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Berufsleben [Bearbeiten]
Nach Abschluss des Studiums trat Mehdorn 1966 eine Stelle als Planungsingenieur bei den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW, ehemals Focke-Wulf) in Bremen an. 1968 wurde er Assistent des Betriebsleiters im VFW-Werk Lemwerder, zuständig für die Organisation der Endmontage. Er wirkte in dieser Funktion anderthalb Jahre in der Termin- und Produktionsplanung der Transall-Flugzeuge mit. Anschließend arbeitete er rund zwei Jahre in der Konstruktion.[3] Als die Bundeswehr zur Einführung der Transall technische Offiziere suchte, trat Mehdorn – der als West-Berliner nicht zum Wehrdienst herangezogen wurde – freiwillig seinen Militärdienst an.[10] Er erhielt eine vierwöchige militärische Ausbildung auf einer Offiziersschule.[8] In dieser Funktion wurde er für vier etwa fünfwöchige Wehrübungen herangezogen. Er ist heute Luftwaffenhauptmann der Reserve.[10]
1972 wurde er Programmleiter der Airbus-Serie bei VFW in Bremen. Dabei führten ihn seine Aufgaben auch nach Toulouse. Ab 1. Dezember 1977[13] arbeitete Mehdorn als Werksleiter in Bremen (etwa 1400 Mitarbeiter). Mit der Übernahme der VFW durch Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) im Jahre 1981 wurde Mehdorn Produktionschef der Nordwerke von MBB (Bremen, Lemwerder, Einswarden und Varel). 1980 wurde er Vorstand für Produktionskoordination, Einkauf und Qualitätskontrolle von Airbus Industrie in Toulouse.[3][13] In dieser Funktion wirkte er an der Entwicklung erster Airbus-Prototypen mit.[14] Diese Funktion hatte er bis März 1984 inne. In seine Amtszeit fielen die Entwicklung und die Produktionsvorbereitung der A310, A300-600 und A320.[13]
Zwischen 1. April 1984 bis Dezember 1989[13] war Mehdorn Bereichsleiter Transport- und Verkehrsflugzeuge bei MBB.[3] 1985 wurde er Leiter der Unternehmensgruppe[13], 1986 wurde er zusätzlich Mitglied der Geschäftsführung von MBB, zuständig für zivile Luftfahrt.[3] Von 1989 bis 1992 war Mehdorn Vorsitzender der Geschäftsführung der Deutschen Airbus GmbH in Hamburg. Von August 1992[13] bis 1995 war Mehdorn Vorstandsmitglied der Deutschen Aerospace AG (DASA) in München. Im Zerwürfnis mit Jürgen Schrempp verließ er das Unternehmen zum 30. September 1995 ohne Abfindung.[15][16] Ab 1992 war Mehdorn zeitweilig Vorsitzender des Aufsichtsrates der Dornier Luftfahrt.[13]
Der Umbau der Deutschen Airbus zu einem erfolgreichen Flugzeugbauer gilt in wesentlichen Teilen als Mehdorns Verdienst. Auch habe er die Voraussetzungen für die Verlagerung der Airbus-Endmontage nach Deutschland Anfang der 1990er Jahre geschaffen.[13]

Zitat von »guenseli«

Wieso schickaniert Mehdorn eigentlich immer uns Berliner?
Wieso hat er es so auf uns abgesehen ... erst die S-Bahn, dann die Fluggesellschaft ...

Was tun wir Dir, Helmut??? Lass uns doch in Ruhe unsere Auto löschen!!!!

Zitat von »A319«

PS: Kann mir eine(r) von Euch mal auf die Sprünge helfen....Was soll eigentlich das Air-Berlin Logo auf dem Leitwerk darstellen bzw. aussagen???

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Air Berlin
Eine Frage der Ehre

Hartmut Mehdorn will Air Berlin retten – und seinen Ruf gleich mit. Viel Zeit bleibt ihm nicht.

Wer in diesen Tagen bei Air Berlin eincheckt, hat gute Chancen, mit Hartmut Mehdorn im Flieger zu sitzen. Der neue Chef der Fluggesellschaft guckt sich immer ganz genau an, wo er anfängt. So hat er es schon gemacht, als er vor gut zehn Jahren zur Bahn kam. "Da bin ich inkognito mitgefahren, am liebsten beim Zugführer", erzählte Mehdorn zu Jahresbeginn der ZEIT .

Der 69-jährige Vollblutmanager war in Plauderlaune. Und angriffslustig. Galt es doch, frische Vorwürfe zu entkräften, er habe die Bahn seinerzeit angeblich kaputtgespart und Mitarbeiter ausspionieren lassen. Schon als seine Hand das erste Mal auf den Tisch knallte, war klar: Der Stachel, "Buhmann der Nation" zu sein, saß noch immer tief. Mit diesem Image wollte Mehdorn nicht abtreten aus der Wirtschaftswelt. Auch deshalb wird er im September Chef von Air Berlin. Mehdorn, der schon seit zwei Jahren als Aufseher im Verwaltungsrat des Unternehmens sitzt, will es allen noch mal zeigen. Air Berlin ist eine Aktiengesellschaft britischen Rechts (plc) und hat deshalb einen Verwaltungsrat (Board), der Vorstand und Aufsichtsrat vereinigt. Jetzt rückt Mehdorn von der Aufsichtsseite in die aktive Managementfunktion nach vorne. Selbst wenn offiziell nur von einer Übergangslösung gesprochen wird.

Dieser Mann kämpft nicht nur um die Existenz von Air Berlin. Ihm geht es auch um seine Ehre.

Über seine neue Aufgabe will Mehdorn nicht reden, ehe er den Job von seinem acht Jahre jüngeren Duzfreund Joachim Hunold übernimmt. Kein Wunder, denn zunächst einmal muss er selbst verstehen, auf was er sich da eingelassen hat. Die neue Herausforderung steht der damaligen Sanierung der Bahn in nichts nach. Schlimmer noch: Anders als einst im Falle der Deutschen Bahn bangen Investoren, Manager und vor allem die 8.900 Beschäftigten ganz ernsthaft um die Zukunft des Unternehmens. Seit Jahren schon spekuliert die Branche – allen voran der Konkurrent und Chef von Ryanair, Michael O’Leary – über das Ende der Fluggesellschaft. Nun aber türmen sich die realen Probleme.

Allein im ersten Halbjahr 2011 belief sich der Verlust der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft auf mehr als 160 Millionen Euro. Im Geschäftsjahr 2010 lag das Minus noch bei 97 Millionen. Obwohl die deutsche Wirtschaft wuchs wie selten – und die großen Rivalen wie Lufthansa oder Ryanair Geld verdienten. "Noch verfügt Air Berlin über gut 300 Millionen Euro Liquidität. Doch wenn das Wachstum in Deutschland und Europa stagnieren sollte, kann dieses Kapital im nächsten Frühjahr aufgezehrt sein", sagt der Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler.

Mehdorn muss also zwingend versuchen, die Kapitalbasis zu stärken. Aber wie? Der Aktienkurs ist mit knapp drei Euro am Boden. Der Weg einer Kapitalerhöhung über die Ausgabe neuer Aktien scheint damit versperrt. So käme nur wenig Geld in die Kasse, und zugleich ginge das zulasten des Börsenkurses. Immer wieder platziert Air Berlin daher Anleihen im Markt. Zuletzt im April zum stolzen Zinssatz von 8,25 Prozent. "Das sind schon fast griechische Verhältnisse", lästert ein Unternehmensberater. "Der Risikoaufschlag dürfte etwa zwei Prozent betragen", sagt Metzler-Analyst Pieper nüchtern. Ein Ausweg wäre, dass Mehdorn neue Investoren für Air Berlin präsentiert. Doch zunächst steht ihm ein heißer Herbst bevor.

Gleich im ersten Monat muss Mehdorn seine Piloten befrieden. Sonst droht der Fluggesellschaft ein Streik. Für September hat die Vereinigung Cockpit eine neue Verhandlungsrunde mit dem Management angekündigt. Aus Gewerkschaftskreisen ist zu hören, dass das Gerechtigkeitsempfinden der alten Air-Berlin-Piloten erheblich gestört sei. Um 2007 die Übernahme der LTU möglichst geräuschlos über die Bühne zu bringen, habe Hunold den Gewerkschaften des übernommenen Ferienfliegers "Zugeständnisse gemacht, die früher unvorstellbar waren", heißt es aus dem Umfeld von Air Berlin. Mehdorn wird da gegensteuern wollen, zumal die Löhne, verglichen mit den echten Billigfliegern, der irischen Ryanair und der britischen easyJet, schon heute hoch sind – und die Beschäftigtenzahlen auch.

Wenn Mehdorn am Personal spart, trifft er das Herz des Unternehmens – die Mitarbeiter. Sie haben schon immer für ihren "Achim" und Air Berlin malocht und gelitten. Schließlich gab es seit der Gründung nur selten ruhige Zeiten bei der Airline. Die sensible Verbindung zwischen Management und Beschäftigten steht mit dem Wechsel vor einer Zerreißprobe, die auch Harry Hohmeister, Chef der Swiss, bei der Sanierung seiner Fluggesellschaft erlebte. Mit flachen Hierarchien versucht Hohmeister, die Mitarbeiter zusammenzuhalten.

Für sanftes Management ist Mehdorn nicht bekannt. Der wird die Kosten drücken, wo es geht. Ein Unternehmenssprecher von Air Berlin beteuert zwar, dass keine Sanierung geplant sei. Doch nach einem Blick auf die Zahlen wird Mehdorn das wahrscheinlich anders sehen. Die aggressiven Rivalen Air Berlins – easyJet und Ryanair – achten so rigoros auf ihre Ausgaben, dass sie trotz steigender Kerosinkosten und der Anfang 2011 eingeführten deutschen Passagiersteuer Jahr für Jahr profitabel betrieben werden können. Allein in der Verwaltung habe Air Berlin geschätzte 1.000 Mitarbeiter mehr als easyJet, rechnet ein Unternehmensberater vor. Gespart wird überall. Das Hauptgebäude von Ryanair etwa versprüht den Charme einer DDR-Kaserne. Hauptsache billig – und profitabel.

Mehdorn wird seine Mitarbeiter nur dann vom Sparkurs überzeugen können, wenn er noch im Herbst eine schlüssige Neuausrichtung der Fluggesellschaft präsentiert. Air Berlin ist bislang wenig klar positioniert – macht den Billigfliegern bei Urlaubsflügen Konkurrenz, aber auch den traditionellen Airlines bei Geschäftsreisen. In diesen Wochen wird er zunächst die Flottenpolitik rigoros überdenken. Die nächste Baustelle.

So wichtig eine junge Flugzeugflotte für die Überlebensfähigkeit ist, bisweilen hat Hunold eine Nummer zu groß gedacht. Zum Teil hat er das selbst noch korrigiert. Von den ursprünglich 25 Boeing-787-Maschinen, die laut Listenpreis vier Milliarden Dollar gekostet hätten, spricht niemand mehr bei Air Berlin, denn Hunold hatte die Bestellung auf 15 Käufe und 3 Leasingmaschinen reduziert. Die sollen zwar frühestens Mitte 2013 im Einsatz sein, doch schon jetzt seien Vorauszahlungen fällig, berichten Kenner des Unternehmens: "Das kostet Air Berlin noch vor der Auslieferung Hunderte Millionen Euro."

Ein offenes Geheimnis in der Branche ist zudem, dass von der Kooperation mit TUIfly nur der Reisekonzern TUI profitiere. Für die Nutzung von 14 TUIfly-Ferienfliegern überweise Air Berlin mehr als 100 Millionen Euro jährlich, sagt jemand, der die Vertragsverhandlungen damals begleitete. "Aus TUI-Sicht ein perfekter Deal, denn ein Teil der Zahlungen wird auch fällig, wenn die Maschinen am Boden stehen."

Vom Unternehmen wird es bestritten – aber darauf läuft es nun hinaus. Der Zukauf von dba, LTU und die Beteiligung an Lauda Air waren am Ende zu teuer. Mit dem Winterflugplan setzt Air Berlin nicht mehr auf den lange Jahre propagierten Ausbau des Streckennetzes, sondern auf Schrumpfkur. 7500 Flüge weniger wird Air Berlin im zweiten Halbjahr anbieten, 2012 sollen es insgesamt 16.000 Flüge weniger werden – das entspricht einem Abbau von 13 Flugzeugen.

Und wieder gibt es Risiken: Air Berlin gefährdet damit die erfolgreiche Integration in eine Allianz mit anderen Fluggesellschaften. Von 2012 an will die Fluggesellschaft im oneworld-Verbund mit American Airlines oder British Airways die eigenen Flugzeuge füllen. Mit jeder gestrichenen Verbindung werden die Deutschen jedoch weniger attraktiv für die Partner. Die wollen schließlich auch von Air Berlins Passagierströmen profitieren. Die von der Lufthansa in der Star Alliance vorgemachte Synergie ist im Falle Air Berlins ohnehin begrenzt. Ein Beispiel: Auch die spanische Iberia gehört der oneworld-Allianz an, und es scheint unvorstellbar, dass diese Fluglinie Air Berlins Drehkreuz Mallorca füllt. Iberias zentrale Drehscheibe Madrid ist keine Flugstunde entfernt.

Zugleich verabschiedet sich Air Berlin mit der Verkleinerung des Netzes auch vom Gedanken, der Lufthansa ernsthaft Konkurrenz zu machen. Sie profitiert vor allem von ihrem dichten Netz an Flügen und ist damit für Geschäftskunden attraktiv, die mehr auf Flexibilität als auf den Preis achten. Und wenn nun Air Berlin etwa Verbindungen wie Hamburg–Frankfurt streicht, profitiert damit auch noch die Lufthansa auf diesen Strecken, weil sie ihre Flieger besser auslasten und höhere Preise nehmen kann.

Angesichts dieser Herausforderungen, die Hunold seinem Nachfolger hinterlässt, sprechen Beobachter von "Tragik", wenn sie sagen, "der Achim" habe viele richtige Entscheidungen getroffen in den vergangenen 20 Jahren. Aber er hätte, so deren Meinung, auch zurücktreten sollen, als er den Gipfel erreichte: 2006, im Jahr des Börsengangs. Für zwölf Euro wurden die Aktien am ersten Tag gehandelt. Seit drei Jahren geht es fast nur noch nach unten. Schuld sei auch der Führungsstil Hunolds, kritisiert ein Weggefährte: "Ein Bauchentscheider kann einen Mittelständler erfolgreich führen, aber keine Aktiengesellschaft." Auch nach dem Börsengang 2006 habe Hunold über künftige Streckenziele bisweilen "auf Zuruf im Fahrstuhl" und nicht nach langwieriger Expertise entschieden – ganz anders als die Netzwerkexperten der Lufthansa, die sich bei der Auswahl fast ausschließlich auf Zahlen verlassen.

So bleibt Hunolds letzter Coup der überraschende Rückzug – der sich besser liest als ein Rauswurf. Nach dem jüngsten Quartalsverlust traute ihm der Verwaltungsrat die Wende ohnehin nicht mehr zu. Die hatte Hunold zu oft versprochen.

Und warum tritt ausgerechnet Mehdorn dieses schwere Erbe an?

Auch er gilt als Bauchentscheider, aber einer, "der sich schon auch die Zahlen anschaut", wie ein Weggefährte urteilt. Die Luftfahrtbranche kennt er wie nur wenige. Bereits vergangenen Freitag diskutierte Mehdorn in der Air-Berlin-Zentrale beim Geschäftsleitertreffen mit. Da saß nicht ein Ex-Bahnchef, sondern auch jemand, der mit Mitte 30 schon das Bremer Flugzeugwerk leitete und später großen Anteil am Erfolg von Airbus hatte. Sanieren ist für ihn nicht die Ausnahme. Eher Dauerzustand. "Jede erfolgreiche Firma muss irgendwann zum Schlankwerden in die Abspeck-Kur", begründet Mehdorn im Interview-Buch Diplomat wollte ich nie werden, warum selbst bei seinem früheren Arbeitgeber bisweilen Sparrunden nötig sind. Mehdorn beschreibt sich als einen Flugzeugverrückten, der einst die Produktion des Airbus A320 mit nach Deutschland holte.

Wer das Buch aus der Hand legt, hat nach zwei Kapiteln das Gefühl Kerosin an den Fingern zu haben. So begeistert erzählt Mehdorn von der Motorenkunde und der Turbinentechnik. Mit 69 Jahren hat sich Mehdorn nun einen Lebenstraum erfüllt. Diplomat wollte er nie werden, Airline-Chef ganz sicher. Darum erscheint es auch so unwahrscheinlich, dass Mehdorn nach zwei, drei Monaten wieder in eine Aufseherfunktion wechselt. Dort trifft er dann auch Neumitglied Hunold. Auf Seite 84 seines Buches hat Mehdorn schon einmal formuliert, wie er sich die Zusammenarbeit zwischen Vorstand und Aufsichtsrat vorstellt: "Das geht nicht, wenn der Vorgänger mit am Tisch sitzt. Es gibt genügend andere Unternehmen, bei denen man aktiv bleiben kann, wenn man gut ist."

Joachim Hunold wird es trotzdem versuchen. Als läge nicht schon genug Spannung in der Berliner Luft.

Quelle: Zeit-online

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"Air Berlin droht im nächsten Jahr die Pleite"

Für die in Turbulenzen geratene Air Berlin geht es an das Eingemachte. "Der Airline droht die Insolvenz. Das nächste Halbjahr ist für das Überleben entscheidend", sagt Jürgen Pieper, Analyst und Luftfahrt-Experte des Bankhauses Metzler.
Aktuell verfügt die Air Berlin zwar noch über liquide Mittel von rund 300 Millionen €, doch dieser Polster könnte sehr schnell aufgebraucht sein. Alleine im ersten Quartal des Jahres 2011 hat die Luftlinie einen Verlust von 188,3 Millionen € eingeflogen, im zweiten Quartal wurden weitere 32 Millionen verbrannt. Im umsatzstarken dritten Quartal wird die Diskont-Airline zwar Gewinne verbuchen können, über den Jahresverlauf rechnet Pieper allerdings mit einem tiefroten Ergebnis: "Das führt zu einem Abfluss der Liquidität. Die Airline kann sich nicht selbst finanzieren."
Die Probleme der Air Berlin treffen auch ihren Österreich-Ableger, die von Niki Lauda gegründete Fluglinie Niki. Nach einer bereits seit 2004 laufenden Kooperation, während der die Air Berlin zu 24 Prozent an Niki beteiligt war, hat Lauda seine Fluglinie im Februar 2010 an die Air Berlin verkauft.
Die damals beschlossene Transaktion wurde in einen Baranteil über 21 Millionen €, für den die Beteiligung der Air Berlin auf 49,9 Prozent angehoben wurde, und ein Darlehen über 40,5 Millionen aufgeteilt. Die Vereinbarung zwischen Lauda und der Air Berlin sieht vor, dass die noch verbliebenen Unternehmensanteile (50,1 Prozent), im Februar 2013 von der Privatstiftung Lauda an die Air Berlin übergeben werden, falls dieser das Darlehen bis dahin nicht in bar inklusive Zinsen zurückzahlt. Das ist allerdings äußerst unwahrscheinlich, da die Niki Luftfahrt GmbH bilanztechnisch gemäß der IFRS voll in die Air Berlin konsolidiert wurde.
"Die Air Berlin hat zwar jetzt einen Sparkurs eingeschlagen und Restrukturierungsmaßnahmen angekündigt, doch auch die kosten Geld", sagt Airline-Analyst Pieper, der wenig Hoffnung hat, dass sich die Situation bei der Air Berlin noch entspannt: "Es wird nicht einfach, in die Gewinnzone zu kommen. Auch nicht mit 500 oder 1000 Mitarbeitern weniger, denn die Airline hat schon jetzt eine sehr straffe Kostenstruktur." Die Luftlinie habe außerdem kaum eigene Flugzeuge, mit deren Verkauf sie sich eventuell behelfen könne.
Erschwerend kommt für die heute noch zweitgrößte Luftlinie Deutschlands die angespannte wirtschaftliche Lage in den wichtigen Märkten Frankreich, England und Italien hinzu. "Auch in Deutschland droht sich die Konjunktur abzukühlen und damit die Reisetätigkeit abzuschwächen", warnt Pieper.
Joachim Hunold, der die Air Berlin im Jahr 1991 übernommen und vor wenigen Tagen seinen Rücktritt erklärt hat, sei es nicht gelungen, das Unternehmen auf gesunde Beine zu stellen. Auch an der Börse wurde die Air Berlin nie zu einem Highflyer. Nur im ersten Halbjahr nach dem IPO legte das Papier zu, seither ist es aber eine einzige Enttäuschung, minus 31,7 Prozent steher heuer zu Buche. "Und es gibt keinen Grund anzunehmen, dass es besser wird", sagt Pieper.
Chart: AIR BERLIN

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Heute startet Mehdorn bei Air Berlin

Der frühere Bahn-Chef übernimmt heute bei Deutschlands zweitgrößter Fluggesellschaft das Ruder. Der Ex-Bahn-Chef verfolgt zwei Ziele: Er will Air Berlin sanieren. Und seinen eigenen Ruf. Ein Himmelfahrts-Kommando.

Die Chancen, dass die Air-Berlin-Stewardessen ihrem neuen Chef in diesen Tagen erst einmal den Umgang mit der Sicherheitsweste erklären, sind groß. Hartmut Mehdorn erkundet neue Arbeitgeber gerne aus der Perspektive des Kunden. Das hat er vor zehn Jahren bei der Bahn auch schon gemacht, bevor er sich dort einen Ruf als harter Sanierer erarbeitete. Weil seine Sparmaßnahmen aber schnell für Zugausfälle, Verspätungen und Streiks verantwortlich gemacht wurden, sah Bahnchef Mehdorn sich als "Buhmann der Nation". Mit diesem Image will er nicht in Rente gehen. Heute übernimmt er von seinem Duzfreund Joachim Hunold das Steuer bei Air Berlin.

Sein Sanierungsauftrag dort steht dem bei der Bahn kaum nach: Zum letzten Mal Geld verdient hat Air Berlin 2007. Nach einem Netto-Verlust von 106 Millionen Euro in 2010 beträgt das operative Halbjahres-Minus (Ebit) jetzt schon wieder 221 Millionen Euro. Zwischen 2006 und 2009 häufte Air Berlin Schulden von 600 Millionen Euro an, der Kurs der Aktie brach von anfänglich zwölf Euro auf unter drei Euro ein. Die wichtigsten Baustellen:

Kapital Mehdorn braucht Geld. Da er die Ticketpreise in dem hart umkämpften Markt kaum erhöhen kann, bleiben drei Möglichkeiten: Kapitalerhöhung, mehr Schulden oder ein neuer Investor. Eine Kapitalerhöhung erlaubt der Börsenkurs nicht. Auf Schulden muss die Gesellschaft wegen ihrer desolaten Kassenlage zu hohe Zinsen zahlen: Zuletzt platzierte Air Berlin im April eine Anleihe zu 8,25 Prozent. Bleibt also die Hoffnung auf einen Investor. "Aber wer will sich das antun?", fragt Metzler-Analyst Jürgen Pieper.

Personal Verglichen mit anderen Billigfliegern zahlt Air Berlin hohe Gehälter. Vor allem die Piloten der 2007 übernommenen Fluggesellschaft LTU verdienen deutlich mehr als die übrigen Piloten des Konzerns. Mehdorn muss also einen Streit mit der Belegschaft riskieren. Und setzt damit die enge Verbindung von Belegschaft und Management aufs Spiel, die unter Hunold Firmenphilosophie war. Die Verwaltung gilt als überbesetzt.

Diplomatie Wer hart saniert, hat viele Feinde. Zwei davon begegnet Mehdorn jetzt wieder. Dem ehemaligen Bahn-Vorstand Christoph Franz, den Mehdorn 2003 brüsk vor die Tür setzte, um nicht selbst für das gefloppte Preissystem der Bahn büßen zu müssen. Im Januar wurde Franz Chef des ärgsten Air-Berlin-Rivalen Lufthansa. Und dann ist da noch Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit. Mehdorn ("Berlin tut sich schwer, Metropole zu werden") ließ als Bahnchef keine Gelegenheit aus, um Wowereit zu provozieren. Das Verhältnis gilt als vergiftet. Jetzt müssen die beiden sich zusammenraufen: Wowereit ist Aufsichtsrat der Berliner Flughafengesellschaft, wo Air Berlin ein neues Drehkreuz aufbauen will.

Strategie Mehdorn muss Air Berlin neu positionieren. Unter Hunold hatte die Gesellschaft sich verzettelt, wollte gleichzeitig Billigflieger, Ferienflieger, Linienflieger und Business-Flieger sein. Dafür hat Mehdorn aber weder die Struktur noch das Kapital. Also muss er sich von Teilen des Sortiments trennen. Was wiederum für Ärger in der Oneworld-Allianz sorgt, in der Air Berlin ab 2012 an der Seite von British Airways und American Airlines Schutz vor der Star Alliance und der Lufthansa sucht. Die Oneworld-Partner haben Air Berlin aufgenommen, weil deren Streckennetz für sie eine gute Ergänzung ist. Das angekündigte Streichkonzert bei den Strecken von Air-Berlin könnte Mehdorn also auch international unter Druck setzen.

Quelle: RP-online