Nabend!

Habe gerade mit dem ERJ135 einen Hoppser von Birmingham nach Manchester gemacht.
Das ist ein Flug von ~70nm Strecke.
Das Problem, dass ich bei diesem Flug und auch bei manch anderem hatte ist Folgendes:
Die Startbahn auswählen und einen passenden SID geht ja noch. Da Frage ich einfach schon vor der Programmierung
den Lotsen, welche RWY ich nehmen soll und nehme dann den SID in Richtung meines ersten Waypoints.

Soweit richtig?

Nun weiter. Sinkflug ist eingeleitet und los geht das Problem.
Man hat frühstens 30nm vor dem Zielflughafen Funkkontakt, kann also erst dann den richtigen Approach wählen.
Den STAR habe ich schon am Abflughafen gewählt, einfach den letzten Punkt der Waypoints bzw. den STAR,
der mit meiner Ankunftsrichtung übereinstimmt.
Nun mache ichs so, dass ich mir ein Holding am letzten Punkt des STARs einrichte um Zeit zu haben den Approach richtig zu programmieren.
Dann kommt leider oftmals ne ziemliche Suppe im Flightplan des FMC, die erstmal umgewurschtelt werden muss.
Beispielsweise sagt ein Approach, dass ich nochmal WPTs abfliegen soll, die ich mit dem geflogenen STAR schon hinter mir habe.
Lösch ich diese, kommt es vor, dass auf einmal der ganze Plan gelöscht ist. Also nochmal schnell einprogrammieren und sich irgendwie zum ILS schlängeln.
Ziemlicher Mist, ist dieses Procedere doch mit viel Stress verbunden und klappt auch oft nicht, so dass WPTs des Approachs an komischen Stellen liegen.
So schafft der Autopilot dann nicht mehr rechtzeitig einzuschwenken, da zwei Punkte, die eine 180° Kurve bilden zu dicht einander liegen. So gerade
in Manchester gehabt.

So viel dazu.
Meine Frage an Euch: Wie managed ihr das mit dem Arrival + Approach?
Und wie machen es die echten Piloten? Bekommen die STARs etc.
zugewiesen?
Ich mag es gerne möglichst real zu fliegen, darum wüsste ich gerne wies in der Realität ist

Und "gevectored" werden heißt, dass die volle Kontrolle beim Lotsen liegt, so wie es ihm eben am besten passt?
Oder sind diese Vectoren auch vorgegeben?

Die Idee mit dem FS-ATC ist auch ganz gut, eben kurz vorher noch einen IFR-Plan erstellen
Allerdings bliebe dann ein 'spannender' Teil des Fluges aus - die korrekte Einprogrammierung des
Approaches in den FMC.
Dass STARs gar nicht oder nur teilweise geflogen werden höhre ich jetzt auch zum ersten mal, macht aber auch Sinn.
Denn sonst wäre der STAR für die Flüge aus dem Westen (Transatlantik) in Heathrow wohl komplett überlastet!?

Auf jeden Fall danke für die Antworten, ist ein echt interessantes Thema. Auch in der Realität.

Nochmal zusammenfassend:

In der Theorie werden STARs geflogen, die dann auf den ILS-Pfad führen. In der Praxis wird das Procedere aber dem Flugaufkommen und dem Zeitersparnis angepasst und vom Piloten bestimmt.
Soweit richtig?

Meinte doch 'Lotse'

Ein großes nochmal für die professionelle Aufklärung!
Ich werde dann in Zukunft folgendermaßen Vorgehen:

-METAR vom Ziel angucken um schonmal RWY zu erahnen, passende Charts raussuchen
-WPTs fliegen
-Approach der erahnten RWY beginnen, sollte es dann statt der Rechten doch die Linke sein schnell umprogrammieren sobald der Lotse empfangen werden kann.

Denn meistens ist es doch so, dass RWYs, die in ungefähr gleicher Ausrichtung liegen die gleichen WPTs am Anfang des Approaches haben....oder?


So, ich mach mich dann mal auf die neue Taktik direkt auszuprobieren

Ich fliege FS9 und werde mal testen ob es sich mit dem ATC ähnlich verhält.
Auf dem Flug gerade hat es mit meiner Taktik super geklappt!
Kein Stress mit dem FMC und der ATC hat mich schön auf den erahnten Appr. geführt

Als Dankeschön gibts zwei Screens von dem Flug