Und noch ein Ausflug, diesmal ins tschechische Brno auf den Turany Airport. Sehr nette Leute dort und ein Security, der aussieht wie Cain aus der Command & Conquer Reihe...

Gestartet wurde in LOAG, von dort Direct STO VOR, IFR join, ab nach Norden Richtung MIKOV, danach nordöstlich weiter in Richtung BULMO, wenn ich mich richtig an den Namen erinnere. Dort hat man einen ganzen voll ausgestatteten Airport fast ganz für sich alleine in dieser Jahreszeit, man kann bei wenig Wind auch recht beliebig nach Anflügen in beide Pistenrichtungen fragen und es gibt da keine Schwierigkeiten.
Auch die dortige Flugwetterberatungsstelle ist äusserst freundlich und mit einem netten Herrn besetzt (hierzulande sind das Selbstbedienungsräume mit ein paar alten Rechner drin). Auf jeden Fall sehr nettes Ambiente dort.

Der gefrorene Baggersee nahe Krems beim Flug Richtung Stockerau VOR


Wieder die für die Jahres- und Uhrzeit typischen Spiegelungen in Wasser- und Eisflächen


Unterwegs nach MIKOV. Ich liebe diese Gauges...


Der Turany Airport mit seiner überaus beeindruckenden Solaranlage südlich der Piste (rechts am Bild)


Doch recht große Stadt, dieses Brünn


Sogar einen Kika gibts in Tschechien, das war mir neu.


Der einzige andere Flieger am Airport (737 von der russischen Atlant-Soyuz)


Später am Tag gabs dann jede Menge Wolkenstrahlen zu sehen


Tauwetter am Airport


Am Heimweg dann etwas düster, aber wundervolle God Rays soweit das Auge reicht




Danach wieder mal ein recht ereignisloser Heimflug, gefolgt von einer Landung wie immer, dem üblichen Fliegerzerren Richtung Hangar, einer Schlacht im ewigen Papierkrieg etc... Bin schon gespannt, wohin es das nächste Mal geht, ich vermute mal es könnte Graz werden, da gibts einen DME-Arc wenn ich mich nicht irre.

Der komplette Sim ist auf Eieruhren (BE58 ), ich flieg auch des öfteren real analog herum. Das G1000 hat den Hintergrund, daß die Maschine neu ist, noch viele Stunden offen hat und die konventionell instrumentierte Maschine derzeit in der Werft steht und einen größeren Check über sich ergehen lässt. Ich kenn mich zwar bestens mit dem Garmin aus (eine meiner Aufgaben ist die Familiarization von Leuten mit diesem Ding), allerdings nutze ich es absichtlich die meiste Zeit nicht wirklich aus, weil ich die Hands-on Mentalität recht gut finde. Flieg auch Enroute meistens von Hand, einfach weil ichs gern tu.
Zuviel Automatismen verleiten ein wenig zur Faulheit, die heb ich mir dann für Dinge auf, wo ich die Kapazität wirklich brauch.

Zitat von »Flugingenieur«

Trainierst du deine IFR-Flüge eigentlich dann Zuhause am Sim? Falls ja, welche Maschine nutzt du dann dafür?

Ja, das tue ich gelegentlich, allerdings wird da eher das mit dem Workflow geübt als das Fliegen an sich. Meiner Meinung nach eignet sich ein Heim-Sim gut für Dinge wie Procedures und Radionavigation, das händische Fliegen ist allerdings im echten Flieger doch etwas anders, von daher tu ich das weniger. Fürs Training nutze ich die IRIS DA42, die Flight 1 Citation Mustang und die RealAir Duke, letztere davon am häufigsten.

Zitat von »Flugingenieur«

Wenn du in der Gegend von EDVN bist, kannst du mich ja mal mitnehmen

Unwahrscheinlich, aber wenn es sich ergibt, geb ich Bescheid.

Zitat von »Flugingenieur«

Sag mal, sind das rechts vom Variometer SD-Kartenlots?

Jawoll ja, da kann man das Ding mit Updates versorgen usw.
Und nein, es sind keine Bildformate lesbar.

Zitat von »Flugingenieur«

Ich würde einfach mal sagen, dass dort der Transponder-Code eingestellt wird, richtig? Der Transponder sendet in eingeschaltetem Zustand einen vierstelligen Zahlencode (Squawk-Code) zusammen mit einem Funksignal aus, mit dessen Hilfe die Fluglotsen auf ihren Radarschirmen die Position des Flugzeugs erkennen können. Bei IFR-Flügen wird der einzustellende Code dem Piloten vom Fluglotsen bei der Freigabe mitgeteilt; bei VFR-Flügen steht er für gewöhnlich auf 1200.

Richtig.
XPDR ist die gängige Kurzfassung von Transponder. Der Squawk-Code ist von ATC zugewiesen, anhand dieses Codes wird man vom Sekundärradar des Kontrollzentrums identifiziert. Es gibt auch spezielle Codes für Notfälle wie Funkausfall usw. Bei VFR fehlt etwas Info - der Code 1200 für VFR ist in den USA üblich, in Europa verwendet man 7000.

Zitat von »Flugingenieur«

Ich meine, dass es soagr einen für "Flugzeugentführung" gibt. Oder wird da auch 7700 verwendet?

Korrekt, das wäre dann 7500.

Die denglische Eselsbrücke lautet:
Seven-five: Man with knife
Seven-six: Radio nix
Seven-seven: Pray to heaven

Ist auch das gleiche Avioniksystem
Die Mustang hat genauso ein G1000 drin, allerdings die größere Ausbaustufe mit dem 15" Center Display und 2x 12" PFDs für Captain und F/O.
Das ist so ein bisserl wie mit den Nokia Handys - kennst Du eines, kennst Du alle. Die Systemtiefe in der Flight 1 Mustang ist schon ziemlich gut, da fehlt nicht mehr viel auf den vollen Funktionsumfang des realen Vorbilds. Aber meine beiden Kritikpunkte an dem Flieger bleiben, daß er kein VNAV kann und keine Airways laden kann. Oder wurde zumindest das mit den Airways mittlerweile gepatcht? Weil längere Strecken sind recht mühsam, wenn man jeden Punkt von Hand eingeben muss...

Und stell Dir mal den Höhenmesser auf hPa, die inch HG von den Amis sind fürchterlich
(Geht unter PFD -> Baro Unit)