Immer kommst Du einem zuvor!

Auf jeden Fall sehr interessantes Design, da scheint sich hinter den Kulissen schon lange einiges getan zu haben, weil so ein Ding zaubert man nicht von heute auf morgen aus dem Hut.

Bin auf jeden Fall gespannt wie lang es dauert bis Sidestick + Touchscreen der Standard bei Gulf werden, weil die G650 ist ja noch nicht alt und hat noch ein Yoke...

Im Grunde betrifft die 100k lbs Grenze von Teterboro keine der "alten" Gulfs, die schwerste hiervon ist ja die G550 mit einem MTOW von 91000 lbs. Nur die G650 liegt da etwas drüber, aber keine 5%, zudem sind die neuen Triebwerke leiser, und darum gehts ihnen ja am Ende des Tages. Da hören sich schon die Tays von der 450er heftiger an und die darf nach Teterboro.

Und ja, das mehr an Range bringt einem kaum was, die G550 wird mit 6750nm angegeben, die G650 mit 7000 und die G650ER mit 7500. G500 lediglich mit 5000 und die G600 mit 6200nm, von daher sind sie in der Range sogar etwas kürzer als die G550. Aber diese Distanzen sind dann doch für M0.85 angegeben, bei der G550 sind es M0.8, also Long Range Cruise. Wirklich abschätzen wird man die Neuerungen erst dann können wenn die Flight Planning Guides da sind. Aber zumindest die G550 würde ich da noch nicht zum alten Eisen zählen.

Klar mag das PlaneView Cockpit weniger können als das neue Zeug, aber Touchscreens müssen sich in der Praxis erstmal bewähren, die CCDs beim PlaneView sind schon eine feine Sache und auch bei Turbulenz sehr angenehm bedienbar. Bei Touchscreens gibts da noch keine großen Erfahrungswerte, aber evtl wird das von Gulf bei einem späteren Q&A mal thematisiert. Ich bin auf jeden Fall gespannt. Die letzte Revision von PlaneView kann zumindest schon alles was man braucht um wirklich alle im Regulativ mal am Horizont stehenden Dinge abfrühstücken zu können, inklusive der ganzen neuen RNAV Procedures. Aber ich nehm an die werden mit der Technologie wieder so weit vorne sein daß die Legislative eine halbe Ewigkeit brauchen wird um da wieder den Anschluss zu finden bzw Standards zu definieren die diese neuen Systeme an ihre Grenzen bringen. Soweit sind sie wie gesagt noch nicht mal beim "alten" PlaneView und das hat schon ein gutes Jahrzehnt auf dem Buckel - auch wenn natürlich in der Software immer wieder neue Features nachgeschossen werden.

Die gängigen im Umlauf sind Delta, Echo, Foxtrot, von der Foxtrot gibt es dann noch optional eine Enhanced Nav Version und die neueste wäre dann nach dem alten Namensschema die Golf, aber die haben jetzt auf Nummern umgestellt, man nennt es nur noch wie die ASC Nummer mit der es implementiert wurde.

Delta = ASC 906
Echo = ASC 907
Foxtrot = ASC 058C
Foxtrot Enhanced = ASC 059B
Golf = ASC 909

Und dann gibts noch eine ASC 910 wo ebenfalls PlaneView etwas aktualisiert wird. Sind aber nicht alles verpflichtende Upgrades, sondern man kann gewisse Features natürlich später nachrüsten wie zum Beispiel CPDLC - das muss man aktuell ja noch nicht haben, aber es hilft natürlich schon. Offiziell heissts bis 2015 braucht mans aber es gibt dann immer noch Exemptions etc. Dauert halt immer alles etwas länger.

Ein paar News zum Thema...

Sehr interessantes Konzept und eine Weiterentwicklung des PlaneView Gedankens. Es hat sich in der Ergonomie also einiges geändert, die großen Hauptschirme bleiben aber non-touch. Der CCD den man bereits aus PlaneView kennt ist nun unterhalb der FMS Touchscreens am Pedestal angebracht, natürlich auch seitenverkehrt mit dem Scrollwheel auf der andren Seite als zuvor - aber eben nach wie vor in Richtung Benutzer zeigend. Der Display Controller (der kleine Schirm unterm Glareshield der bei den PlaneView Gulfs so schön nostalgisch grün-schwarz ist) ist ebenfalls ein Touchscreen und ist neben dem Controller eben auch die Anzeige für die Backup Instrumentierung wenns mit den großen Schirmen mal nicht passen sollte.

Touchscreens finden sich ebenfalls im Overhead Panel, dort ersetzen sie zahlreiche Schalter. Wie gut sich das in der Praxis bewährt muss sich auch zeigen. Die Touchscreens sind allesamt 5-Wire resistive Modelle, unabsichtliches Bedienen ist sehr unwahrscheinlich weil die Dinger erst ab 80 Gramm Druckkraft reagieren. Das ist zwar bei Wisch-Gesten oder Scrollbalken sicher etwas gewöhnungsbedürftig, sollte aber mit ein wenig Übung ganz gut klappen behaupte ich mal. Und da es eben resistive sind gibts keine Sorgen bezüglich unabsichtlicher Betätigung durch zb Insekten im Cockpit (die optische Screens durchaus "bedienen" könnten).

Interessant ist das komplett neue Konzept für die 4 Touchscreens die das FMS ersetzen. Machen aber auch noch eine ganze Menge mehr und die Menüführung ist sehr der jeweiligen Flugphase angepasst. Da die Displays natürlich vollgraphisch sind gibts auch so nette Dinge wie Takeoff Distanz graphisch auf der eingegebenen Runway angezeigt usw. Dann gibts auch auch abhängig von der Flugphase 1-Button Shortcuts wie zb vordefinierte Setups für die externen Lichter oder auch die Anordnung der Fenster auf den Displays - somit kann man auf Knopfdruck die gewünschten Setups schnell aufrufen ohne viele Handgriffe zu machen. Auch die elektronischen Checklisten sind nun auch auf dem Touchscreen verfügbar, beim klassischen PlaneView sind diese nur als 1/6 Page auf einem der vier Hauptschirme verfügbar und per CCD bedienbar.

Jedes Crewmitglied hat 2 solcher Schirme zur Verfügung, einen am Pedestal wo bei den Vorgängermodellen FMS 1 bzw 2 zu finden war und noch einen zweiten außerhalb des PFDs - durch das Verlegen der CCDs aufs Pedestal hat man auf der Seite ja etwas Platz gewonnen. Die FMS Schirme sollten auch bei Turbulenzen einigermaßen bedienbar sein, der Rahmen hat auf der Rückseite nach innen etwas Platz und ist gummiert, man kann sich als rundherum gut festhalten und dann mit zB dem Daumen arbeiten. Beim Pedestal FMS Screen dient auch das obere Ende des CCD Sticks als Handballenauflage, sehr elegante Lösung.

Der Stick ist etwas schräg, also auch Wings level steht das Ding etwas in Richtung Mitte hinein. Dafür hat man Platz für ein Tablett unter dem PFD das nun wie bei den anderen Sidestick-Fliegern ein- und ausfahrbar ist. Und natürlich auch sozusagen Force Feedback, anders als bei den anderen. Die Idee dahinter ist scheinbar daß es sich so anfühlen soll als wäre es kein FBW Flieger obwohl es halt einer ist.

Zitat von »mhe«

Nur die G650 liegt da etwas drüber, aber keine 5%, zudem sind die neuen Triebwerke leiser, und darum gehts ihnen ja am Ende des Tages.

Öhm, nö (zumindest nicht für EU-Länder, ob es bei den USA eine ähnliche Regelung wie folgt gibt )!

Die Problematik ist das MTOM in Verbindung mit dem Werk(s)verkehr und den Sicherheitskontrollen für Crew, Passagiere sowie Gepäck.
Ab 45,5t MTOM / MTOW muss auch im Werk(s)verkehr kontrolliert werden. Siehe : http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/lu…ogramm_2010.pdf Absatz 4.2.1.

Die Nummer ist basiert auf Vorgaben der EU.

Da aber in Deutschland das Konzept der Flughäfen gemäß den EU vorgaben nicht umgesetzt wird / nicht erfüllt wird, stellt sich eine G650ER beim Flughafenkoordinator in Frankfurt (für alle deutschen Verkehrsflughäfen) bei jeder Änderung des Planes unter Umständen hinten an. Auch wenn sich der Gast nur um eine Stunde verspäte oder aber um eine Stunde zu früh am Fliger erscheint, es muss alles neu angemeldet werden. Die Nummer mal zur Rushhour oder wenn gesloted wird....
Welches Konzept? Nun, die EU hat als Richtlinie / Vorgabe beschlossen, dass jeder Verkehrsflughafen (also Linie, Charter, Cargo) in der Nähe ein Flughafen für die Businessaviation, welche dann auch die GA aufnimmt, haben soll.

Zudem siind die Passagiere im Werk(s)verkehr dann ganz normale Passagiere.... ob das dem Eigentümer gefällt?

Gruß

Thorsten

Zitat von »BlackBox«

Zitat von »mhe«

Nur die G650 liegt da etwas drüber, aber keine 5%, zudem sind die neuen Triebwerke leiser, und darum gehts ihnen ja am Ende des Tages.

Öhm, nö (zumindest nicht für EU-Länder, ob es bei den USA eine ähnliche Regelung wie folgt gibt )!

Die Problematik ist das MTOM in Verbindung mit dem Werk(s)verkehr und den Sicherheitskontrollen für Crew, Passagiere sowie Gepäck.
Ab 45,5t MTOM / MTOW muss auch im Werk(s)verkehr kontrolliert werden. Siehe : http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/lu…ogramm_2010.pdf Absatz 4.2.1.

Die Nummer ist basiert auf Vorgaben der EU.

Da aber in Deutschland das Konzept der Flughäfen gemäß den EU vorgaben nicht umgesetzt wird / nicht erfüllt wird, stellt sich eine G650ER beim Flughafenkoordinator in Frankfurt (für alle deutschen Verkehrsflughäfen) bei jeder Änderung des Planes unter Umständen hinten an. Auch wenn sich der Gast nur um eine Stunde verspäte oder aber um eine Stunde zu früh am Fliger erscheint, es muss alles neu angemeldet werden. Die Nummer mal zur Rushhour oder wenn gesloted wird....
Welches Konzept? Nun, die EU hat als Richtlinie / Vorgabe beschlossen, dass jeder Verkehrsflughafen (also Linie, Charter, Cargo) in der Nähe ein Flughafen für die Businessaviation, welche dann auch die GA aufnimmt, haben soll.

Zudem siind die Passagiere im Werk(s)verkehr dann ganz normale Passagiere.... ob das dem Eigentümer gefällt?

Gruß

Thorsten

Die 5% meinte ich auf die Grenze bezüglich der Noise/Weight Restrictions bezogen, das wäre noch soweit im Rahmen daß eine Exemption kein Problem sein sollte. Daß die EU da wieder eine ganz andere Nummer draus macht ist aber dennoch sehr interessant, danke für die Info! Eigentlich recht schwachsinnige Regelung das vom Gewicht abhängig zu machen bzw da jetzt so einen Aufstand zu machen, weil wirklich mehr an Sicherheit gewinne ich dadurch nicht. Getrennte Airports für GA schön und gut, aber erstens macht das nicht überall Sinn weil die Auslastung sowohl des Hauptflughafens sinkt (was nur dann toll ist wenn er schon aus allen Nähten platzt) und zweitens weil einen zweiten Airport betreiben ja auch nicht unbedingt günstig oder effizient ist. Noch dazu sind die kleineren Airports oft nicht so gut equippt wie große Verkehrsflughäfen - bei den Approaches kann man mit RNAV und moderner Avionik schon das eine oder andere kompensieren, aber bei Runwaylänge, Firefighting Kategorie etc gibts einfach keinen Ersatz für gute Facilities. Synergieeffekte nutzen und so.

Respekt, das Teil hat echt ´ne Menge Fernseher im Cockpit