Wartung und wie sich die Zeiten geändert haben.

Die Simmer hier, benötigen an ihren Fliegern sicherlich keine Wartung, es sei denn der Rechenknecht macht mal wieder sein eignes Ding!
Aber neben unseren virtuellen Fliegern und VA s, soll es auch richtige Fluggesellschaften geben, die ihre Fluggeräte ja nun auch mal zum überprüfen bringen müssen. Ich möchte, den nicht so bewanderten Besuchern und wehrten Mitgliedern dieses Forums, einen kleinen Einblick ermöglichen. Bezogen auf unser ach so einiges Europa.

Bis Ende der 90 er Jahre hatte jedes Land seine eigne Luftfahrtbehörde, die für die in diesem Land zugelassenen Flugzeuge zuständig war. In der BRD war und ist es das LBA, mit Sitz in Braunschweig. Dieses Amt handelt im Auftrag des Verkehrsministeriums und sorgt(e) dafür das alle Vorschriften eingehalten wurden.

Geregelt waren diese Dinge in den Luftfahrtgesetzten und dort war auch verankert, wie und wer Wartung an den Fliegern mit einem "D" im Kennzeichen durchführen durfte.
Die meisten deutschen Fluggesellschaften hatten ihre eigenen technischen Werften, in denen ihr Arbeitsgerät gewartet und repariert wurde.

In diesen technischen Betrieben gab es Prüfer für Luftfahrtgerät der Klassen 2 und 1. Geregelt war das in der LuftGerPo. Den Mechaniker im eigentlichen Sinne gab es nicht, sondern in dem Gesetz stand drin, dass der Prüfer, Arbeiten auf geeignetes Personal übertragen darf, aber letztendlich für die Qualität der Arbeit verantwortlich zeichnet. Dazu gab es in den Werften Technische Handbücher, in denen namentlich die Mechaniker mit ihren erlaubten Tätigkeiten festgehalten wurden.

Die Prüfer waren unabhängig und in einer Prüfgruppe zusammengefast. Da sie ja prüfen sollten, war ihre Tätigkeit ein reiner Überwachung- und Kotrolljob. Viele Bossen ein Dorn im Auge, da ja nicht produktiv tätig.

Das waren "die guten alten Zeiten" und da ja Stillstand gleich Rückschritt ist kamen unsere EU Parlamentarier, nicht ganz ohne Druck von seitens der Airlines, zu dem Schluss, da müssen wir was ändern. Das geschah dann auch Ende der 90er des vergangenen Jahrtausends.

Es wurde eine europäische Luftfahrtbehörde gegründet, aus der die heutige EASA mit Sitz in Köln hervorging. Diese Behörde steht über den nationalen Luftfahrtbehörden und hat Regelwerke geschaffen, die ein gemeinsames miteinander regeln.
Bezogen auf die Technik sind das im hauptsächlichen EASA Part 145 technische Betriebe. Part 66 Ausbildung des Personals. Part 147 technische Schulen. Sowie die strikte Trennung zwischen MO und Operator. Zur Zeit bezieht sich diese auf Flugzeuge über 5,7 Tonnen.
In der EASA Part 145 ist alles geregelt was die einen technischen Wartungsbetrieb betrifft und wie er zu organisieren ist. Wen es interessiert, kann das komplette Regelwerk im Internet finden.

Wie aber schon angemerkt, muss ja Flugbetrieb und Wartungsbetrieb getrennt sein. Da aber auch der Flugbetrieb technische versierte Mitarbeiter haben muß, ist dieser Bereich im Part M geregelt.
Daraus ergibt sich nun, Der Operator unterhält eine Abteilung die alle technischen Belange ihrer Flieger betreut. Meist hießen die Abteilungen MOC oder MCC.

Der technische Betrieb, erhält von der MOC genaue Informationen was, wann , wo an einem bestimmten Flugzeug durchzuführen ist. Der Betrieb hat das durchzuführen und in den technischen Log Büchern zu bestätigen. Das heißt jeder Betrieb weltweit, der eine Part 145 Zulassung hat kann nun an einem Flugzeug mit "D" Zulassung arbeiten und diesem auch ein CRO erteilen.

Die technische Abteilung des Operators , kontrolliert die Durchführung an Hand der Papiere, die sie von der MO bekommen hat. Diese Abteilung darf am Flugzeug selbst nicht tätig werden und auch keine Freigabe (CRO) erteilen.
Hintergrund ist, man möchte vermeiden, das der Operator sein eigenes Flugzeug nach einem technischen Ereignis frei geben kann.

Diese Trennung hat dazu geführt, dass fast alle Airlines ihre Technik ausgegliedert haben und meist als Tochter, in die Eigenständigkeit entlassen hat. Diese Betriebe müssen nun selbst für ihre Wirtschaftlichkeit sorgen und bilden eigene Kostenzenter. Bedeutet auch, dass die dazugehörige Airline nicht bei seiner Tochter Reparaturen durchführen lassen muß, sondern sich auch eine kostengünstigere MO suchen kann.

Soweit erst einmal. Sollte Interesse an einer Fortführung bestehen folgt eine Fortsetzung. Es ist eine grobe Zusammenfassung der Regeln und kleine Fehler bitte ich zu entschuldigen.
Fragen, Richtigstellungen und Ergänzungen sind gerne willkommen. Ich bitte aber auf einer sachlichen und dem FF entsprechenden Niveau zu diskutieren.

Viele Grüße

Da der Operator verpflichtet ist, bei den von ihm beauftragten Wartungsbetrieben (MO), zu kontrollieren ob dieser sich an die gesetzlichen und auch internen Verfahren hält, muß er eine Abteilung für Qualitätssicherung (QA)unterhalten. Die QA, führt in regelmäßigen Abständen, Audits in den beauftragten MO s durch. Die müssen wen wundert es, vorher angemeldet werden.

Wer jetzt denkt, ah! nun wird der Flieger welcher beauftragt wurde, von diesen Leuten inspiziert der irrt, denn diese Mitarbeiter schauen nur ob sich an alle Abläufe und Verfahren gehalten wird. Die richtigen Unterlagen zu Rate gezogen werden usw. Denn so der Gedanke der Verfasser dieser Vorschrift ist recht edel: Hält sich jeder an die, für ihn vorgeschriebenen Unterlagen und Vorschriften kann nur am Ende ein gutes Gewerk dabei heraus kommen.

Im EASA Part 147 werden die Schulen, welche die Techniker ausbilden sollen abgehandelt. Dort ist genau festgelegt wie dieser Schulungsbetrieb auszusehen und abzulaufen hat. Man kann sich "Werk" im Internet sich zu Gemüte führen.
Zu den 147 Schulen sei angemerkt, jeder der diese Schule, egal in welchem Land der EU, erfolgreich abgeschlossen hat kann eine Lizenz beantragen. Auf diesen Schulen kann die Voraussetzung für die Grundlizenz, sowie auch für Typen erworben werden.

Nun kommen wir zu den Menschen welche an so einem Fluggerät Hand anlegen dürfen. Das findet man in der EASA Part 66!

Da ja innerhalb der EU und vielen anderen Ländern, welche 145 Betriebe betreiben dürfen, die Grundvoraussetzungen der Menschen doch sehr unterschiedlich sein können, hat man sich zusammengesetzt. Raus kam dabei der besagte Part 66 an den sich alle zu halten haben. Sei es der Deutsche mit einer Lehre, oder ein Bürger aus einem anderen Land, der sich ambitioniert sieht an einem Flugzeug zu arbeiten.

Alle die eine Lizenz (AML) erworben haben stehen unter dem Sammelbergriff Certifying Staff.
Innerhalb der Certifying Staff gibt es folgende Abstufungen / Unterteilungen:

CAT - A Certifying Mechanic : hält eine Lizenz die keine Typenberechtigung enthält. Darf einfache
an einem Flugzeug durchführen, die nicht die Lufttüchtigkeit
beeinträchtigen. Dazu Task bezogene Arbeiten auf die er speziell
eingewiesen wurde. Können z. B. Rad oder Bremsenwechsel sein.

CAT - B1 Certifying Technican, die sich nochmal unterteilen. Siehe unten. Diese Lizenz ist Typenbezogen. (entspricht in etwa dem Prüfer Klasse 2)
Für jeden Typ, der eingetragen wird, muß ein bestandener Level 3 Lehrgang nachgewiesen werden, sowie an Hand eines Logbooks bestimmte praktische Tätigkeiten an dem beantragten Muster. Die Musterliste kann man beim LBA oder der EASA einsehen.
Ein Muster ist zum Beispiel, die B737-600 bis -900ER

Der B1 darf für alle Checks und Reparaturen, die im Rahmen der Line Maintenance anfallen, das CRS erteilen. Sie umfasst auch Teile und Teste der Avionik, die mit einem einfachen BITE überprüft werden können.
CAT - B1.1 Aeroplanes Turbine
CAT - B1.2 Aeroplanes Piston
CAT - B1.3 Helicopters Turbine
CAT - B1.4 Helicopters Piston

CAT - B2 Certifying Technican Avionic
Dieser darf nur Teile der Avionic und Elektrik abschreiben. Hält er nicht zusätzlich eine CAT A Lizenz darf er kein CRS für das Flugzeug erteilen.

Zu guter Letzt, gibt es noch den CAT - C (entspricht in etwa dem Prüfer Klasse 1) Certifying Engineer
Auch diese Lizenz ist Typenbezogen. Der Inhaber dieser Lizenz, darf Flugzeugen das CRS in Gesamtheit seiner Systeme, nach großen Überholungen oder Checks erteilen.

Fortsetzung folgt