Zitat von »Metallic-Air«

Bei einer 737-800 ist Kerosin ausgelaufen.

Wäre sicher interessant zu wissen wo bzw. an welcher Stelle genau das ausgelaufen ist ...

Be-/Entlüftung

Also ich kann Dir da nicht viel weiterhelfen, liegt daran, dass keine weiteren genauen Infos gibt zum dem von Dir "angenommenen" Fall, denn die B737 hat beim Betanken eigentlich ein Ventil, das die Betankung unterbricht wenn der Tank voll ist, zumindest steht es so in den Unterlagen des Jets. Gibt es zu dem Fall einen Bericht?

Was das Betanken betrifft kann Dir der Peter/Balu weiterhelfen, der hat schon einen ganzen Haufen an Jets selbst betankt ...

Zitat von »Metallic-Air«

Ich kenne leider keine weiteren Details. Unsere Leute mussten zum Standplatz mit der 737 ausrücken. Gemäss der Feuerwehr sei es "ein Pilotenfehler" gewesen, weil "ein Ventil" nicht geöffnet worden sei. Mir kam diese Meldung komisch vor, da ich noch nie gehört habe, dass für die Betankung eine aktive Handlung vom Pilot nötig ist

Durch das nicht öffnen eines Ventils im Tanksystem, kann es nicht zum austreten von Kerosin kommen, es sei denn, irgendwo ist etwas undicht. Das gleiche gilt für das öffnen eines Ventils. Diese Aussage stimmt natürlich nur,
wenn alles im System ordnungsgemäß arbeitet.

Ich vermute, dass Kraftstoff über den Surge Tank, welcher sich an den Tragflächenspitzen befindet, ausgetreten ist. Dazu kommt es, wenn einer der "fueling float switche" versagt, welche die Stromzufuhr zum fueling valve unterbricht
und damit das betanken des jeweiligen Tanks, wenn dieser seine maximal Kapazität erreicht hat beendet.

Es ist normal, dass der Vertreter der Fluggesellschaft vor Ort die Verantwortung für "seine" Maschine trägt. In dem beschriebenen Fall halt der Pilot. Was falsch ist, ist das vergessen wurde ein Ventil zu öffnen
und es dadurch zum Austritt von Kraftstoff kommen konnte.

Der Betankungsvorgang wird in der Regel selbständig durch den Tankwagenfahrer vorgenommen, der das Flugzeug betreut. Er erhält die Information, wie viel betankt werden soll, von dem Piloten und beginnt dann mit dem betanken.
Dafür müssen bei der 737-800 die entsprechenden Schalter für die Tanks umgelegt werden. Ein Schalter pro Tank (fueling valve). Ein blaues Licht neben der dazugehörigen Tankanzeige leuchtet.
Soll der Tank vollgefüllt werden, wartet man halt bis das blaue Licht für den entsprechenden Tank erlischt und weiß damit das Ventil hat geschlossen.

Das entbindet aber nicht davon zu überwachen, ob das auch wirklich passiert. Darum stehen auch in der Tankklappe die Menge für die maximale Kapazität pro Tank. Sollte bei Erreichen dieser das Ventil nicht schließen,
muß es durch umlegen des betreffenden Schalters geschehen. Erfolgt das nicht, kann der jeweilige Surge Tank noch 107 Kg aufnehmen bevor das feuchte Nass auf dem Vorfeld landet.

Nachdem was du geschildert hast, sieht es so aus, dass ein float switch versagt hat und das Tankventil nicht geschlossen wurde. Ich kenne das aus meiner Praxis. So ein Hänger kam halt ab und an mal vor.
Die Flughafenfeuerwehr "freute" sich über etwas Abwechslung, die Fluggesellschaft weniger, da sie die Rechnung für den Einsatz erhielt.

Das von dir erwähnte Cross feed valve kann stehen wo es will, da es für den normalen Tankvorgang nicht relevant ist.

Viele Grüße

Wenn es 300 Liter gewesen sein sollen kann folgendes passiert sein:

1. Der Tankwart hat schlicht und ergreifend gepennt, die fuel flow rate bei beiden Flächen beträgt 880 Liter/ min bei einer knapp über 400.....somit über 30 Sekunden gesunder Schlaf
2. Er hat den panel test nicht durchgeführt, wo man die Valve Lights checked, die den Stand der Ventile anzeigen ( interessiert keinen Techniker weit und breit solange der Flieger off block gehen kann)
3. Zudem macht man spätestens bei 3890 kgs die Valves zu, weil da noch ein Nachlauf ist
4. Der Flieger hat ein größeres Problem

Zitat von »Balu der Bär«

Er hat den panel test nicht durchgeführt, wo man die Valve Lights checked, die den Stand der Ventile anzeigen ( interessiert keinen Techniker weit und breit solange der Flieger off block gehen kann)
Zudem macht man spätestens bei 3890 kgs die Valves zu, weil da noch ein Nachlauf ist
Der Flieger hat ein größeres Problem

Paar kleine Einwände euer Ehen.
Zu 2. Der Light test sagt nichts über die Stellung der Ventile aus. Zeigt nur an das die Systeme elektrisch versorgt sind. Die Ventile sebst fahren nur mit
Kraftstoffdruck auf. Also müsste der Druck vom Tankwagen an den Ventilen anstehen um sie überhaupt zu öffnen. Sind Solenoid gesteuert. (Light on Solenoid mit Strom versorgt, Light aus nicht mit Strom versorgt und läst sich somit nicht öffnen)

Zu 3. Da die Ventile direkt an der Fueling Station sitzen machen sie sofort zu, sobald das Signal von den Float Switschen kommt. Es erscheint nur wie ein nachlaufen
von Sprit, da die Anzeige etwas träger reagiert. Abschalten des Tankvorgangs erfolgt NICHT über die Tankanzeige sondern über die, auf deutsch, Schwimmer Schalter. (Float Switche)

Zu 4 Der Flieger hat kein großes Problem, da man laut MEL, ohne weiteres 12 Tage damit fliegen darf. Es funktioniert ja "nur" die automatische Abschaltung nicht.
Allerdings sollte der Tankwagenfahrer über das Handy cap informiert sein, bzw. der Rudergänger dabei stehen , wenn das betanken erfolgt .

Viele Grüße

Und zu großen Teilen stimmt das auch, es hängt aber auch ab, auf welche Blockzahl pro Tank kalibriert wurde. Manche Maschinen machen bei 3850 zu, manche bei 3900 oder gar erst 3910. Auch ist der Slope eines Flughafen sehr interessant.
Und bei zunehmenden Alter und Stundenzahl der Flieger geht das Abschalten auch nicht mehr so geschwind, da auch die Float Switches einer Abnutzung unterworfen sind oder schlicht und ergreifend verdrecken. Habe hier bei uns knapp 10 fest stationierte Maschinen an denen ich das über die Jahre perfekt beobachten konnte, je mehr Stunden sie bekamen. Außerdem ist es eine weit verbreitete Unsitte, mittels den Federknöpfen unterhalb des Panels in 10 Kgs Schritten auszubalancieren.....

Auch spielen unterschiedliche Dichten und Temperaturen des Sprits eine Rolle. Airbus bspw. kalibriert seine Fuel Systeme bei 0,789 bei 15° C und wenn man eine Tagesdichte von 810 im Winter hat und ne Temperatur von 0 ° C kommen dann auch gewisse Ablagen hinzu.

Zitat von »Balu der Bär«

Und bei zunehmenden Alter und Stundenzahl der Flieger geht das Abschalten auch nicht mehr so geschwind, da auch die Float Switches einer Abnutzung unterworfen sind oder schlicht und ergreifend verdrecken. Habe hier bei uns knapp 10 fest stationierte Maschinen an denen ich das über die Jahre perfekt beobachten konnte, je mehr Stunden sie bekamen.

Das ist mal eine Aussage, die würde ich mir noch nicht einmal nach 36 Jahren schrauben an Boeing und Airbus zutrauen.
Da es eine kapazitive Messung ist, müssten bei jeder Betankung exakt die gleichen Umweltbedingungen herrschen (Temperatur, Luftdruck usw). Der Sprit müsste exakt jedes mal
die gleichen Eigenschaften aufweisen und das Flugzeug exakt immer die identische Pitch und Bank Lage.

Aber egal es geht hier um das überlaufen eines Tanks, welcher nicht durch die Mengenanzeige abgeschaltet wird sondern durch einen extra Sensor, welchem es wurscht ist, was auf der Uhr steht.
Physisch voll ist voll und das Ding schaltet ab. Wenn tatsächlich 300 Liter auf der Ramp gelandet sind, wurden mehr als 430 Liter über das Tankvolumen hinaus betankt. Ergo Schalter defekt.

Viele Grüße

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Das ist mal eine Aussage, die würde ich mir noch nicht einmal nach 36 Jahren schrauben an Boeing und Airbus zutrauen.
Da es eine kapazitive Messung ist, müssten bei jeder Betankung exakt die gleichen Umweltbedingungen herrschen (Temperatur, Luftdruck usw). Der Sprit müsste exakt jedes mal
die gleichen Eigenschaften aufweisen und das Flugzeug exakt immer die identische Pitch und Bank Lage.

Wenn man den Uplift jedoch auf Standard umrechnet kommt es ungefähr hin. Oder mit Hilfe der aktuellen Dichte auf die Kilos kommt. Und da unser Platz relativ klein ist und die Maschinen nach Company geordnet meist auf den gleichen Positionen stehen wäre es halbwegs empirisch belastbar, wenn man so will.
Zumal gerade die Busse ein Problemchen haben, wenn man Blockzahlen unter 5 Tonnen hat. Da schaltet jeder durch die Bank weg 100 bis 200 kgs zu früh ab und da hilft dann meist auch kein Nachlaufen, sondern nur ein manueller Eingriff und man fährt die Valves manuell.