Tolles Addon

Wie schafft man es den Motor bei Start und Landung nicht abzukochen
echt Tricky

Zitat von »333_Reverend«

Wie schafft man es den Motor bei Start und Landung nicht abzukochen

Servus,

Schnelles Abarbeiten der checklist, gering möglichste Drehzahl ohne das die Kerzen verrußen und schauen das du bald wegkommst. Wenn es Probleme mit der Temperatur deiner Kühlmittelflüssigkeit gibt und das Pressure Relief Valve öffnet entweicht dir Kühlflüssigkeit die dir möglichwerweise im Flugverlauf fehlen wird. Du siehst das am Wasserdampf rechts an der Triebwerkverkleidung. Beim Rollen musst du bei Übertemperatur den Motor abstellen falls du am Holding Point keine schnelle Freigabe bekommst.

A2a hat sich mit der Spitfire selbst übertroffen! Einfach klasse das Gerät. Am anfang hatte ich auch etwas Probleme mit der Temperatur aber wie Nico schon geschrieben hat muss man mit Drehzahö und Boost gut Haushalten, dann klappt das ganz gut. Landen mit der Spit ist sogar ausgesprochen einfach finde ich..

index.php?page=Attachment&attachmentID=3124

Hallo, ich bin gerade ein wenig ratlos. Ich hab gerade meine Spitfire so auf 30.000 Fuß gehabt, da fängt der Pilot auf einmal an zu keuchen.
Ich hatte die Maske auf, Sauerstoff dabei und auch an der rechten Seite das Ventil aufgedreht. Als ich die Symptome gesehen habe (kommen die sonst nicht deutlich eher, so 18.000 Fuß?), die Kiste hochgezogen, unter 140 Knoten, Klappen raus, Fahrwerk raus und den Knüppel nach vorne.
Hat nicht viel gebracht, der Pilot ist trotzdem ohnmächtig geworden. So bei 14, 15.000 Fuß wachte er dann aber auf, nur jetzt war der Motor aus. Ich hab mal versucht den mit den Starter Cartridges neu zu starten (Spitfire Mk II), aber es knallt nur, nur neu zünden tut er nicht. Kann man den Motor im Flug überhaupt neu starten?

OK, danke schonmal, klar, Sauerstoff hatte ich aufgefüllt. Aber ich hab die Höhe nicht nachgeregelt, das wirds dann gewesen sein.
Mit dem Motor war alles OK im Hangar, das wars also nicht. Ich hab aber nur die Starterkartuschen benutzt (eigentlich sinnlos, weil Motor dreht ja schon).
Auf die Idee, einfach die Magnete nochmal neu anzuschmeißen bin ich nicht gekommen...
Vielleicht auch nochmal neu primen?

Ja, schon benutzt, also immer auf Start gedrückt (und gecheatet indem ich in der Luft nachgeladen hab )
Ich glaub ich weiß jetzt aber, was passiert ist: beim starken Sinkflug hab ich den Throttle Lever ganz zurückgezogen und mir ist langsam aber sicher der Motor ausgegangen. Hab ich gerade nachstellen können. Dann die Zündkerzen wieder freizupusten ist gar nicht mal so einfach.

Jap.
Und die Message hab ich jetzt auch gesehen: Spark plug cleaned up
Aber trotzdem danke für die Hilfe, so lernt man dazu

Zitat von »ferrari2k«

Hallo, ich bin gerade ein wenig ratlos. Ich hab gerade meine Spitfire so auf 30.000 Fuß gehabt, da fängt der Pilot auf einmal an zu keuchen.
Ich hatte die Maske auf, Sauerstoff dabei und auch an der rechten Seite das Ventil aufgedreht. Als ich die Symptome gesehen habe (kommen die sonst nicht deutlich eher, so 18.000 Fuß?), die Kiste hochgezogen, unter 140 Knoten, Klappen raus, Fahrwerk raus und den Knüppel nach vorne.
Hat nicht viel gebracht, der Pilot ist trotzdem ohnmächtig geworden. So bei 14, 15.000 Fuß wachte er dann aber auf, nur jetzt war der Motor aus. Ich hab mal versucht den mit den Starter Cartridges neu zu starten (Spitfire Mk II), aber es knallt nur, nur neu zünden tut er nicht. Kann man den Motor im Flug überhaupt neu starten?

Zitat von »ferrari2k«

Vielleicht auch nochmal neu primen?

Servus,

Günter hat dir ja bereits schon bei der Ursachenforschung geholfen, was ich noch beifugen kann wäre:
Ich vermute, dass du bei deiner Aktion des "Hochziehens", Spreitklappen raus und Fahrwerk raus den Schubhebel ganz zurückgezogen hattest. Wo dein Propellereinstellhebel stand weiss ich nicht. Es kann passiert sein das du bei zu niedriger Leistungseingabe und zu niedriger Drehzahl einen zeitweiligen Flugzustand ohne Vorwärtsfahrt hattest. Möglicherweise hier auch den Kraftstoffdruck verloren hast.Wenn Zündkerzen verrußen heisst dies: Dein Kraftsoffanteil des Gemisches im Brennraum zu hoch ist bei zu niedriger Flammtemperatur, die Rückstände setzen sich an deinen Zündkerzen ab und hindert die Bildung eines Zündfunkes. Du brauchst also Temperatur im Brennraum. Dein Triebwerk wird nun im Sinkflug um einen bestimmten Betrag angetrieben und deine Zündkerzen bringen womöglich noch einen schwachen Zündfunken, diesen solltest du schnell ausnutzen bevor sich dein Triebwerk weiter rapide abkühlt indem du die Absperrhähne beider Tanks schliesst, denn sonst wird permanent Kraftstoff in deinen Brennraum Laufen und verschlimmert die Situation. Der Resrkraftstoff in den Leitungen und das Prime- System reicht aus um einen Startversuch zu unternehmen. Je nach Version und Propeller wirst du etwas differenziert verfahren müssen und für einen restart bei der Mk I auf keinen Fall den elektrischen Starter benutzen sonst fliegt er dir um die Ohren da dein Triebwerk bereits dreht und dies schneller als dein Starter antreiben kann. Cardridges könntest du probieren da hier nur Luft in den Brennräume geschossen wird. Ich halte dies aber für sinnlos denn trotz der grossen Flughöhe haben wir bei einem ungezündeten Triebwerk mit abgestellter Kraftstuffzufuhr einen Luftüberschuss. Öldruck ist durch den drehenden Propeller vorhanden und hoffentlich noch nicht zu stark abgekühlt (< Öldruck) um deinen Propeller auf drosse Steigung zu stellen. Du solltest dir prinzipiell durch die Propellerverstellung oder deine Sinkrate eine recht niedrige Propellerdrehzahl generieren und die Radiatorklappen bereits geschlossen haben. Hat dein Triebwerk bei eingeschalteten Zündmagneten immernoch nicht gezündet soltest du dezent primen, aber nicht zuviel. Sobald das Triebwerk anfängt zu ballern spiele mit dem Schubhebel, ballert es zunehmends mehr öffne schnell die Kraftstoffzufuhrhähne der zutreffenden Tanks.

Nach etwas Rumturnen über Saanen ging es via Interlaken, Reichenbach, Thun nach einem tiefen Überflug nach Bern zur Landung. Hier die Mk Ia mit Dreiblattluftschraube für zwei Propellereinstellungen (rein theoretisch). Diesen Propeller kann man aber wunderbar regeln.

Hi

Echt

Aber jetzt bin ich erstmal an der DC-2 dran. Wird mir sonst zu

Ich sitz gerade in der Mk Ia online, standesgemäss von Duxford (England) nach Wien..was ein ungünstiger Wind momentan! Ich muss unökonomisch tief fliegen
Ich glaube mir reicht unter diesen Umständen der Treibstoff nicht aus...muss wohl vorher schon runter.

Na, dann guten Flug . Empfehle dir Salzburg als Landeplatz, denn da fällt die Spitfire zwischen den ganzen Weltkriegsveteranen (P-38, F4U, T-28, B-25) eines gewissen Energy-Drink-Marken-Besitzers ohnehin kaum auf .

Ich hatte meine ersten Testflüge mit der Spit immer in warme Gegenden (Orbx - Australia, Pacific Islands Sim - Atolls of Tuvalu) verlegt und damit entsprechend bei Außentemperaturen jenseits der 25 °C mit Motorenüberhitzung zu kämpfen. Erst mein vorletzter Flug hat mich innerhalb einer halben Stunde dreiviertel von Treibstoff und Glykol sowie einen Teil meines Öls gekostet, das gut sichtbar bei höheren Leistungseinstellungen verbrannt wurde und als blauer Rauch aus den Auspuffrohren austrat. Bei teilweise 130 °C Motortemperatur zeigten die Zylinder auch im Anschluss beim Kompressionstest deutliche "Gebrauchsspuren".
Ich war nach diesem Flug so frustiert, dass ich den Flieger beinahe in die virtuelle Hangarecke geschmissen hätte, denn trotz optimalen Steigflugeinstellungen habe ich Steigraten von nur nur knapp 100 ft/min erreicht.

Testweise habe ich dann eben einen Flug in Orbx Pacific-Northwest-Szenerie mit Vancouver+ von Holger Sandmann (Pitt Meadows nach Pemberton) absolviert. Außentemperatur: -2 °C. Und ich sage euch: Ihr müsst euch keine Gedanken um die Überhitzung mehr machen . Das ist echt Wahnsinn, ein Unterschied wie Tag und Nacht. Der Motor hat bei maximaler Leistung die 100-°C-Marke gerade einmal angekratzt. Man merkt sofort, dass die Spitfire in einem Land mit gemäßigtem Klima entwickelt worden ist .

Hi Jan,

danke!

ja in der Tat, die Glycol-Temp ist "das" Thema dieser Maschine, das ist auch die eindeutig meist thematisierte Sache im A2A-Forum . Da haben einige echt zu kämpfen mit dem ganzen Handling und warum und wieso . Man muss wahrlich seine aktuell besten Settings situativ anpassen. Es hilft bei zu heissem Glycol nicht immer die Radiatorklappe ganz zu öffnen. Es ist ein Spiel zwischen Leistungseingabe, Umgebungstemperatur, Fluid-Füllstände, Propeller, Propellereinstellung, Flugzustand, Fluggeschwindigkeit und dem mechanischen Zustand etc. Ich tendiere sehr dazu, die Radiatorklappe nur so kurz wie möglich fully open zu haben, da der Formwiederstand wenn ich die Fahrt halten möchte um ca. 1/4 lb./in. zunehmen muss. In England kam ich extrem schlecht auf Höhe, erst mittig des Ärmelkanals konnte ich auf 5500ft und später in Belgien dann FL75 anvisieren. Ab Luxemburg war dann ein sehr performanter Durchstieg mit einmal kurz ausleveln auf FL135 drin.
Respekt vor deiner Leistung in Australien.. ,da kann man sich nach einigen Stunden ohne das Teile des Systems versagen (Verschleiss ja) echt mit schmücken ein guter Flieger zu sein.
Für Einsteiger ist es schwer dieses System und die Maschine zu verstehen um richtige Entscheidungen für Gegenmassnahmen zu treffen, das ist schon ein ganz hohes Niveau das A2A accusim hier verwirklicht hat.

Noch kleine technische Hintergründe für Kühlmitteltemperaturgeplagte:

A2A liefert hier ein addon das eigentlich mehrere sind. Das Basis Flugzeug ist eine Spitfire der allerersten Generationen, die Mk Ia, IIa und IIb. Zudem können diverse Propelleranlagen (Ganze Systeme) ausgewählt werden die starken Einfluss haben auf Flugdaten, Bedienung und Performance des gesamten Systems. Desweiteren können je drei verschedene Öle eingefüllt werden, ebenfalls starker Einfluss auf Systeme und Propelleranlage (Propellerverstellungen werden durch das Triebwerköl versorgt, zu dickes Öl, zu dünnflüssiges Öl, kaltes Öl, heisses Öl, geringer Ölstand haben Auswirkungen auf den Öldruck und somit auch auf die Propellerregelanlage). Heisses Öl ist beispielsweise dünnflüssiger als kaltes, der Öldruck ist somit geringer.

Teperaturen von Flüssigkeiten im Merlin-Motor:

Automixture RICH/WEAK Hebel:
Das Triebwerk besitzt eine Luftdichte- abhängige Regeleinheit. Die Treibstoff- Luftgemisch Regelung wird also automatisch auf einem bestimmten Wert gehalten, wofür dieser Motor entwickelt und tauglich ist. Es erfordert in keinem Flugzustand ein Zutun des Piloten. Warum habe ich dann einen "Automixture-Hebel", ist doch ein Wiederspruch zur der automatischen Anlage? Nein, deshalb heisst der hebel "Automixture" und nicht "Mixture". Der Pilot kann hier die automatische Regelanlage mechanisch vorspannen und somit zwischen einem mageren Autogemisch/ einem Fetten Autogemisch wählen. Er kann sozusagen die Toleranz des Gemisches auf die unterste magere Grenze vorwählen und bei fettem Gemisch die obere Grenze nutzen.
Ein reiches Gemisch mit mehr Kraftsiffanteil bringt abgesehen von sehr grossen Höhen in dieser Maschine mehr Leistung. Zugleich "kühlt" mehr Kraftstoff den Brennraum. Die Kühlflüssigkeit reagiert erkennbar. Nachteilig erhöht sich der Kraftstoffverbrauch. Es ist Vorschrift (FLM) bei Steigflügen und beim Start sowie bei der Landung mit Stellung RICH zu operieren, gerade hier wird Leistung bei verhältnismässig mehr Kühlung gefordert. Man kann damit etwas experimentieren indem man mit zulässiger Reiseflugleistung (WEAK) bei gleichbleibender Propellerdrehzahl über einige Zeit seine Kühlmitteltemperatur stabilisieren lässt. Ändert man das Autogemisch auf RICH sieht man einen leichten Anstieg des Ladedruckes, und der Propellerdrehzahl fest (beispiel: Zweistufiger Einstellpropeller). Nimmt man die Propellerdrehzahl mit dem Propellerverstellhebel wieder minimal auf die vorherige Drehzahl zurück und reduziert den Schub um die Geschwindigkeit weiterhin gleichbleibend zu halten. Zu beobachten ist das sich in den Folgeminuten die Kühlflüssigkeitstemperatur senkt. Und dies ohne Verstellen der Radiatorklappen.

Fazit: Um die Glycolzemperatur zu verringern bei gleichbleibender Geschwindigkeit, Autogemisch auf RICH.

Öltemperatur/Kühlmitteltemperatur
Öl und Kühlflüssigleit werden separiert von ein und dem selben Ratiator (Kühler) gekühlt. Anströmende Luft durchströmt den Kühler. Strömt schnelle Luft, dünne, dicke, warme oder kalte Luft hindurch, beeinflusst die Effektivität nachhaltig . Am Ende dieses Kühlergehäuse unter der rechten Tragfläche ist eine mechanisch betätigte Klappe, die den Auslass erweitert oder verjüngt, man kann den Durchfluss hierdurch mit einer zweiten Instanz beeinflussen. Ganz nebenbei dient diese Kühlerkonstruktion mit der Klappe zur Erzeugung von Restschub. Die durchströmende Luft erwärmt sich im Wärmetauschverfahren, expandiert, und die Klappe wirkt als Düse die den Ausstömquerschnitt konvergent verringert und die Luftmasse im Kappenbereich relativ beschleunigt. Eine ganz offene Klappe liefert eine grössere Öffnung als im Kühlereingang. Im Kühler selbst kann die Luft wiederstandsarmer durchströhmen, wird aber in der divergenten Öffnung an der Klappe in Druck umgewandelt, also kein Düseneffekt. Der Restschub ist geringer, der Formwiederstand ist höher, aber die eigentliche Kühlleistung steigt.
In der Praxis beim Fliegen äussert sich eine ganz geöffnete Klappe als "Luftbremse" und verringert bei gleicher Leistungseingabe unsere Fluggeschwindigkeit. Will ich nun aber gleichschnell weiterfliegen muss ich den Leistungshebel weiter auf den Tisch legen -> ergo unsere Öl- und Kühlmitteltemperatur steigen möglicherweise stärker als die weit geöffnete Klappe eigentlich kühlen soll

Fazit: Eine ganz offene Kühlluftklappe kann im Endeffekt unsere Tepmeraturen noch weiter ruinieren. Wichtig ist eine Mindestvorwärtsfahrt um dem Kühler genügend Kühlluft zur verfügung zu stellen. Weiter ist es in grösseren Höhen kälter als unten. Eine zu heisse Öltemperatur entsteht meistens duch zu hohe Belastung und Reibungswärme sehr hoher Drehzahlen, also hier mal die Drehzahl am Propeller veruchsweise verringern. Zu hohe Kühlmitteltemperaturen entstehen überwiegend duch zu hohe Motorenbelastung bei zu niedriger Drehzahl. Leistung zurüchnehmen und mit höherer Propellerdrehzahl kompensieren, Fahrt aufnehmen und die Kühlluftklappen so oft wie möglich in Stellung "Norm" halten. Unterstützend Gemisch auf RICH.

Eine Eingabeänderung beeinflusst immer andere Parameter, ich hoffe ich habe das etwas verständlich und nicht zu kompliziert verfasst

Zitat von »Nico081«

Eine Eingabeänderung beeinflusst immer andere Parameter, ich hoffe ich habe das etwas verständlich und nicht zu kompliziert verfasst

Nein, gut und Nachvollziehbar verfasst
und gut das uns solche Addon s zur Verfügung stehen

Zitat von »Nico081«

[...] ich hoffe ich habe das etwas verständlich und nicht zu kompliziert verfasst

Nein, ich kann mich da Jürgen und Günter nur anschließen. Du hast es wirklich gut auf den Punkt gebracht - besser, als im Handbuch der Maschine beschrieben .

Zitat von »Nico081«

[...] Respekt vor deiner Leistung in Australien.. ,da kann man sich nach einigen Stunden ohne das Teile des Systems versagen (Verschleiss ja) echt mit schmücken ein guter Flieger zu sein. [...]

Och, naja... es ist halt ziemlich nervig, sich dauernd um die Temperaturen kümmern zu müssen. Im Outback herrscht ein sehr heißes, aber trockenes Klima. Der Flug musste zwangsläufig in Bodennähe (max. 5000 ft AGL) stattfinden, da es ja auf Sicht ging (das war im Rahmen des Rätselspiels hier im Forum - du bist übrigens herzlich eingeladen, mitzumachen, wie auch alle anderen hier! ). Über den Atolls im Pazifik herrschte wohl dagegen ein sehr schwüles, tropisches Klima, das den Motor durch die erhöhte Luftfeuchtigkeit noch zusätzlich belastet hat.

Zitat von »Nico081«

[...] Der Pilot kann hier die automatische Regelanlage mechanisch vorspannen und somit zwischen einem mageren Autogemisch/ einem Fetten Autogemisch wählen. Er kann sozusagen die Toleranz des Gemisches auf die unterste magere Grenze vorwählen und bei fettem Gemisch die obere Grenze nutzen. [...]

Und gaaanz wichtig : Der Hebel arbeitet genau anders herum, wie wir es von modernen Flugzeugen (im übrigen auch von der Boeing 377 von A2A) gewohnt sind: Zurückgezogen (zum Piloten hin) ist RICH, also ein fettes Gemisch; nach vorne geschoben (vom Piloten weg) ist WEAK bzw. LEAN, also ein mageres Gemisch.
Da muss man auch erstmal dahinter kommen, denn an einigen Stellen widerspricht sich das Handbuch darüber selbst. Größtenteils wird es aber so wie oben, also korrekt, beschrieben.

Zitat von »Nico081«

[...] Ändert man das Autogemisch auf RICH sieht man einen leichten Anstieg des Ladedruckes, und der Propellerdrehzahl fest (beispiel: Zweistufiger Einstellpropeller). Nimmt man die Propellerdrehzahl mit dem Propellerverstellhebel wieder minimal auf die vorherige Drehzahl zurück und reduziert den Schub um die Geschwindigkeit weiterhin gleichbleibend zu halten. Zu beobachten ist das sich in den Folgeminuten die Kühlflüssigkeitstemperatur senkt. Und dies ohne Verstellen der Radiatorklappen. [...]

Das wusste ich auch noch nicht. Ich hatte den Effekt mal auf einem meiner Testflüge beobachten können, konnte mir aber darauf keinen Reim machen. Ich dachte erst an einen ähnlichen Effekt wie bei der PMDG Jetstream (verringerte Drehzahl = weniger Luftdurchsatz in der Turbine = höhere Temperatur), aber die Spitfire hat ja einen flüssigkeitsgekühlten Kolbenmotor. Ich werde das mal auf einem meiner nächsten Flüge bewusst ausprobieren .

Zitat von »Nico081«

[...] Ganz nebenbei dient diese Kühlerkonstruktion mit der Klappe zur Erzeugung von Restschub. Die durchströmende Luft erwärmt sich im Wärmetauschverfahren, expandiert, und die Klappe wirkt als Düse die den Ausstömquerschnitt konvergent verringert und die Luftmasse im Kappenbereich relativ beschleunigt. Eine ganz offene Klappe liefert eine grössere Öffnung als im Kühlereingang. Im Kühler selbst kann die Luft wiederstandsarmer durchströhmen, wird aber in der divergenten Öffnung an der Klappe in Druck umgewandelt, also kein Düseneffekt. Der Restschub ist geringer, der Formwiederstand ist höher, aber die eigentliche Kühlleistung steigt. [...]

Oh, das wusste ich auch noch nicht. Ich habe das Handbuch noch nicht komplett durch; steht das dort irgendwo? Aber gut zu wissen .

Zitat von »Nico081«

Fazit: Eine ganz offene Kühlluftklappe kann im Endeffekt unsere Tepmeraturen noch weiter ruinieren. Wichtig ist eine Mindestvorwärtsfahrt um dem Kühler genügend Kühlluft zur verfügung zu stellen. Weiter ist es in grösseren Höhen kälter als unten. Eine zu heisse Öltemperatur entsteht meistens duch zu hohe Belastung und Reibungswärme sehr hoher Drehzahlen, also hier mal die Drehzahl am Propeller veruchsweise verringern. Zu hohe Kühlmitteltemperaturen entstehen überwiegend duch zu hohe Motorenbelastung bei zu niedriger Drehzahl. Leistung zurüchnehmen und mit höherer Propellerdrehzahl kompensieren, Fahrt aufnehmen und die Kühlluftklappen so oft wie möglich in Stellung "Norm" halten. Unterstützend Gemisch auf RICH. [...]

Sehr gut zusammengefasst. Grob kann man auch sagen, dass, sobald man einmal Geschwindigkeit "drauf" hat und einen stabilen Steigflug etabliert hat, man sich um die Kühlung unter durchschnittlichen, gemäßigten Außentemperaturen keine Sorgen mehr zu machen braucht, denn der Fahrtwind und mit zunehmender Flughöhe auch die sinkende Außentemperatur erledigen den Rest. Sowas wie Vergaservereisung (wie bei der B-377 oder B-17) ist ja bei so einem Leistungs- (und damit auch Temperatur-) Monstrum wie der Spitfire glücklicherweise kein Thema .

Toll erklärt - Hut ab .

Yeah, es gibt Neuigkeiten :

Zitat von »Lewis - A2A«

[...] A2A has recently had some new recruits as many of you know, because of this we have multiple projects in development. I can confirm a Spitfire MkV with a Merlin45 is being built. Our current thinking is that this will be released as a product extension to the MkI/II. At the same time the P-51 is being developed and not being delayed by the new Spitfire Mk

Due to the Spitfire being a model extension and the P-51 a whole new aircraft it does appear that the Spitfire V will be released before the Mustang.

Ill be giving Scott, Rob, Martin, Mike, Mike and Mike (For some reason all of our recent recruits have been called mike or Michal) and everyone in the team a brief rest period.... ....before getting out my furry handcuffs handcuffing them to the desks until the projects are complete so please rest assured its all go go go. [...]

[Quelle: A2A Message Boards]

@Nico

Zitat von »Flugingenieur«

Yeah, es gibt Neuigkeiten :

Zitat von »Lewis - A2A«
[...] A2A has recently had some new recruits as many of you know, because of this we have multiple projects in development. I can confirm a Spitfire MkV with a Merlin45 is being built. Our current thinking is that this will be released as a product extension to the MkI/II. At the same time the P-51 is being developed and not being delayed by the new Spitfire Mk

Due to the Spitfire being a model extension and the P-51 a whole new aircraft it does appear that the Spitfire V will be released before the Mustang.

Ill be giving Scott, Rob, Martin, Mike, Mike and Mike (For some reason all of our recent recruits have been called mike or Michal) and everyone in the team a brief rest period.... ....before getting out my furry handcuffs handcuffing them to the desks until the projects are complete so please rest assured its all go go go. [...]

[Quelle: A2A Message Boards]

Oha...klingt ja super! Wieder eine neue Maschine in ähnlichem Rumpf. So kanns weiter gehen

Soll ichs auch nochmal Posten?

Spaß Jungs. Danke für die immer Top Aktuellen Infos

Jetzt würd ich am liebsten schon wieder in meine Spitfire springen und auf gehts....aber die ist seit dem Reifenplatzer gestern noch in der Wartung...

Ne Mark IX wäre toll, und dann noch ne Serie von Add-Ons von Spitfires mit dem Griffon, und dann ist der Schritt zur der hier nicht weit:





Aber genug der Träume, die Realität bei A2A scheint mehr als gut genug!

Na, was machen eure Spitfires?


Was ich noch zu meiner Erklärung (oben) anhängen wollte:

Die erläuterten Massnahmen tragen nicht immer sofort und gleich erkennbar Wirkung, in unterschiedlichen Flughöhen reagieren die Temperaturen auf Eingabeänderungen etwas schneller. Um dies nachzuvollziehen und zu erfliegen ist es enorm wichtig die Systeme und Themeraturen stabilisieren zu lassen, da kann durchaus einige Minuten gehen. Ebenso Eingabeänderungen. Gebt dem System einige Minuten Zeit. Die Glycoltemperatur reagiert auf Änderungen (im geradeausflug) recht träge da die Temperaturabnahme hinten am Kühler sitzt. Erkennbare Änderungen müssen erst an der Messtelle ankommen.
Die Komponenten des Flugzeugs, wie auch Drehzahlen oder die Fluggeschwindigkeit reagieren recht stark schon bei geringen Änderungen der verical speed. Zum eindeutigen Nachvollziehen versucht so exakt wie möglich die Höhe zu halten.

Viel Spass und Gruss aus der Spit in Richtung Great Keppel Island

Einen Tip den ich sehr unattraktiv finde, weil er so überhaupt nicht zu Liebhabern diieses Addon-Niveau´s passt will ich aber dennoch posten.

Für eine art Autopilotfunktion für einen automatischen straight and level- Flug drückt ihr die "Z"- Taste, zum Aufheben dieser Funktion nochmals "Z".

Hab hier mal ein deutsches Startup Tutorial gefunden. Sehr gut, wie ich finde

Zitat von »Nico081«

Na, was machen eure Spitfires?

Braucht irgendwie mehr Wartung als die 377 oder die Piper
Aber ein cooler Sound wenn nicht alle Zylinder gleichmäßig laufen