A.O.G. (Aircraft On Ground) drei Buchstaben mit einer großen Wirkung. Gefürchtet bei Airlines und nicht sehr geschätzt von den Passagieren.

Dem einen oder anderen, ist dies sicherlich schon mal als Passagier passiert! Flieger defekt und dadurch Verspätung bei der Abreise . mal länger, mal kürzer. Der werte Gast sieht aber meist nur diese, seine Seite der Medaille. Was aber spielt sich hinter den Kulissen, bei der Airline ab, welche es erwischt hat? Das ist eine ganze Menge! Viele Menschen sind involviert, um möglichst alles zu berücksichtigen und die Kosten, für die Airline, sowie die Unannehmlichkeiten der Reisenden möglichst klein zu halten.
Schauen wir uns doch mal den einen oder anderen Fall an, der so, oder so ähnlich mir untergekommen ist.

Während der Nachtschicht, wird ein A-Check an einer Maschine durchgeführt. Alles läuft normal, aber kurz vor dem Bereitstellen wird bei einem Test festgestellt, dass der SMYD nicht das macht was von ihm erwartet wird.
(Der SYMD kontrolliert das automatische ausfahren der Slats, wenn der Flieger beim Start in die Nähe der Stall Speed kommt.)

Diese Funktion ist überlebenswichtig für das Flugzeug und die Menschen darin. Also ist es nachdem fehlgeschlagenen Test A.O.G. Das wird auch umgehend in den Papieren vermerkt. Gleichzeitig erfolgt eine Meldung an die Wartungsleitung, die dieses sofort dem Operator (OPS) mitteilt. Damit wird einiges an Aktivitäten in Bewegung gesetzt.

Ab hier läuft es zweigleisig! Zum einen das technische Abarbeiten des Problems, zum anderen das organisatorische vom Operator.
Schauen wir uns erst einmal an, wie die Technik damit umgeht. Am einfachsten ist es, wenn dass benötigte Teil vorhanden ist. Wird aus dem Lager geholt, eingebaut und getestet. Thema durch.
Aber das Teil ist nicht vorhanden. Der A.O.G. Desk des Lagers wird unverzüglich tätig und fragt via Telefon und E-Mail erst einmal bei ihren üblichen Verdächtigen nach, welches Airlines sind, die den gleichen Fliegertyp betreiben und mit uns zusammenarbeiten.
Rückmeldung vom A.O.G. Desk, dass benötigte Ersatzteil befindet sich in FRA.

Anruf bei OPS, dass wir ein Ersatzteil bekommen, es aber erst aus FRA anfordern müssen. Bei diesem Anruf wird auch geklärt, wie lange das delay sein wird, mit Einbau und Test. Auch wird dort entschieden, mit welchem Transportmittel der Versand erfolgt (Taxi, Leichtflugzeug). Hier findet ganz klar eine Kosten- Nutzenrechnung satt. Damit ist für die Technik erst einmal der Fall abgehakt und das warten beginnt.

Dafür wird es jetzt bei OPS etwas lebhafter. Das Flugzeug, war für einen Umlauf nach Teneriffa geplant, also Crew fast am gesetzlichen Zeitlimit.
Die Crew Planung schaut nach, ob eine andere Besatzung verfügbar ist, wenn ja wird diese genommen, wenn nicht versucht man die eingeteilte Crew zu Hause zu erreichen um zu erreichen, dass sie später kommen und somit die gesetzliche Flugdienstzeit erst später beginnt.

OPS informiert den Handling Agent am Flughafen über die Verspätung und der wiederum die wartenden Passagiere. Da ja an der Destination, in diesem Fall TFS auch Gäste auf ihren Rückflug warten, erfolgt auch eine Info an den dortigen Agent und Reiseleitung.
Der Flugplan und Slots müssen neu eingereicht werden. Catering informiert usw. Des weiteren sind Nachtflugverbote zu berücksichtigen. Notfalls Bus Transport von einem Ausweichflughafen zum eigentlichen Bestimmungsort organisieren.

Ca. 4 Stunden nach bekannt werden des Fehlers, hielten die Techniker das Ersatzteil, welches mit dem Taxi kam, in der Hand. Einbau und Test liefen ohne Probleme und der Flieger konnte mit ca 3 Stunden delay bereitgestellt werden.
Geflogen wurde die Maschine von einer Crew die aus dem standby kam.

Was bei mir und meinen Kollegen, wenn wir dann noch Vorort sind, immer wieder auf Unverständnis stößt, ist das schimpfen der Passagiere auf die Fluggesellschaft, wegen der Verspätung. Diese "liebenswerten" Mitmenschen sollten froh sein, dass Flugzeuge erst frei gegeben werden, wenn sie sich in einem lufttüchtigen Zustand befinden.

In diesem Fall, ging noch alles relativ schnell und problemlos über die Bühne. Es gab da viel schwierigere A.O.G. , aber das ist eine andere Geschichte.

Viele Grüße

Zitat von »BlackBox«

Aber: wie ist es eigentlich mit den Crews?
Sind die immer gelassen oder gibt es auch in der "Wirtschaft" den einen oder anderen Piloten, der das ganze "nicht mag"? Vor allem, wie schaut es da mit "jungen" Crews aus, wissen die wie der Hase läuft oder denken die, nun der Schrauber macht es ja, geht kurz in sein Lager und hat da alles (also jedes Teil) zur Verfügung ?

Die meisten wissen um den Hintergrund und sehen es gelassen, da gibt es kaum einen Unterschied zwischen den jungen und den "alten". Kommt auch daher das wir einen freundschaftlichen aber kompetenten Umgang mit den Besatzungen pflegen.
Sei es von der eigenen Airline, oder Kunden die wir auf unserer Basis betreuen.

Zitat von »BlackBox«

Wie schaut es eigentlich aus mit "gesteuerten" Ausbauten? Also wenn ein Flugzeug mit einer Sache länger steht oder in der Wartung ist, kann man dort die Teile einfach kanibalisieren?

Ja den gibt es, wenn nötig. Der Gesetzgeber hat dieses im Part M der EASA geregelt. Die wichtigsten Voraussetzungen kurz erwähnt.

- In den Tech- Logs, des zu kanalisierenden Flugzeugs, muß das betreffende Teil die letzten 14 Flugtage problemlos gearbeitet haben. Dieses Flugzeug, darf nicht länger als ein halbes Jahr am Boden gestanden haben.
- Auf dem auszubauenden Teil dürfen keine LTA s oder Laufzeitlimit liegen, welche die zu nutzende Zeit überschreitet.
- Das zu kanalisierende Bauteil muß von einem Certifying Techn. ( früher Prüfer Kl.2) begutachtet und eine Form One erstellt werden. ( Früher yellow Tag)
- Der Techniker, der das Teil in das andere Flugzeug einbaut, muß sich an Hand der technischen Daten überzeugen, das es in das Empfängerflugzeug eingebaut werden darf.
- Nach dem Einbau ist dieses Bauteil auf ordnungsgemäße Funktion zu überprüfen.

Viele Grüße

Zitat von »BlackBox«

Wie lange war deine längste Wartezeit auf ein Teil? Ich kann mir durchaus vorstellen, dass es auch mal ein Ersatzteil gibt, welches nicht direkt vor der Haustür liegt, sondern blöder Weise gaaanz weit weg.
Hast Du so etwas auch gehabt?

6 Wochen! Handelte sich um einen Teil des Door Frame, welcher von einem Loader beim hantieren mit dem Landeband beschädigt wurde.
Da Boeing das Design geändert hatte, musste der extra angefertigt werden. Das Flugzeug stand damit fast 3 Monate am Boden.

Um gleich der Versicherungsfrage vorzubeugen Nein die Versicherung des Flughafens bezahlt nur den Schaden am Flugzeug und nicht die Folgekosten, wie Ausfall und so weiter.
Würden die Airlines auf solch eine Absicherung seitens der Ab-fertiger bestehen, würden die Landgebühren ins exorbitante steigen.

Viele Grüße

Zitat von »BlackBox«

Wenn jetzt aber immer mehr Verbundmaterialien zum Einsatz kommen.... wie wird das Problem gelöst? Die Strukturschwächung auf den Bereich um die Schadenstelle dürft ja nicht ohne sein.

Laut Hersteller hat man da Lösungen parat, wie die aber im einzelnen aussehen kann ich Dir auch nicht sagen.

Aber auch bei den "herkömmlichen" Fliegern, bekommt man auch erst die Reparaturlösung, wenn das Kind in den Brunnen gefallen ist. Solche
Geschichten sind keine Standartreparaturen wie z. B. ein Loch im Rumpf. Dort wird auch bei der "Tuppaware" ein Patch drauf gesetzt, fast wie bei den Blechfliegern.
Gibt Repairkid dafür.

Viele Grüße

Zitat von »ferrari2k«

Was mich mal interessieren würde, wie ist das mit Versicherung geregelt, wenn du dich z.B. blöd bewegst und irgendwas kaputtmachst

Dagegen muss der Arbeitgeber versichert sein, denn es ist ein Beruf mit sogenannter "gefahrgeneigter Tätigkeit". Solange man nicht grob fahrlässig etwas beschädigt, zahlt diese Versicherung.
Auch hier ersetzt die Versicherung nur den Schaden und nicht die Folgen des Ausfalls.

Aber mit Sicherheit hat man eine Einladung beim Chef zum Kaffee, aber ohne Kekse.

Viele Grüße