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Bei den Fluglinien fallen die Tabus

Die schwerste Krise der Luftfahrtbranche führt bei den Fluggesellschaften zum Umdenken. Die großen europäischen Airlines wollen die massiven Einbrüche im Passagier- und Frachtgeschäft nutzen, um an Tabuthemen heranzugehen. Mit der Debatte über Kosten und Strukturen kommt nun auch die Frage nach der strategischen Positionierung auf den Tisch.

FRANKFURT. Dabei geht es vor allem um die von Experten seit langem kritisierten hohen Kosten, mit denen Anbieter wie Air France-KLM, Lufthansa oder British Airways (BA) arbeiten.

„Die aktuell starke Krise wird genutzt, um an Kostenstrukturen zu gehen, an die man in guten Zeiten nicht herankommt“, sagt Frank Skodzik, Luftfahrtexperte der Commerzbank. Vor allem die Manager von BA und Lufthansa haben ihre Mitarbeiter in den zurückliegenden Wochen auf harte Einschnitte eingeschworen. So schrieb der designierte Lufthansa-Chef Christoph Franz an die Mitarbeiter, dass nicht die Krise die Ursache für die schwierige Situation sei. Sie mache nur schonungslos deutlich, wo die Schwächen im Wettbewerb lägen: „Viele Wettbewerber produzieren heute zu deutlich günstigeren Kosten als wir und können mit günstigen Preisen wichtige Kundengruppen von uns abwerben.“ Nun soll in der Zeit bis 2011 eine Mrd. Euro eingespart werden.

Die Aussagen zeigen, wo der Schuh drückt: In Zeiten wegbrechender Premium-Kunden – vor allem hier verdienen die großen Linienfluggesellschaften ihr Geld – schauen deren Manager neidvoll auf die Kostenbasis der Billig-Konkurrenz. Die jüngsten Quartalsberichte zeigen, dass die Personalkosten bei Ryanair zehn Prozent des Umsatzes ausmachen. Lufthansa dagegen kommt auf fast 28 Prozent, Air France-KLM sogar auf gut 36 Prozent.

Zwar ist das Niveau von Ryanair für Lufthansa unerreichbar. „Ein Netzwerk-Carrier wird niemals an die Kostenbasis einer Ryanair oder Easyjet herankommen“, sagt Skodzik. „Das geht schon alleine wegen des Geschäftsmodells nicht.“

Low-Cost-Anbieter fliegen von Punkt zu Punkt und hier möglichst häufig pro Tag. Es gibt also keinen Umsteigerverkehr wie in einem Netzwerk.

Dennoch halten Branchenkenner es für dringend geboten, die Krise dazu zu nutzen, seit Jahren nicht abgestellte Sünden in der Tarif- und Unternehmensstruktur zu beenden. „Die großen Netzwerk-Anbieter, haben seit Jahren viel zu hohe Kosten an Bord. Das betrifft das Thema Tarife, das betrifft aber auch die vielfach aufgeblähten Abläufe und internen Strukturen“, sagt ein Airline-Berater.

Bislang wurden die Probleme selbst in schwierigen Phasen nicht angegangen. Allerdings schlägt die aktuelle Krise mit einer Wucht zu, die bislang einmalig ist. So hat Lufthansa im gerade beendeten Quartal in der Passage einen Erlösrückgang um 20 Prozent zu verkraften. Bei Air France-KLM sind es 18,7 Prozent, bei BA immerhin noch 12,5 Prozent. Noch dramatischer sieht es im Frachtgeschäft aus.

Hier reichen die Umsatzeinbrüche von 41,5 Prozent (Air France-KLM) bis 28,1 Prozent (BA). Lufthansa musste ein Minus von satten 39,5 Prozent verkraften. Damit fällt es selbst den großen Airlines, die eigentlich als relativ gut gewappnet gegen die Krise gelten, zunehmend schwerer, den Absturz bilanziell zu verarbeiten. Lediglich Lufthansa ist es im zweiten Quartal gelungen, mit 52 Mio. Euro ein gerade noch positives operatives Ergebnis einzufliegen. Air France-KLM muss dagegen einen operativen Fehlbetrag von 496 Mio. Euro verkraften. Alleine 252 Mio. Euro entfallen auf Kosten für die Absicherung der nach wie vor volatilen Treibstoffpreise. BA rutschte mit umgerechnet 110 Mio. Euro erstmals seit der Privatisierung vor Jahren ebenfalls in die roten Zahlen.

Auch auf der Finanzierungsseite zeigen sich die Spuren der Krise. Selbst Lufthansa, seit Jahren nahezu das einzige Unternehmen der Branche mit einer positiven Nettofinanzposition, hatte Ende des zweiten Quartal erstmals wieder mehr Schulden als liquide Mittel in den Büchern. Allerdings steht der Kranich mit Netto-Schulden von 396 Mio. Euro immer noch weitaus besser da als seine europäischen Rivalen.

Deshalb sollen nun Tabus fallen. Mit der Debatte über Strukturen und Kosten kommt allerdings auch die Frage der strategischen Positionierung auf dem Tisch. So gibt es Überlegungen, die Lufthansa-Billigtochter Germanwings stärker auf der Kurzstrecke einzusetzen. Auch hat Lufthansa-Finanzchef Stephan Gemkow erklärt, die Preisstrategie überdenken zu wollen. Es sei vorstellbar, die Preise zu staffeln und für Zusatzleistungen Extra-Gebühren zu verlangen. Die Billigflieger nutzen diese Strategie seit Jahren.

Doch der wirtschaftliche Erfolg eines solchen Preis-Baukastens ist begrenzt. „In den USA verdienen einige Netzwerk-Carrier damit zwischen fünf und acht Prozent des Gesamtumsatzes. Allerdings rudern die Ersten bereits wieder zurück, weil sie bei einer Ausweitung der Ideen negative Reaktionen der Passagiere fürchten“, warnt ein Airline-Berater. Entsprechend groß, so ist aus Lufthansa-Kreisen zu hören, ist auch die Skepsis bei einigen Managern der Kranichairline.

Zudem würden solche Maßnahmen alleine nicht ausreichen. „Am Ende werden Unternehmen wie Lufthansa oder Air France-KLM nur eine dauerhafte Wettbewerbsfähigkeit erreichen, wenn sie das Tarifsystem sowie die gesamten Strukturen grundsätzlich überarbeitet“, so der Berater.

Quelle: Handelsblatt