Skysurfer007 ist 737NG First Officer und in diesem Video zeigt er auch einen Cold&Dark Start:



So falsch wird der Runup wohl nicht sein...

Zitat

Mag auch sein, dass er aufgrund der mangelnden Systemetiefe in einigen Systemen der NGX hier vieles "übersieht" und demnach auch gar nicht erst einstellt.

Schreib DU doch mal, was Dir fehlt, was dich stört, wo Dir die Systemtiefe nicht reicht ...

Hm, das hat mich auch irritiert.
Einem Produkt, was quasi mit Original Boeing Handbüchern ausgeliefert wurde und auch nach diesen geflogen werden kann, mangelnde Systemtiefe zu unterstellen, das ist schon mutig.
Soweit ich weiß hatte PMDG mit dem Release der NGX ja auch sehr selbstbewusst gesagt, wenn irgendwas nicht so will wie der Benutzer, dass das dann höchstwahrscheinlich ein Bedienfehler als ein Bug ist.

Normalerweise achten die meisten Airlines eigentlich fast immer darauf, dass insbesondere beim Preflight, aber auch bei anderen wichtigen Schritten (z.B. After-engine-start) immer die gleiche Reihenfolge eingehalten wird.

Meistens folgt man dabei einem speziellen "Flow", d.h. die verschiedenen Segmente der Panels werden in einer logischen RÄUMLICHEN Abfolge (z.B. am Overhead-Panel von links oben nach links unten, dann weiter in der Mitte von unten nach oben und zum Schluss rechts von oben nach unten) abgearbeitet. Nach einem ähnlichen Schema geht es dann an den anderen Sektionen (z.B. MCP, Center Pedestal etc.) weiter. Wie genau der Flow gemacht wird, ist jedoch mitunter company-spezifisch. Einige Airlines arbeiten das Overhead z.B. nicht ab wie oben beschrieben, sondern so: oben links -> unten links - Mitte oben -> Mitte unten, rechts oben -> rechts unten.

Ganz konsequent kann man es natürlich nicht machen, weil man z.B. vorher für den Electrical Power Up erst die Batterie einschalten, Standby-Power und dann entweder die GPU oder APU zuschalten muss. Aber sobald die Stromversorgung steht, folgt man eigentlich dem vorgeschriebenen Flow. Im Hinblick auf die Funktion der einzelnen Schalter mag die Reihenfolge nicht unbedingt logisch sein, aber so wird sichergestellt dass nichts vergessen wird.

Ähnlich verhält es sich auch z.B. beim Abarbeiten der "Before Engine Start" oder "After Start" Sequenz oder beim Postflight: auch hier folgen viele Airlines dem Panel-Flow-Konzept, d.h. man arbeitet das Overhead wieder in der gleichen Reihenfolge ab wie beim Preflight. Auch die Checklisten sind oft so aufgebaut, dass sie sich in der Reihenfolge der Check-Items an dem Panel-Flow orientieren.

Im Flugsimulator machen das jedoch viele Flusianer meistens nicht, viele merken sich einfach, was alles gemacht werden muss und das führt dann beim Öffnen des Overhead-Panels oft dazu, dass die Knöpfe eher wild durcheinander geschaltet werden, frei nach dem Motto: "So, die IRS müssen in ALIGN, die Fuel Switches kann man ja schon anmachen, achja, die Window Heat muss auch ON, dann mache ich das SEATBELTS schon mal an" etc. Das ist für Hobby-Zwecke völlig ok (die Simulation wird ja dadurch keineswegs abgewertet), aber real macht man es eben meistens nach dem Flow-Konzept.

Ein weiterer Vorteil des Flow-Konzepts ist, dass langfristig (das ist allerdings etwas, was man in einem Simulator im Wohnzimmer schlecht nachempfinden kann) sich durch diese konsequente Vorgehensweise auch die räumlichen Positionen der Schalter und Knöpfe einprägen (diese sind nämlich real viel größer als man denkt!), so dass die Piloten schon beim einfachen Abarbeiten des Overhead-Panel-Scans meist auf einen Blick erkennen, wenn ein Schalter nicht richtig steht und schalten den um, ohne grossartig darüber nachzudenken, welches System dahinter steckt. Das wissen sie natürlich, aber es ist eben Routine.

Ähnlich verhält es sich auch beim Betätigen der verschiedenen Lichter (z.B. Beacon, LOGO und Strobe Lights): viele Piloten merken sich weniger die exakte Position der Schalter oder achten auf die Beschriftung, sondern merken sich die räumliche Form der Schalter (diese sehen nämlich alle etwas unterschiedlich aus) und die relative Stellung der Schalter zueinander. Auf diese Weise sieht man mit einem Blick, ob etwas nicht stimmig ist.

VG,
Dirk

Schöne Beschreibung
Gibt es denn irgendwo reals Checklisten, um das anhand seiner Lieblings-Fluggesellschaft durchzugehen?

Zitat von »ferrari2k«

Gibt es denn irgendwo reals Checklisten, um das anhand seiner Lieblings-Fluggesellschaft durchzugehen?

Ja, bei der PMDG NGX ist ja im Prinzip eine Kopie des Original Boeing AOMs mit dabei. Im Flight Crew Operations Manual Part 1 ist in der Sektion NP (Normal Procedures) der Flow abgebildet, danach ist in den Amplified Procedures das Setup detailliert beschrieben, da merkt man dann auch, dass das Setup im Prinzip relativ genau dem Panel Flow folgt.

Die eigentlichen Checklisten sind oft recht kurz, dort werden ja nur die wichtigsten Dinge noch mal kontrolliert.

Mit Google findet man übrigens recht schnell eine Checkliste von einer bekannten irischen Bliigairline. Diese orientiert sich auch ganz gut an dem Panel Flow und ist ausführlicher als die Original Boeing-Checkliste, die von PMDG NGX mitgeliefert wird.

VG,
Dirk

Generell wird der Flugzeugschrauber hier hoffentlich mal klärend reingrätschen ...



Bis dahin mein Halbwissen:

Zitat

Und mit der fehlenden Systemtiefe meine ich zum Beispiel, dass es vollkommen egal ist, ob die Hydraulikpumpen an oder aus sind. Fliegen geht trotzdem. Ist das normal ?

Neben den beiden "normalen" Hydraulics gibts noch das Standbyhydraulic.
Aber da tappe ich nun im Dunklen ...

Zitat

Dann habe ich eben einmal getestet und war sehr erstaunt. Triebwerke angelassen, aber die Treibstoffpumpen alle ausgelassen. Funktioniert tadellos. DAS meine ich mit mangelnder Systemtiefe

das ist nicht mangelnde Systemtiefe, sondern Gravityfeed, sprich, der Sprit läuft - wie bei Deinem Weißbier - nur aufgrund der Schwerkraft nach unten.

Dann gibts dann nach dem Start, glaube ich, noch Pumpen, die durch die Engines betrieben werden.

Die Fuel Pumps sind nur eine kleine Unterstützung

Hier noch eine Diskussion dazu
engine start without fuel pumps

Hallo Holger. Bezüglich der von dir angesprochenen Seite. Meinstest du evtl. Smart Cockpit?

Zitat

Neben den beiden "normalen" Hydraulics gibts noch das Standbyhydraulic.

Richtig wirkt aber nur auf das Rudder und die Reverser. Die 737 kann, man glaubt es kaum, in manual Reversion geflogen werden! Also über Seile.
Dabei werden die Tabs angesteuert.

Zitat

Bin gestern abend noch ne grosse Runde geflogen, FL400, FuelPumps ALLE 4 AUS, Hydraulic ENG1 & ENG2 AUS !

Das wird bei Testflügen überprüft. Die Triebwerke dürfen nicht ausgehen und müssen normal weiterlaufen. Überprüft wird in diesem
Fall das Fuel Pump by pass Valve.

Wenn Interesse besteht schreibe ich mal wie es im realen Leben zugeht.
Andererseits findend man genug Antworten im WWW.

Zitat

dass da immer wild durcheinander am Overheadpanel rumgeschraubt wird.

Macht aber zum Teil Sinn, da bestimmte Voraussetzungen geschaffen werden müssen um ein anderes System einzuschalten.
Z.B. ohne Batterie Power geht nichts. Befindet sich am Overhead Panel. Als nächstes Fire Warning Test bevor die APU gestartet wird,
also runter auf das Centre Pedestal. Dann APU starten wieder hoch ans Overhead. IRU auf NAV da zugeht es an das Aft Overhead usw.

Der sogenannte Flow Check wird oft erst am Ende des set up getätigt, um zu überprüfen ist auch alles da wo es sein soll.
Bestimmte Schalter bleiben nämlich immer in der on Stellung. Hier seien die der Engine Hydr. Pumps erwähnt.

Viele Grüsse

Zitat

Aber wozu sind denn dann die Fuelpumps da, wenn sie eigentlich doch nicht benötigt werden

Um einen ständigen positiven Druck von ca. 45 Psi zu den Triebwerken zu liefern. Dies ist besonders wichtig bei Turbulenzen, durchsacken des Fliegers usw.
Auch kann der Centre Tank die Triebwerke über gravity nicht mit Sprit versorgen. Es muß nach MEL mindestens eine Pumpe pro
Tank arbeiten sonst ist das ein no go.

Viele Grüße

Zitat

genau das ist doch auch von Wichtigkeit und auch warum die 737 auch ohne fliegen könnte.
Für mich sah das so aus, als würde das nicht unterstützt

Wir sind hier bei FF und Dir soll geholfen werden.
Gib mir ein bisschen Zeit und denn ich muss ich langsam Richtung Airport.

Viele Grüße

Zitat

na, da hab ich ja was losgetreten.

jep, nämlich was Schönes!!!



Mir gehts da ja genau wie Dir; ich will auch nicht nur Schalter umlegen.
Allerdings wiederum erkläre ich mir Dinge immer wieder mit Halbwissen oder denke mir, "das ist halt so und so" und komme später dann niemals mehr auf die Idee, das überhaupt zu überprüfen.
Man schnappt ja immer nur so kleine Fetzen auf.


Auf Erläuterungen des Schraubers freue ich mich definitiv sehr!

Zitat

Und mit der fehlenden Systemtiefe meine ich zum Beispiel, dass es vollkommen egal ist, ob die Hydraulikpumpen an oder aus sind. Fliegen geht trotzdem. Ist das normal ?

Hab eben mal probiert: ohne Hydraulic fliegt das Ding wie ein Bügeleisen.

Flaps lassen sich mit dem Standbysystem fahren, ebenso das Ruder.

Was nicht modelliert ist, ist leider eine manuelle Gear extension
Sehr schade.


Aber das Fliegen an sich ist seeeehr interessant und seeeehr anspruchsvoll ohne Hydraulic!!!
Kann ich nur empfehlen

Hallo,

Zitat von »hogiebaer«

Aber ohne Hydraulik für ENG1 und ENG2 gehts.

Die Hydraulik ist nicht für ENG1 und ENG2 sondern von ENG1 und ENG2. Dass sind die durch das Triebwerk angetriebenen Hydraulikpumpen. Neben diesen verfügt die 737 auch noch über zwei elektrische Pumpen. Wenn nur diese in Betrieb sind geht zB.: das Fahren der Flaps um einiges langsamer als wenn auch die Triebwerkspumpen laufen. Erst wenn du alle 4 Pumpen umlegst merkst du einen größeren Unterschied in Sachen Flugdynamik.

Zitat

Erst wenn du alle 4 Pumpen umlegst merkst du einen größeren Unterschied in Sachen Flugdynamik.

Na ja wenn ihr Manuel Reversion richtig machen wollt, werden nicht die Pumpen ausgeschaltet sondern ein System der Flt Controls in off, also A oder B und das andere in stby Rudder.
Spoiler a und B in off. Dazu vorher den Flieger austrimmen und den A/P in off, sowie A/T.
Das ganze wird er-flogen in FL 150 bei 250 Kts IAS.
Die Schalterstellung sieht dann so aus.

Zitat

Hab eben mal probiert: ohne Hydraulic fliegt das Ding wie ein Bügeleisen.

Real lässt sie sich etwas besser händeln. Fliegt sich etwas schwammig, auch gehen die Steuereinheiten kaum von allein in die Neutral Stellung zurück.

Viele Grüße

Also gehen wir es an:
Als erstes wird die Batterie eingeschaltet. Nun folgt der Fire Test am Centre Pedestal indem der Schalter auf Test gelegt wird. Durch das umlegen des Schalters wird die Fire Detection Box und die dazugehörigen Feuerwarnschleifen überprüft.
Alle drei Fire Handle leuchten rot auf und an den Handles wird der Lock aufgehoben. Die Fire Bell ertönt und am glearshild kommt Master Caution und Fire Warning an.
Der Schalter kann nun losgelassen werden. Es wurde damit überprüft, das die Feuermeldeanlage einwandfrei arbeitet.



Am gleichen Panel wird auf der rechten Seite der Squib Test durchgeführt. Schalter nach 1 alle drei grünen Lichter kommen an, desgleichen wenn der Schalter auf 2 gelegt wird.
Hintergrund: Hier wird überprüft ob die Squibs mit Strom versorgt werden, damit man im Notfall die Feuerlöschflaschen abfeuern kann. (Die Squibs sind kleine Sprengkapseln welche eine Membran durchschlagen )



Weiter geht es am fwd Overhead Panel. APU Schalter auf on, die EGT sollte ansteigen und die APU hochlaufen. Ist sie betriebsbereit kommt das blaue APU off Bus Light am Elec. Panel an.
Am Overhead Panel Elec. Power Modul den AC Wahlschalter auf APU Gen. Drehen und überprüfen ob er ca. 115 Volt 400 htz bringt.

Hintergrund: Sind die Werte aus dem Limit, läst sich die APU nicht auf den Bus schalten.

Ist alles im grünen Bereich beide Schalter „APU GEN“ auf on. Das blaue Licht geht aus. Damit sind beide Stromschienen (Bus) mit Power versorgt. Jeder Bus darf nur von einer Stromquelle versorgt werden, da es sonst „Bruch“ geben könnte.
Nun haben wir dem Flieger schon einmal Leben ein gehaucht. Es braucht nun eine kurze Zeit bis die Systeme einen Selftest durchlaufen haben und dann kommt auch „Leben“ auf die Bildschirme im Cockpit.

Unser Blick geht nun nach oben hinten auf das aft Overhead Panel. Dort drehen wir die beiden Drehwahlschalter auf ALIGN. Es kommt kurz das on DC Licht an und geht aus das ALIGN bleibt an.

Über den FMC wird nun die last Position übernommen. Man macht sich bei den modernen Anlagen nicht mehr die Mühe, die genaue Position des Gates einzugeben, an der man steht.
Hintergrund: Auf der Startbahn findet beim hoch schieben der Throttle, eine automatische Korrektur statt.

Grund für dafür warum zuerst das IRS einschaltet ist die Zeit, die es benötigt um seinen Position zu finden. In unseren Breiten ca. 8 bis 9 Minuten. Den Status in Minuten, kann man an der ISDU ablesen. Sie zählt runter.



Es folgt das aktivieren der Aircondition. Am fwd Overhead Panel wird die APU Bleed Switch auf on gelegt. Danach beide Pack Schalter auf Auto und der Isolation Switch auf open.
Hintergrund: Würde der Isolation Switch auf AUTO stehen wird nur das linke Pack mit Luft versorgt.
Da jedes Pack zuerst seine Zone versorgt, würde die Kabine nicht gleichmäßig gekühlt oder gewärmt werden. Auch erfolgt über die Luft von der APU die Beaufschlagung der Hydrauliksysteme mit Deckpressure. Bei Flugzeugen die keinen extra Kompressor haben, auch die Luftbeaufschlagung des Wassertanks. Kein Luftdruck auf den Wassertanks, kein . Kein Kaffee kein output.

Fortsetzung folgt

@ Flugzeugschrauber, tolle Beschreibung bin auf die Fortsetzung schon gespannt, vielen Dank im Vorhinein !!!

@ Flugzeugschrauber

Hallo Karl,

danke für den Beitrag, ich finde diesen Einblick in die genaue Technik immer sehr gut.

Aber ich habe zum Thema "Airconditioning" gleich mal 2 Fragen:

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Es folgt das aktivieren der Aircondition. Am fwd Overhead Panel wird die APU Bleed Switch auf on gelegt. Danach beide Pack Schalter auf Auto und der Isolation Switch auf open.
Hintergrund: Würde der Isolation Switch auf AUTO stehen wird nur das linke Pack mit Luft versorgt

Genau, dieses Verhalten ist sowohl in der PMDG NGX als auch der PIC-737(!) richtig simuliert (gerade das letztere Add-On ist immer wieder für eine positive Überraschung gut!). Wenn ich es richtig verstanden habe, werden in der Schalterstellung "AUTO" (gemient ist der Isolation Switch) das linke und rechte System dann mit Bleed Air versorgt, wenn auf einer Seite der Pack OFF ist oder auf einer Seite der ENG BLEED Schalter OFF ist (oder beides). Ich hab's auch mal ausprobiert, wenn man die ENG BLEED switches auf OFF schaltet, können auch in der Schalterstellung AUTO beide Packs betrieben werden.

Meine Frage ist: warum macht man das im Preflight nicht immer so? Es hätte ja noch den Vorteil, dass die Warnung "DUAL BLEED" verschwindet und die APU nach dem Engine start nicht versehentlich geschädigt werden kann (wenn z.B. die Throttles nicht idle sind). Oder gibt es auch Airlines, die den Isolation Switch in der Stellung "AUTO" belassen?


Die zweite Frage hat auch mit dem Bleed Air System zu tun:
Vor dem Engine start werden ja normalerweise die Packs ausgeschaltet, damit genug Bleed Air für den Startvorgang zur Verfügung steht. Mich hat jedoch immer gewundert, dass in der Druckanzeige die Bleed Air Pressure sinkt, wenn man beide Packs ausschaltet. Genauer gesagt, steigt der Druck, wenn man einen Pack ausschaltet und sinkt wieder ab, wenn beide abgeschaltet werden... und zwar unter den Wert, den man bei laufenden Packs hat. Das ist sowohl bei der NGX so als auch der PIC-737 (bei der iFly habe ich noch nicht drauf geachtet). Ist das logisch? Eigentlich hätte ich erwartet, dass die Bleed Air pressure steigt - zumindest ist es bei der 747 so und das ist ja auch Sinn der Sache.

Ist ein kleines Detail, aber das beschäftigt mich schon länger. Ich habe es mir immer so erklärt, dass nicht die Bleed pressure, sondern die Menge der zur Verfügung stehenden Druckluft entscheidend ist, aber den Druckabfall in den ducts kann ich mir trotzdem nicht richtig erklären.

Viele Grüße,
Dirk

Zitat von »747-Flyer«

Die zweite Frage hat auch mit dem Bleed Air System zu tun:
Vor dem Engine start werden ja normalerweise die Packs ausgeschaltet, damit genug Bleed Air für den Startvorgang zur Verfügung steht. Mich hat jedoch immer gewundert, dass in der Druckanzeige die Bleed Air Pressure sinkt, wenn man beide Packs ausschaltet. Genauer gesagt, steigt der Druck, wenn man einen Pack ausschaltet und sinkt wieder ab, wenn beide abgeschaltet werden... und zwar unter den Wert, den man bei laufenden Packs hat. Das ist sowohl bei der NGX so als auch der PIC-737 (bei der iFly habe ich noch nicht drauf geachtet). Ist das logisch? Eigentlich hätte ich erwartet, dass die Bleed Air pressure steigt - zumindest ist es bei der 747 so und das ist ja auch Sinn der Sache.

Ich Denke das die Anzeige nur die Druckluft anzeigt anzeigt welche den Packs zur Verfügung steht...

Zitat

wenn man die ENG BLEED switches auf OFF schaltet, können auch in der Schalterstellung AUTO beide Packs betrieben werden

Wenn das Isolation Valve in Auto steht öffnet es nur wenn einer von diesen Schaltern in off steht: Ein Pack valve Switch oder Eng. Bleed Switch.

Zitat

warum macht man das im Preflight nicht immer so? Es hätte ja noch den Vorteil, dass die Warnung "DUAL BLEED" verschwindet und die APU nach dem Engine start nicht versehentlich geschädigt werden kann

Erstens kann keine Schädigung eintreten, da alle Quellen durch ein Check Valve abgesichert sind (Rückschlagventil). Zweitens sind die Bleed Valves fail Safe ausgelegt, also stromlos offen.
Der Grund warum man diese in on belässt ist, die Spulen könnten mit der Zeit durchbrennen. Was anderes ist es mit dem APU Bleed Valve, dieses ist Motorbetrieben.

Zitat

die Warnung "DUAL BLEED"

Dieses Licht teilt der Crew mit das zwei Quellen gleichzeitig in das System einspeisen.

Zitat

Oder gibt es auch Airlines, die den Isolation Switch in der Stellung "AUTO" belassen?

Sicherlich, macht aber bei dieser APU kaum Sinn, da sie die Belastung ab kann. Bei der classic war das etwas anders, die APU war zu schwach ausgelegt. Boeing hat einfach das alte beibehalten.
Mit einem Pack braucht es sehr lange um die gewünschte Wirkung, heizen oder kühlen, zu erreichen.

Zitat

Vor dem Engine start werden ja normalerweise die Packs ausgeschaltet, damit genug Bleed Air für den Startvorgang zur Verfügung steht. Mich hat jedoch immer gewundert, dass in der Druckanzeige die Bleed Air Pressure sinkt, wenn man beide Packs ausschaltet.

Ja selbst dieses Detail hat PMDG umgesetzt. Ist normal, da man Sprit spart und die APU mechanisch schont. Legt man den Eng Start Switch auf GRD steigt der Druck wieder an, da die ECU der APU ein Signal bekommt die IGV s weiter zu öffnen.
Du siehst vieles macht bei näherer Betrachtung sind. Ist auch so mit der schaltung der Isolation Valves und den Bleed valves.

Viele Grüße

Nachdem diese ersten wichtigen setups getätigt sind, folgt man dem Verlauf auf dem Overhead Panel von oben links nach unten rechts. Hier wird in den meisten Fällen nur überprüft , ob sich die Schalter in der Vorgesehenen Stellung befinden. Es wird also kaum etwas geschaltet da es die normale Stellung dieser Switche ist.

Als erstes wird der Yaw Damper eingeschaltet. Geht nur wenn das IRS in NAV oder ATT steht.
Hintergrund: Dieses System benötigt den Laserkreisel als Informationsquelle um, wenn nötig das Rudder anzusteuern.

Auf dem Nav / Display Panel sollen alle auf Normal bzw. Auto stehen. Alle dort vorhandenen Systeme sind dual vorhanden und im Normalfall ist das eine System dem Capt. Zugeordnet, dass andere dem Co. Sollte ein System ausfallen, können beide auf ein und dieselbe Quelle zugreifen. Z.B. IRS oder FMC.

Die Fuel Pumps bleiben zu diesem Zeitpunkt noch in off.

Die IFE Schalter sollen auf on sein.
Hintergrund: Diese Schalter wurden nachdem Unfall mit der Swiss M11 eingeführt. Hiermit lässt sich ein Load Sheting durchführen. Daran hängt die Galley Power sowie das gesamte Entertainment und ein Teil der Cabin Beleuchtung.

Stby Power Switch Gaurd und Auto.

Equipment Cooling normal.

Emergency Lights auf Auto schalten und Guard close.

Start Sw. auf off und Ign. Auf left oder right. Die meisten Airlines nutzen an geraden Tagen das eine an ungeraden das andere.
Hintergrund: Damit wird sichergestellt und überprüft das beide Systeme funktionieren.



Window Heat on, Probe off.

Elec Hydraulik Pumpen on, die für die Eng. Sind auf on.
Hintergrund: Die Schalter für die Triebwerkspumpen sind fail safe ausgelegt. Bedeutet auf on sind die Solenoid stromlos. Würde man sie lange Zeit auf off stellen überhitzen sie und fallen vorzeitig aus.

Als letztes wird an dem Panel für die Druckregelanlage der Cabin überprüft , dass der Schalter auf Auto steht und die Höhe eingestellt die man final erreichen will.

Fortsetzung folgt