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Samstag, 19. März 2016, 09:08
Quelle:avherald.com
Zitat
A Flydubai Boeing 737-800, registration A6-FDN performing flight FZ-981 from Dubai (United Arab Emirates) to Rostov on Don (Russia) with 55 passengers and 7 crew, had aborted the approach to Rostov's runway 22 at 01:41L (22:41Z) due to weather and entered a hold initially at 8000 feet, after 30 minutes at 8000 feet the aircraft climbed to FL150. After about 2 hours of holding the aircraft commenced another approach to Rostov's runway 22, winds from 240 degrees at 27 knots (14 m/s) gusting 42 knots (22 m/s), but struck a wing onto the runway at about 3:43 (00:43Z), broke up, came to a rest near the end and to the right of the runway and burst into flames. There are no survivors.
The aircraft carried fuel for trip, contingency, alternate, final fuel reserve (30 minutes) and additional holding for about 2:30 hours, total fuel for an endurance of about 8.5 hours. The aircraft had been airborne until time of impact for 06:02 hours.
Russia's Ministry of Emergencies reported that more than 700 people and more than 100 vehicles have been deployed to the crash scene for search and recovery operations following the aircraft crash. The aircraft struck a wing onto the runway on touch down and broke up.
Russia's MAK (Interstate Aviation Committee, Accident Investigation Board) reported the aircraft broke up and burst into flames upon touching ground, debris is spread over a large area.
The airline confirmed the aircraft crashed on landing in Rostov, there were fatalities.
Radar data suggest the aircraft on final approach was to the left of the localizer and just to the left of the left runway edge and corrected to the right while over the runway bringing the aircraft just within the runway edges during the flare.
Freitag, 8. April 2016, 12:51
Quelle: http://de.sputniknews.com/panorama/20160…ng-absturz.html
Die Entscheidung, statt der Landung zu einem neuen Landeanflug überzugehen, trafen die Piloten auf einer Höhe von 220 Metern. Die Maschine wurde dabei manuell gesteuert.
Die Piloten haben „mit dem Aufstieg begonnen und die Triebwerke in den Startmodus versetzt“, wonach sich eine Situation ereignet haben muss, die die Katastrophe auslöste.
„Auf einer Höhe von 900 Meter waren das Steuer weggedrückt und der Stabilisator gleichzeitig auf ‚Sturzflug‘ umgestellt worden. Das Flugzeug begann einen rasanten Abstieg. Die darauf folgenden Handlungen der Piloten verhinderten, den Aufprall auf der Erde zu vermeiden. Der Zusammenstoß ereignete sich bei einer Geschwindigkeit von 600 Stundenkilometer“, so die Mitteilung des MAK.
Freitag, 8. April 2016, 14:38
Die Entscheidung, statt der Landung zu einem neuen Landeanflug überzugehen, trafen die Piloten auf einer Höhe von 220 Metern. Die Maschine wurde dabei manuell gesteuert.
Die Piloten haben ?mit dem Aufstieg begonnen und die Triebwerke in den Startmodus versetzt?, wonach sich eine Situation ereignet haben muss, die die Katastrophe auslöste.
?Auf einer Höhe von 900 Meter waren das Steuer weggedrückt und der Stabilisator gleichzeitig auf ?Sturzflug? umgestellt worden. Das Flugzeug begann einen rasanten Abstieg. Die darauf folgenden Handlungen der Piloten verhinderten, den Aufprall auf der Erde zu vermeiden. Der Zusammenstoß ereignete sich bei einer Geschwindigkeit von 600 Stundenkilometer?, so die Mitteilung des MAK.
Freitag, 8. April 2016, 20:23
Selten so ein Humbug gelesen, mag vielleicht an der Grotten schlechten Übersetzung liegen.
Freitag, 8. April 2016, 21:02
Kann mir das bitte einer der Experten verklickern?
Freitag, 8. April 2016, 21:59
...ich kann Dir nur verklickern, dass ich persönlich Sputniknews nicht grade als neutrale Medienplattform einstufen würde, ich finde die haben immer viel zu berichten und ich finde selten Substanz darin...
Versuche doch mal, dort einen sachlichen, aber kritischen und nicht systemkonformen Kommentar zu hinterlegen. Da erlebst du, was Meinungsfreiheiit ist!
Samstag, 9. April 2016, 01:53
Und mir dann als Alternative ausgerechnet die SZ und die FA empfehlen, ts,ts! Die sind ja wohl beide absolut unabhängig, informativ und unparteiisch?
Samstag, 9. April 2016, 09:59
Hier nun das Zitat aus dem "Herald": "At a height of 220 meters/720 feet about 4km/2.2nm from the runway threshold the crew initiated a go around again selecting TOGA on the engines. At an altitude of 900 meters/2950 feet there were simultaneous actions, the crew returned the flight controls to neutral and the pitch trim moved 5 degrees nose down causing a rapid nose down movement of the aircraft resulting in -1G of vertical acceleration.
Und nun nochmals die Frage: Wie kann solch ein "Steuerfehler" passieren? (Zur Verständigung: das hat für mich nichts mit der Schuldfrage zu tun, eher mit der Problematik "Verhalten in besonderen Fällen"!)
Montag, 11. April 2016, 12:09
Danke Flugzeugschrauber, so ergibt das Ganze Sinn.
Wenn man den Diskussionen im AVHerald folgt, ist besonders am Ende des Threads (ab @alexander) ein interessantes Detail aus dem MAK-Bericht angesprochen: 2 gleichzeitige Steuereingaben.
Aber anscheinend sind sich da selbst Piloten nicht ganz einig.
Der AVH greift ja auch nur auf das offizielle MAK-Statement zurück - was sollte er auch sonst tun!? Und dieses Statement liegt jetzt sowohl in russicher als auch in englischer Sprache vor:
http://mak-iac.org/en/rassledovaniya/boe…-03-2016#115136 (Vorsicht, kein "www." eingeben !)
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Flugzeugschrauber« (11. April 2016, 12:10)
Donnerstag, 21. April 2016, 10:21
The second approach was flown manually in flight director mode (like the first approach), at 220 meters/720 feet of height and 4.5km/2.42nm before the runway threshold the crew decided to go around, one of the likely reasons being an air speed increase of 20 knots to 176 knots within 3 seconds. The engines were accelerated to 101/102% N1, maximum takeoff/go-around thrust. During the go around the crew retracted the landing gear and reduced the flaps to 15 degrees.
Climbing through 1900 feet AGL at nose up attitude of 18 degrees the pilot flying pushed the control column forward resulting in a nose down movement and reduction of vertical acceleration to +0.5G and an increase in airspeed causing the automatic retraction of flaps from 15 to 10 degrees at a speed of above 200 KIAS.
The engine thrust was reduced for a brief period resulting in a speed decrease, the flaps returned to 15 degrees, then engine thrust was increased again to TOGA, the flaps retracted automatically again to 10 degrees, the flaps remained in that position until impact.
The pilot flying applied nose up inputs resulting in a vertical climb rate of 16 meters/s (3150 fpm).
At a height of 900 meters/2950 feet a simultaneous nose down control input and a stabilizer nose down deflection from -2.5 degrees (6.5 units) to +2.5 degrees (1.5 units) occurred resulting in the aircraft, after having reached 1000 meters/3300 feet, to begin to descend and experience a vertical acceleration of -1.0G.
According to FDR the nose down trim input came from the stabilizer trim switch at the control column and lasted for 12 seconds while the cockpit voice recorder recorded specific noise of the trim wheels rotating.
