Raum erkennen können muss. Außerdem muss der Pilot selber dafür sorgen, das die Hindernisfreiheit und der Mindestabstand zu anderen Luftfahrzeugen gewährleistet ist.

Zitat


Vorstellen in Düsseldorf, wer man ist und was man möchte
A: Düsseldorf Delivery; D-ENAK
D: D-AK; Düsseldorf Delivery
A: D-AK, Cessna 150; VFR; position GAT; exit via November
D: QNH 1011; Squawk 2401, Runway 23 left, for taxi contact Ground on 121,9
A: D-AK; QNH 1011, Squawk 2401, Ground 121,9

A: Düsseldorf Delivery; D-ENAK
D: D-AK; Düsseldorf Delivery
A: D-AK, Cessna 150; VFR; Position GAT; verlasse Kontrollzone über November.
D: D-AK; QNH 1011; Squawk 2401, Startbahn 23 left, für rollen rufen sie Rollkontrolle auf 121,9
A: D-AK; QNH 1011, Squawk 2401, Boden 121,9

- Nach dem Erstanruf wird der Flieger meist nur noch (in diesem Fall) D-AK gerufen, das spart Zeit


Zitat


Nach dem Anlassen Düsseldorf Boden rufen
A: Düsseldorf Ground; D-ENAK; request taxi
G: D-AK, taxi to holding point Runway 23 left via Victor, Mike and Echo
A: D-AK, taxi to holding point Runway 23 left via Victor, Mike and Echo


A: Düsseldorf Rollkontrolle; D-ENAK; erbitte rollen
G: D-AK, rollen zum Haltepunkt Startbahn 23 links über Victor, Mike und Echo
A: D-AK, rollen zum Haltepunkt Startbahn 23 links über Victor, Mike und Echo



Zitat


Am Haltepunkt Düsseldorf wieder rufen
A: D-AK, ready for departure Runway 23 left in Echo
G: D-AK, contact Düsseldorf Tower on 118,3
A: D-AK, Tower 118,3

A: D-AK, bereit für Abflug Startbahn 23 links auf Echo
G: D-AK, melde Düsseldorf Turm auf 118,3
A: D-AK, Turm 118,3

- "In Echo" bedeutet als Kurzform, dass der Flieger am Haltepunkt des Taxiways Echo steht und startklar ist


Zitat


Wechseln zu Düsseldorf Turm für den Start

A: Düsseldorf Tower; D-ENAK; ready for departure Runway 23 left in Echo
T: D-AK; behind landing Cessna 172 line up Runway 23 left, behind
A: D-AK, behind landing Cessna 172 lining up Runway 23 left, behind
T: D-AK leave control zone via November, right turn approved, wind 230 degrees 6 knots Runway 23 left, cleared for take-off
A: D-AK, leaving control zone via November, right turn Runway 23 left, cleared for take-off

A: Düsseldorf Turm; D-ENAK; bereit für Abflug Startbahn 23 links auf Echo
T: D-AK; hinter landender Cessna 172 rollen Sie auf Startbahn 23 links hinter
A: D-AK, hinter landender Cessna 172 rollen auf Startbahn 23 links hinter
T: D-AK verlassen Sie Kontrollzone über November, Rechtskurve genehmigt, Wind 230 Grad 6 Knoten Startbahn 23 links, Startfreigabe erteilt.
A: D-AK, verlasse Kontrollzone über November, Rechtskurve genehmigt, Startbahn 23 links, Start frei


- Das zweimal erwähnte "behind" soll runway incursions (das unbeabsichtigte Behindern anderer auf den TWY / RWY) vermeiden helfen. Durch das wiederholen des Behind wird noch einmal anschaulich gemacht, dass der Pilot wirklich erst hinter der Maschine auf die Piste darf.

- "November" ist ein Pflichtmeldepunkt (Cumpulsory Reporting Point). Diese dienen zum Ein- oder Ausfliegen von Flugzeugen im VFR Verkehr. Sie sind auf den VFR Karten vermerkt und müssen gemeldet werden, wenn man Ein- oder Ausfliegen will.

- "Controll Zone" ist der Luftraum um den Flugplatz (er ist in seinen Ausmaßen klar definiert in Höhe, sowie in der Länge und Breite) herum, in dem der Towerlotse für die an-, ab- und durchfliegenden Luftfahrzeuge Kontrollfreigaben erteilt.








Copyright der Grafiken liegt bei www.ivao.de (VFR Training)

Passende Links dazu :
Luftraumeinteilung (IVAO)

Luftraumklassifizierung

VFR Rulez


Zitat


Nach dem Start
T: D-AK, report heading and altitude
A: D-AK, heading 360, altitude 2400 feet

T: D-AK, melden Sie Kurs und Höhe
A: D-AK, Kurs 360, Höhe 2400 Fuß



Zitat


Beim Erreichen der Controllzone
A: D-AK, November, altitude 2400 feet, request to leave frequency
G: D-AK, approved to leave frequency
A: D-AK leaving frequency


A: D-AK, November, Höhe 2400 Fuß, erbitte verlassen der Frequenz
G: D-AK, verlassen der Frequenz genehmigt
A: D-AK verlasse Frequenz


- Nur die Lotsen dürfen dem Piloten eine andere Frequenz anordnen oder de nächsten Lotsen zuweisen. Selbständig zu wechseln ist ein Verstoß, da so die Übersicht nicht mehr gegeben ist.

Zitat


Wechsel von Düsseldorf Tower zu Münster Tower
A: Münster Tower; D-ENAK
T: D-AK; Münster Tower
A: D-AK; Cessna 150; VFR, 6 minutes southwest of Whiskey; altitude 2500 feet; for landing
T: D-AK, enter control zone via Whiskey; Runway 25; QNH 1023
A: D-AK, enter control zone via Whiskey; Runway 25; QNH 1023


A: Münster Turm; D-ENAK
T: D-AK; Münster Turm
A: D-AK; Cessna 150; VFR, 6 Minuten südwestlich von Whiskey; Höhe 2500 Fuß; zur Landung
T: D-AK, fliegen Sie über Whiskey in die Kontrollzone ein; Landebahn 25; QNH 1023
A: D-AK, fliege über Whiskey in die Kontrollzone ein; Landebahn 25; QNH 1023


- Ein kleiner Hinweis : 60kt entsprechen ungefähr einer Minute Flugzeit pro Meile. Damit läßt sich ungefähr kalkulieren wie weit man (zeitlich gesehen) von einem bestimmten Punkt entfernt ist. So kommt der Pilot auf die 6 Minuten ;)

- "Whiskey" ist wieder ein Pflichtmeldepunkt, darum besteht die Positionsmeldung aus dem Abstand zum Meldepunkt. Normalerweise wird spätestens 5 Minuten vor einem Meldepunkt gerufen.


Zitat


Beim Erreichen der Controllzone
A: D-AK, Whiskey; altitude 2500 feet
T: D-AK, join traffic circuit Runway 25, report downwind Runway 25
A: D-AK, traffic circuit Runway 25, will report downind Runway 25

A: D-AK, Whiskey; Höhe 2500 Fuß
T: D-AK, drehen sie in die Platzrunde Piste 25, melden Sie Gegenanflug Piste 25
A: D-AK, Platzrunde Piste 25, werde Gegenanflug Piste 25 melden


- "Join (righthand) Traffic Circuit" bedeutet nichts anderes als die Anweisung in die Platzrunde zu fliegen. Diese Platzrunde dient dem VFR Verkehr um den Anflug vorzubereiten, bzw. dem Lotsen die VFR Maschinen in den anderen Verkehr zu integrieren (wenn wir von einem Flughafen ausgehen, bei kleinen Plätzen dient er nur zu besseren Führung der LFZ). Dazu kommt, da die Platzrunde in 5 Segmente eingeteilt ist ( Abflug, Querabflug, Gegenanflug, Queranflug, Endanflug) (im englischen benutzt man jedoch eigendlich nur 3: Trafficcircuit, Base, final ) und diese auch gemeldet werden müssen, wissen andere auch immer wo sich der weitere Verkehr befindet.

- "Wilco" = Will comply, steht für das Ausführen von bestimmten Anweisungen wie z.B. ":..Melden sie im Gegenanflug" . Darauf Antwortet man mit einem knappen Wilco um zu bestätigen das man dies ausführen wird. Es ist kürzer als diese Anweisung komplett zu wiederholen. Es wird sowohl im deutschen als auch im englischen gebraucht.


Zitat


Beim Erreichen des Gegenanflugs/Downwind reaching
A: D-AK, downwind Runway 25
T: D-AK, make a short approach, wind 240 degrees 12 knots Runway 25, cleared to land
A: D-AK, short landing Runway 25, cleared to land

A: D-AK, Gegenanflug Landebahn 25
T: D-AK, machen Sie eine kurze Landung, Wind 240 Grad 12 Knoten Landebahn 25, Landefreigabe erteilt
A: D-AK, kurze Landung Landebahn 25, Landung frei


- Zu "short approach" : um VFR Flieger so zur Landung zu bringen, das die Rollbewegung zum GAT verkürzt wird, kann der Lotse den Piloten anweisen auf einem bestimmten Teil der Piste zu landen, also eher vorn auf der Piste (kurze Landung) oder weiter hinten (lange Landung)...ebenso gibt es die Möglichkeit einen hohen Anflug machen zu lassen (um z.B. Wirbelschleppen /Wake Turbulances zu überfliegen).
Diese Wirbelschleppen sind Verwirbelungen der Luft hinter einem Flugzeug, je größer das LFZ so gefährlicher sind diese Wirbel für kleinere LFZ. Darum gibt es Mindestabstände bei Ab- und Anflügen sowie die häufig genutzte Möglichkeit VFR Fliegern zu sagen: "Achten sie auf Wirbelschleppen des vor Ihnen gestarteten Airbus". Dann sollte der Pilot schauen wo der Airbus entweder das Bugrad am Boden hatte (bei der Landung) oder wo er abgehoben hatte, da dort die Wirbelschleppen enden bzw. beginnen.


Zitat


Nach der Landung
T: D-AK, taxi to the ramp via Charlie
A: D-AK, taxi to the ramp via Charlie

T: D-AK, rollen zur Rampe über Charlie
A: D-AK, rolle zur Rampe über Charlie
Gruß

Juergen_LOWW

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Samstag, 30. Juni 2007, 10:10

RE: VFR Funk : Beispielflug

Der Rückflug nach Düsseldorf International !

Zitat


Vorstellen in Münster, wer man ist und was man möchte
A: Münster Ground; D-ENAK
G: D-AK; Münster Ground
A: D-AK; Cessna 152; VFR; position GAT; exit via Whiskey; request taxi
G: D-AK, QNH 1021, Squawk 3952, taxi to holding point Runway 25 via Charlie and Alpha, wind 260 degrees 7 knots
A: D-AK, QNH 1021, Squawk 3952, taxi to holding point Runway 25 via Charlie and Alpha

A: Münster Boden; D-ENAK
G: D-AK; Münster Boden
A: D-AK; Cessna 152; VFR; Position GAT; verlasse Kontrollzone über Whiskey;
G: D-AK, QNH 1021, Squawk 3952, rollen Sie zum Haltepunkt Piste 25 über Charlie und Alpha, Wind 260 Grad 7 Knoten
A: D-AK, QNH 1021, Squawk 3952, rolle zum Haltepunkt Piste 25 über Charlie und Alpha



Zitat


An dem Haltepunkt noch einmal Münster Turm rufen
A: D-AK, ready for departure
G: D-AK, contact Münster Tower on 129,8
A: D-AK, Tower 129.8

A: D-AK, bereit für Abflug
G: D-AK, rufen Sie Münster Turm auf 129,8
A: D-AK, Turm 129.8



Zitat


Wechseln zu Turm für den Abflug
A: Münster Tower; D-ENAK, ready for departure on alpha, Runway 25
T: D-AK, leave control zone via Whiskey, wind 262 degrees 8 knots, cleared for take-off
A: D-AK, leaving control zone via Whiskey, Runway 25 cleared for take-off

A: Münster Turm; D-ENAK, bereit zum Abflug auf Alpha, Piste 25
T: D-AK, verlassen Sie Kontrollzone über Whiskey, Wind 262 Grad 8 Knoten, Startfreigabe erteilt.
A: D-AK, verlasse Kontrollzone über Whiskey, Startbahn 25, Start frei



Zitat


Beim Erreichen der Controllzone
A: D-AK, Whiskey, altitude 2400 feet, request to leave frequency
T: D-AK, approved to leave frequency
A: D-AK, leaving frequency

A: D-AK, Whiskey, Höhe 2400 Fuß, erbitte verlassen der Frequenz
T: D-AK, verlassen der Frequenz genehmigt
A: D-AK, verlasse Frequenz



Zitat


Beim Erreichen des Gegenanflugs
A: D-AK, downwind 23 left
T: D-AK, number two, follow Boeing 737 on final, use caution wake-turbulence
A: D-AK, following Boeing 737, will use caution
T: D-AK, wind 270 degrees 14 knots Runway 23 left, cleared to land, make a long landing
A: D-AK, long landing Runway 23 left, cleared to land

A: D-AK, Gegenanflug Landebahn 23 links
T: D-AK, Nummer Zwei, folgen Sie Boeing 737 im Endanflug, achten Sie auf Wirbelschleppen
A: D-AK, folgen Boeing 737, werde auf Wirbelschleppen achten
T: D-AK, Wind 270 Grad 14 Knoten Piste 23 links, Landefreigabe erteilt, machen Sie eine lange Landung
A: D-AK, lange Landung Piste 23 links, Landung frei.



Zitat


Nach der Landung
A: D-AK, Runway vacated at Bravo, request taxi to GAT
T: D-AK, taxi to GAT via Mike and Victor
A: D-AK, taxi to GAT via Mike and Victor

A: D-AK, Piste verlassen bei Bravo, erbitten rollen zum GAT
T: D-AK, rollen Sie zum GAT über Mike über Victor
A: D-AK, rolle zum GAT über Mike über Victor


Anmerkung zum VFR-Funkverfahren:
- beim VFR sollte man den Funk so kurz wie möglich halten und nur das wichtigste wiederholen.

Hier ein kleines Beispiel, wie es nicht laufen sollte.

Zitat


A: D-AK, ready for departure to Düsseldorf
G: D-AK, contact Münster Tower on 129,8
A: D-AK, contact Münster Tower on 129.8

A: D-AK, bereit für Abflug nach Düsseldorf
G: D-AK, rufen Sie Münster Turm auf 129,8
A: D-AK, rufe Münster Turm auf 129.8


Das ... to Düsseldorf ... und das ... contact Münster (...) on (...) ... ist zu lang und unwichtig.
Das wichtige im diesem Beispiel ist, das man bereit zum Abflug ist (Wohin muss man nicht sagen, da das unter den Lotsen besprochen wird).
Außerdem muss man in diesem Beispiel nur Tower 129,8 sage, weil damit alles wichtige wiederholt wurde.

=====================================

Merci nochmals, Rick :hail:
Gruß

RiGo90

Schönwetterflieger

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Samstag, 30. Juni 2007, 10:26

Letzte Reihe steht "Beispielt" ;)
im ersten Post ist ein [qoute] zu viel ;)
Gruß Rick

"Gravity is not just a good idea - it's a law."

Munich Airport

Anfänger

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Samstag, 30. Juni 2007, 10:29

Zitat

Original von RiGo90
Letzte Reihe steht "Beispielt" ;)
im ersten Post ist ein [qoute] zu viel ;)


gefixt. :)
Gruß,
Johannes

Azubi bei Lufthansa-Technik zum Fluggerätemechaniker/Instandhaltung in MUC ab 1. September 2008
Mittlere Reife bestanden.

RiGo90

Schönwetterflieger

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5

Samstag, 30. Juni 2007, 10:33

perfekt :thumb:
Gruß Rick

"Gravity is not just a good idea - it's a law."

BlackBox

Eisverkäufer in der Antarktis

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Samstag, 30. Juni 2007, 18:58

Hallo zusammen,

hier mal meine Ergänzungen zu diese Thema als AZF-Inhaber (welches das BZF in Deutsch und Englisch mit einschließt):
- Nach dem Erstanruf am Boden bei Delivery, wenn man denen erzählt was man will, bestätigt man denen auch als VFR`ler die gültige Info, welche man vor der Erstmeldung gecheckt hat;
- dadurch entfällt evtl. im Folgenden der QNh, wenn der aktuelle nicht von dem Wert der Info abweicht;
- durch das vorherige Abhören der ATIS ist Pflicht, weil dadurch die aktuelle Betriebsrichtung der Start-Landebahn bekannt wird, wodurch sich die möglichen VFR-Abflugrouten ergeben;
- bei der dem Gespräch mit Delivery soll muß man auch erwähnen, wohin man will (VFR nach EDDS via E z.B.)
- die Meldung beim Erreichen des Meldepunktes muß keine Minutenangabe enthalten, wenn der Überflug aktuell ist; sollte aber Aufgrund einer Frequenzbelegung kein Unverzügliches absetzten der Meldung möglich sein, so ist so sind die Minuten der aktuellen Stunde mit zu melden (z.B.: D-XX, November, two six, altitude 2700ft);
- auch im bei der Meldung, wann man an dem Einflugszeitpunkt sein will, macht es sich sehr gut, wenn man die ATIS vorher abgehört hat und dieses dem Lotsen mit "Info X recieved" mit meldet; auch hier wieder, weil sich die VFR-Anflugrouten nach der Betriebsrichtung der Piste richten (können);
- Pflichtmeldepunkt: Minutenangabe siehe oben
- Windrichtungen und Stärken sind grundsätzlich immer mit zurück zu lesen, genauso wie QNh; genau so wie die Number two on final;

Sollte mir noch dazu was einfallen, melde ich ich mich wieder.

Schönen Flug

BlackBox

Edith: Was mir gerade noch einfällt: Das Ansprechen / Antworten des Lotsen kann auch anders sein:
Hier ein Beispiel: Das Flugzeug heißt D-EMTV, eine Cessna 182, so kann der Loste dieses Flugzeug als D-TV ansprechen, woraufhin der Pilot sich auch nur noch so bei dieser Station meldet. Jetzt kann es aber bei dem gleichen Losten ein zweites Flugzeug mit einer ähnlichen Regis geben. Nehmen wir den unglaublichen Fall, es sei eine Piper PA 28 mit der Regis D-EMMV; jetzt kann der Loste verschiedenste Varianten wählen, z.B: ein Flugzeug komplett ansprechen und eins verkürzt. Allerdings gibt es die Möglichkeit, um eine mögliche Verwechslungsgefahr zu verringern, folgendes durchzuführen:
Cessna TV climb.....
Piper MV desend.....

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »BlackBox« (30. Juni 2007, 21:17)

RiGo90

Schönwetterflieger

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7

Montag, 29. September 2008, 11:18

Hier noch eine sehr schön erläuternde Seite zu den Lufträumen. :bier:


Bevor der Thread ins Leben gerufen wurde, haben wir über Düsseldorf Delivery beim Erstanruf diskutiert.
Delivery gibt es wohl nur in Düsseldorf und es ist Pflicht den Erstanruf dort zu tätigen und dann den Wechsel auf Düsseldorf Rollkontrolle zu vollziehen. :thumbup:
Gruß Rick

"Gravity is not just a good idea - it's a law."

RomanK

Gitarrist

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8

Montag, 29. September 2008, 15:52

Danke für all die Informationen, endlich wird einem alles einfach und verständlich, aber trotzdem ausführlich erklärt!

:yes: :yes: :thumbsup: :thumbsup:
Gruß, Roman

Schreckschraube

Frontseat Pilot

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Samstag, 17. Januar 2009, 21:36

Zitat von »BlackBox«


- durch das vorherige Abhören der ATIS ist Pflicht, weil dadurch die aktuelle Betriebsrichtung der Start-Landebahn bekannt wird, wodurch sich die möglichen VFR-Abflugrouten ergeben;
- Windrichtungen und Stärken sind grundsätzlich immer mit zurück zu lesen, genauso wie QNh; genau so wie die Number two on final;

Also ich pauke hier grad für mein BZFII. Anscheinend scheint dort ein unterschied zum AZF zusein. Denn demnach (BZFI&II) Ist das abhören der ATIS nicht zwingend und das zurücklesen des Windes und der Windstärke auch nicht nötig, da es ja immer kurz gehahlten werden soll. QNH hingegen muss IMMER zurückgelesen werden.
Gruß
Torben

Balu der Bär

Tally- ho!

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Samstag, 17. Januar 2009, 21:42

Zitat von »Schreckschraube«

Also ich pauke hier grad für mein BZFII. Anscheinend scheint dort ein unterschied zum AZF zusein. Denn demnach (BZFI&II) Ist das abhören der ATIS nicht zwingend und das zurücklesen des Windes und der Windstärke auch nicht nötig, da es ja immer kurz gehahlten werden soll. QNH hingegen muss IMMER zurückgelesen werden.


Aha, wusste ich bis jetzt auch noch nicht. :pfeif: :sagnix:

"When my time on Earth is gone, and my activities here are past, I want they bury me upside down, and my critics can kiss my ass."Bob Knight

Those who would give up essential Liberty, to purchase a little temporary Safety, deserve neither Liberty nor Safety.."
(Benjamin Franklin)

Magic

Stop pumping the yoke!

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Samstag, 17. Januar 2009, 21:43

Da hast Du recht.

Egal ob beim Start oder der Landung...der Wind muß nicht zurück gelesen werden.
Wichtig sind die Flugkontrollverkehrsfreigaben...die müssen zwingend zurückgelesen werden.

Was die ATIS angeht...das betrifft nur Flughäfen (also nicht Verkehrslandeplätze, Segelfluggelände etc.) und dort ist es der gute Ton sich
vor dem Abflug oder vor dem Anflug die ATIS abzuhören und beim Einleitungsanruf das gültige Wetter (z.B. "Information D on board") zu nennen.

Damit weiß der Lotse, das ich über die aktive Piste und das QNH informiert bin und das erspart ihm etwas Arbeit.
Straighten up and fly right!
"Runway left behind and altitude above are useless..." Al "Tex" Johnston

Schreckschraube

Frontseat Pilot

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Samstag, 17. Januar 2009, 21:46

Naja eigentlich wird einem IMMER der QNH genannt und die Startrichtung erfährt man dann anhand der Rollanweisung. ABER es ist gesetzlich vorgeschrieben eine sehr gute Flugvorbereitung zutreffen. Das schließt auch Wetterinformationen mit ein. Daher entfällt abhören der ATIS oder die Flugvorbereitung wird anhand der ATIS getroffen
Gruß
Torben

Magic

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Samstag, 17. Januar 2009, 21:52

Zitat von »Schreckschraube«

Naja eigentlich wird einem IMMER der QNH genannt und die Startrichtung erfährt man dann anhand der Rollanweisung. ABER es ist gesetzlich vorgeschrieben eine sehr gute Flugvorbereitung zutreffen. Das schließt auch Wetterinformationen mit ein. Daher entfällt abhören der ATIS oder die Flugvorbereitung wird anhand der ATIS getroffen


Da denkst Du etwas zu kurz!
Auf kleinen Platzen mit nur einem Infodienst oder einem Flugleiter mag das sein.
Auf großen Plätzen ist das anders...willst Du auch mal oberhalb von z. B. 7000ft fliegen, solltest Du den Transitionlevel kennen...der wird auf der ATIS genannt.
Der ist nämlich "Flexibel" und kann sich je nach Luftdruck etc ändern.


Flugvorbereitung ist natürlich enorm wichtig!
Sollte die nicht OK sein und ich kontrolliere Dich mal...dann gibt das Mecker!!! 8)
Straighten up and fly right!
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Schreckschraube

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14

Samstag, 17. Januar 2009, 22:00

Da man sich aber als Musterpilot vorher beim AIS erkundigt sollte man alle informationen beisammen haben. Aber natürlich schadet das abfragen der ATIS NIE!
Ich wollte nur sagen das es keine Pflicht ist die ATIS abzuhören.
Gruß
Torben

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Schreckschraube« (17. Januar 2009, 22:01)

BlackBox

Eisverkäufer in der Antarktis

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Sonntag, 18. Januar 2009, 08:12

Tja, da kann man mal sehen wie sich die Zeit ändert und die Ausbildungen unterscheiden.
Für mein BZF I & II sowie AZF habe ich zu meiner Zeit in EDDS einen erst kurz vorher in Pension gegangenen eheml. DFS-Lotzen / Wachleiter als Trainer gehabt. Sicherlich haben hier "Eigenarten" einer möglichen Vermischung Vermischung aus VFR und IFR Verfahren und die Tatsache, das es sich um einen Verkehrsflughafen handelt, dazu beigetragen (den Unterschieden). Bei den Prüfungen bin ich aber mit dem Wissenstand immer "sehr gut geflogen".

Mal davon abgesehen, es hat erst kürzlich wieder eine Änderung im Sprechfunk gegeben (jaaa Magic, auch ich bekomme diese "dicken, grauen, zusammengehefteten Hefte", die man zum Lesen quer legen muss ;) ).

Zum Thema readback und Windangaben: Wir reden aber hier nicht von den Windchecks, die natürlich nicht zurück gelesen werden! Mein Aussage zum Thema Wind bezieht sich auf Windangaben in normalen Anweisungen, wie z.B. eine Freigabe zum Landen mit Windinformationen. Und da kenne ich Lotzen, die nachfragen, ob der Wind auch mit angekommen ist, wenn nur die Landefreigabe zurück kommt! Meine Unterlagen sind noch in einer Kiste, aber ich habe nächste Woche Spätschicht und werde dann mal in der AIP lesen.

Gruß

Boxi

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »BlackBox« (18. Januar 2009, 08:14)

Thommy78

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Sonntag, 18. Januar 2009, 09:58

Morgen,

@Schreckschraube

Du lernst also gerade fleißig für dein BZF, dann lass dir noch einen Tip geben. Je nach Prüfungsort unterschiedlich und Theorie und Praxis sind wie immer zweierlei.
Theoretisch (hab ich so gelernt) muss der Lotse dir die Informationen der Atis vorlesen, wenn du sie nicht gelesen hast und du musst das zurücklesen, was erheblichen Stress bedeutet. Alleine deshalb ist es besser, man hört sie ab. In der Praxis habe ich das zwar noch nicht erlebt (habe auch mal vergessen Atis mit anzusagen). Nur in der Prüfung verlangen Sie ziemlich sicher, dass ALLES zurückgelesen wird, auch der Wind. Ob du das in der Praxis musst oder nicht, ist egal. Sie wollen testen, ob du eben viele Inos aufnehmen und zurücklesen kannst. Also ist es besser von Anfang an zu üben, den Wind mit zurückzulesen. Denn wenn du erst in der Prüfung damit überrascht wirst, kommst du ganz schön in "Schweiß". In der Prüfung kanne es eben passieren, dass dir der Prüfer die Atis vorliest, wenn du es vergessen hast, sie anzusagen, und dann hast du wirklich Spaß, denn wie gesagt es, gilt alles zu wiederholen.
Bei uns hat in der Prüfung einer mit Wilco bestätigt. Ist natürlich zulässig. Dadurch konnte der Prüfer den falsch verstandenen Kurs nicht korrigieren (z.B.: "Bestätigen Sie : Kurs 245") und er ist durchgefallen. Er wollte cool sein und hat es voll vermasselt. Also merke Wilco ist absolut Tabu für die Prüfung.

Viel Erfolg.

Thommy

Magic

Stop pumping the yoke!

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Beruf: Quälgeist der Luftfahrt

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Sonntag, 18. Januar 2009, 10:34

Zitat von »BlackBox«

.....Zum Thema readback und Windangaben: Wir reden aber hier nicht von den Windchecks, die natürlich nicht zurück gelesen werden! Mein Aussage zum Thema Wind bezieht sich auf Windangaben in normalen Anweisungen, wie z.B. eine Freigabe zum Landen mit Windinformationen. Und da kenne ich Lotzen, die nachfragen, ob der Wind auch mit angekommen ist, wenn nur die Landefreigabe zurück kommt! Meine Unterlagen sind noch in einer Kiste, aber ich habe nächste Woche Spätschicht und werde dann mal in der AIP lesen.

Gruß

Boxi


Hmmm...das habe ich aber komplett anders gelernt...aber ich hatte ja uch nicht den Adi als Lehrer... :lol: :lol:
Mein Lehrer war der Kollege Fizzi...und damals wurden weder beim VFR noch beim "IFR" (Na ja...Flug mit Flugplan, da Nachtflug) die Winde zurückgelesen, da die Windangabe eine Information ist, aber
eben keine Flugverkehrskontrollfreigabe.
Aber ich bin ja gleich im Büro, dann checke ich mal die AIP etc.

Zitat von »Thommy78«

.....Also merke Wilco ist absolut Tabu für die Prüfung.......
Viel Erfolg.

Thommy


Hmm...auch da bin ich total anders ausgebildet worden...mit "Wilco" bestätigt man alles, was von mir ein bestimmtes Verhalten verlangt ( "Melden Sie..."), außer die Angaben bei Start und Landung.
Da gab es Probleme für Piloten die alles, auch eben dieses "Melden Sie...", zurück gelesen haben...laut unserer Lehrer ist das zwar nicht Grundsätzlich falsch, aber eben nicht "professionell".
Aber wie heißt es doch in Köln und Umgebung: Jeder Jeck ist anders.


:lol:
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RiGo90

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18

Sonntag, 18. Januar 2009, 10:44

Zitat von »Magic«

Zitat von »BlackBox«


und damals wurden weder beim VFR noch beim "IFR" (Na ja...Flug mit Flugplan, da Nachtflug) die Winde zurückgelesen, da die Windangabe eine Information ist, aber eben keine Flugverkehrskontrollfreigabe.



So kenne ich es auch nur.
Gruß Rick

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Thommy78

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19

Sonntag, 18. Januar 2009, 13:47

Es geht darum, dass du in der Prüfung so auf der sicheren Seite bist. Die Realität ist wieder was anderes.

Gruß Thommy

P.S. Aber du hast recht, alleine die Unterschiede der einzelnen Netzagenturen sind gravierend.

Balu der Bär

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20

Sonntag, 18. Januar 2009, 13:48

Bei mir in der Prüfung zum BZF 1 habe ich Wilco gebraucht, und keinen der Prüfer hat es gestört....... :hm:
Prüfung war in Reutlingen
:hm:

"When my time on Earth is gone, and my activities here are past, I want they bury me upside down, and my critics can kiss my ass."Bob Knight

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21

Sonntag, 18. Januar 2009, 14:38

Also, im englischen Funken ist WILCO ein regelkonformer Begriff! Wilco heisst ja nichts anderes als will comply.
So kann sich z.B. folgendes ergeben: Boden: D-XXXX desend Fl 100 report passing FL120
LFZ: D-XXXX desending Fl 100, WILCO
und dann muss natürlich der Flightlevel gemeldet werden.

Soso, der Herr Bär hat so lange gewartet, bis er die lange Anfahrt nach Stuttgart nicht mehr machen brauchte :pfeif:

Gruß

Boxi

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »BlackBox« (18. Januar 2009, 14:39)

Balu der Bär

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22

Sonntag, 18. Januar 2009, 14:40

Zitat von »BlackBox«


Soso, der Herr Bär hat so lange gewartet, bis er die lange Anfahrt nach Stuttgart nicht mehr machen brauchte :pfeif:

Gruß

Boxi


:zunge: :zunge: :lol2: :lol2: :bier:

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23

Sonntag, 18. Januar 2009, 14:46

Zitat von »Balu der Bär«


Zitat von »BlackBox«


Soso, der Herr Bär hat so lange gewartet, bis er die lange Anfahrt nach Stuttgart nicht mehr machen brauchte :pfeif:

Gruß

Boxi


:zunge: :zunge: :lol2: :lol2: :bier:
Ich kenne dafür die Prüfungsräume in Stuttgart und Reutlingen :brav: :bier:

Gruß

Boxi

Thommy78

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24

Sonntag, 18. Januar 2009, 19:18

...das habe ich ja auch nicht gesagt. Nur die Gefahr ist groß, wenn du dich verhört hast, machst du einen dicken Fehler. Wenn du brav alles
zurückliest, hast du noch eine Chance, weil der Prüfer nur dann zurückfragen kann: "Bestätigen Sie blabla...". Genau so war es bei uns.

LG

Thommy

Schreckschraube

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25

Sonntag, 18. Januar 2009, 22:02

Ja das ist richtig. Aber da der Wind in der prüfung keinen einfluss auf die steuerung des flugzeuges hat, ist es nur eine weitere Fehlerquelle.
Gruß
Torben

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26

Sonntag, 18. Januar 2009, 22:17

Wie kommst du jetzt auf den Wind?
Gruß, Christian :thumbup:

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27

Montag, 19. Januar 2009, 12:44

*lol*

Das bringt mich auf den Plan wie es nach 20Jahren am Flugplatz LOAU tatsächlich abläuft:

P: Wolfgang - die CSA
T: Sers, die 17
P: mille Grazie

P: Am Rollhalt 17 CSA
T: eigenes, pass auf irgendwo schwabt die 9176 rum
P: eigens, werd schauen

T: 10:17 pfiat die
P: danke - sers

QNH, Wind und der restliche Kram sind Nebensache ...

Zur Landung:

P: Stockcity die CSA (weiß ja noch nicht wer am Turm Dienst macht)
T: Sers CSA die 17 in Betrieb, Name des Piloten und woher kommst?
P: Sers Andreas (hab die Stimme erkannt), dreimal darfst raten und ich komm aus Krems
T: Grias Di meld langen Endanflug und pass auf die 9176 gurkt a irgendwo herum
P: i pass auf und meld mi

P: langer Endanflug CSA
T: seh Dich, eigenes
P: eigens, nachher geh i no tanken
T: viel Spaß
P: wer i haben

(...nach dem Tanken)

T: ge stö dei kisten neben die 150 in die wiesen wir müssen morgen mähen ...
P: immer de anweisungen - kost a bier
T: von mir aus....

und wieder der ganze Kram weggelassen :-) und für die Art der Kommunikation am Funk unterschreib ich nach 1900FH ++ mit Blut
O.K LOWW und die anderen Großen (bis auf LOWK und LOWI) sind etwas anders. :flieger:
BAF = Biafrian Airforce ...

Wir sehen uns im AVIATICUM - Wr.Neustadt

Magic

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28

Montag, 19. Januar 2009, 13:07

Alles kein Problem...man darf nur nicht vergessen wir haben hier 4 verschiedene Konstellationen zu beachten.

- BZF II (Beschränkt gültiges Funksprechzeugnis für Funk in deutscher Sprache)
- BZF I (Beschränkt gültiges Funksprechzeugnis für Funk in englischer Sprache)
- Fliegen an Flughäfen (Also z.B. Stuttgart, Frankfurt, Köln, Düsseldorf etc.)
- Fliegen an Verkehrslandeplätzen, Sonderlandeplätzen, Segelfluggeländen etc. (Also ohne Kontrolle durch DFS/TTC...lediglich Infodienst oder Flugleiter vorhanden.)


Wenn man von den kleineren Plätzen fliegt, dann ist der Funk eigentlich nur dazu da, den anderen am Platz zu sagen wo man sich befindet, ein Miteinander und Rücksicht ist da
sehr wichtig (klappt in Deutschland aber ehr schlecht als recht).

Auf größeren Plätzen ist es halt anders....daran muß man sich gewöhnen. Eine gute Flugvorbereitung ist notwendig, aber ersetzt nicht das Abhören der ATIS, da ein drehen der Betriebsrichtung schnell geht.


:yes:
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29

Montag, 19. Januar 2009, 14:39

Naja gut wenn du meinst das......
Also wie gesagt ATIS abhören finde ich HILFREICH aber nicht notwendig! Weil man vom Lotsen eh die Landerichtung noch einmal gesagt bekommt usw.
Allerdings erleichtert es dem 'Lotsen die Arbeit. Und wenn man schon vor dem ersten melden beim ATC die Freq gerastet hat dann kann man ja schonmal die lauscher aufspannen und sich alles wichtige rausfiltern. Da die ATIS in english ist kann man sie auch gar nicht für VFR-flieger vorraussetzen ;)
Gruß
Torben

RiGo90

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30

Montag, 19. Januar 2009, 15:01

Ich glaube ja mal, der Bernd kennt sich da ein wenig besser aus als du. :yes:
Gruß Rick

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