Sprechfunkverkehr / Vereinfachtes Flugsimulator-Verfahren für PC Piloten

Ein elementarer Bestandteil der Flugsicherheit und des Informationsaustausches stellt der Sprechfunkverkehr zwischen den Bodenstationen und den Flugzeugen dar. Der Funkverkehr erfolgt weltweit in englischer Sprache (IFR Flüge) nach festgelegten Regularien, damit die Disziplin eingehalten aber auch die Verständigung vereinfacht wird. Man darf also nicht drauflos plappern oder Sprüche klopfen
Primär erfolgt die Kommunikation im UKW (VHF) Frequenzbereich, aber auch auf KW Bändern (HF) statt. Mit Erwerb eines "Sprechfunkzeugnis" (BFZ) während der Pilotenausbildung erhält der spätere Flugzeugführer seine Kenntnisse und die Lizenz zur Teilnahme am Sprechfunk.

Dieser erfolgt durch die Radioempfanganlagen (COM) an Bord der Flugzeuge, wobei zusätzlich noch ein Transponder (XPDR) ständig Signale zur Ortung der Maschine im Radarbereich abstrahlt. Der Sprechfunkverkehr findet mit wechselnden Bodenstationen statt, unterteilt in verschiedene dortige Zuständigkeitsbereiche und Kontrollzonen, sowie in Abhängigkeit der Senderreichweiten.

An Bord der Flugzeuge ist für die Kommunikation ist i.d.R. der "nicht fliegende Pilot" (PNF) zuständig, die Bodenfunkstellen sind durch Fluglotsen (Controller) besetzt. Der PNF rastet alle Frequenzen der Funkanlagen und meldet sich bei Bedarf bzw. nimmt die verschiedenen Anweisungen der Kontrollstellen entgegen.

Grundsätzlich gibt es folgende Zuständigkeitsbereiche:

1. Flughafen-Kontrollzonen
Hier koordinieren die Kontroller auf dem Tower (TWR) alle Bodenbewegungen, sowie die Starts und Landungen. Größere Airports haben zur Entlastung des Towers auch getrennt tätige Vorfeldkontrollstellen (ground), die den rollenden Verkehr auf dem Vorfeld (apron/ramp) und den Rollstrecken (taxiway) koordinieren. Sie erteilen sogar eine Genehmigung zum Anlassen der Triebwerke (start up). Oft ist auch noch eine Kontrollstelle vorhanden, welche die Abflug- und Streckenfreigaben vor dem eigentlichen Start erteilt (delivery), und die auf Grundlage des eingereichten und genehmigten (gefiled) Flugplanes (flightplan) allen Kontrollzonen für die Strecke vorliegen.

2. Radarkontrollzonen
Unmittelbar nach dem Start (ca 2.000 ft) und dem Verlassen der Airportkontrollbereiche für den Abflug übernimmt die jeweilige übergeordnete Radarleitstelle (Radarstationen, in den USA "CENTER") die weitere Flugführung und Überwachung in ihrem Kontrollbezirk durch die Fluglotsen. Diese leiten die Maschinen auf die Luftstrassen, geben Flughöhen vor und ordnen bei Bedarf Änderungen der Reiseflugstrecke an, weil ihnen die Überwachung und Kontrolle des zugeteilten Luftraumes unterliegt. Die Überwachung findet mittels Sprechfunkverkehr, sowie Radarkontrolle des Bereiches statt. Die Position der Maschinen und weitere Daten können die Fluglotsen auch in Bildschirmdarstellung ablesen und Flugzeuge dort anhand des Transpondercodes identifizieren.

Erreicht das Flugzeug die Grenze des Luftraumbereiches, so wird es an den nächsten Radarkontrollbezirk übergeben. Die Maschine wird also solange "weitergereicht", bis man kurz vor der Landung wieder in den Zuständigkeitsbereich des dortigen Airports einfliegt und dann mit dessen Funkstellen kommuniziert. Somit begleitet die Flugsicherung eine Maschine durch dem Luftraum, bis hin zum Anflug auf den Zielflughafen, wo kurz vor der der Landung (ca 8-10 MLS) wieder der dortige Tower den Flug übernimmt. All diese unterschiedlichen Instanzen haben eigene Funkfrequenzen, die fest vorgegeben sind und aus den Flugunterlagen/Karten entnommen werden können.

Ohne genehmigte Flugpläne darf nicht geflogen werden. Hierdurch wird sichergestellt, dass allen Boden-Funkstellen das sich meldende Flugzeug auch hinsichtlich der Flugstrecke und der Zeitplanung bereits bekannt ist. Fast sämtliche Flugmanöver, einschliesslich Rollbewegungen am Boden, sind melde- und genehmigungspflichtig, weil nur die Funkleitstellen einen räumlichen Überblick über den Luftraum haben und dementsprechend die Maschinen führen und für notwendige Sicherheitsabstände sorgen (staffeln)

Die Vielzahl der unterwegs anzufunkenden Stellen und das Abstimmen der Flugmanöver bringt einen erheblichen Arbeitsumfang für den Piloten mit sich, was schon im Cockpit dadurch erkennbar ist, wie "abgewetzt" die Knöpfe der Senderrastungen sind. Somit muss also der Pilot während eines Fluges immer wieder die Bordradioempfänger (COM) umschalten und aktualisieren. Entweder in eigener Regie oder aber nach jeweiliger Vorgabe der hoheitlichen Bodenfunkstellen.

Wann wird Sprechfunkverkehr erforderlich?
Grundsätzlich hat die Flight Crew für alle möglichen Veränderungen des Flugweges, der Höhen, dem Ab- und Anflug zu Airports, Einflugerlaubnis in Kontrollzonen usw., per Sprechfunkverkehr Genehmigungen einzuholen, auch wenn vorab bereits ein genehmigter und den Radarstationen der bekannter (gefilter) Flugplan (enroute) vorliegt. Zusätzlich müssen an festgelegten Stellen entlang des Flugweges (Intersections, Pflichtmeldepunkte) Meldungen über die Flugrichtung, die momentane Höhe/Fluglage und den Zeitplan (sogenannte Position Reports) abgegeben werden. Dazu gehört aber auch die Erlaubnis zum Anlassen der Triebwerke (start up), zum Zurückdrücken am Gate (pushback) oder verlassen der Parkposition (leaving ramp), rollen am Boden und Benutzung der Taxiways (taxiing), Erlaubnis zum Aufstellen auf der Runway (line up), Start- und Landeerlaubnis (take off clearence, landing clearence).

Für den Funkverkehr gibt es Vorschriften und Formulierungen, zumindest im Regelsprechverkehr, welcher sich aber glücklicher Weise auf "relativ" wenige Grundsätze beschränkt. Da das Flugzeug ja eine bekannte Bodenfunkstelle selber anspricht, braucht diese sich nur anfangs kurz zu bestätigen. Andererseits haben sehr viele Flugzeuge gleichzeitig Funkkontakt mit der Bodenstelle und man hört ständig den gesamten Sprechfunk im Äther. Damit dem Fluglotsen auch klar ist wer sich da meldet, muss sich der Pilot grundsätzlich zuerst mit seiner Flugnummer melden (mit der er auf dem Flugplan vermerkt ist), danach erst gibt er seine Meldung ab. Airliner melden mit dem Namen der Gesellschaft, private Maschinen mit ihrer Registriernummer.

Im Gegenzug funkt der Lotse die Maschine an (er meldet sich selber nicht mit Erkennung, denn es ist ja klar, welche Station der Pilot gewählt hat), nennt ebenfalls zuerst die Flugnummer, damit man aus dem Kauderwelsch heraus hört für wen die neue Meldung gilt.

Und danach bestätigt der Pilot entweder die Vorgaben im Detail, z.B. bei Änderungen der Flughöhe oder Richtung und hängt danach dann seine Flugnummer dran. Oder, bei simplen Dingen, sagt er "roger" (verstanden) bzw. "wilco" (werden wir so ausführen") und hängt wiederum als Ende der Nachricht bzw. Antwort seine Flugnummer hinten dran.

Natürlich besteht bei allen Vorschriften im Funkverkehr immer ein erheblicher persönlicher Funkspielraum für die Formulierungen, sofern diese nicht exakt vorgegeben sind. Jede Crew hat ihren eigenen Stil. Manche Piloten sagen einige Worte in ihrer Muttersprache, knurren und meckern, jammern über das Wetter (Wind, Turbulenzen), grüßen freundlich oder nehmen sogar Kontakt zu anderen Maschinen im Luftraum auf.

Deshalb ist es schwierig, starre Formulierungen zu erläutern. Man muß bei einer Meldung zwar die Sprachvorgaben einhalten, aber der Rest soll so gesprochen werden, dass er unzweifelhaft verständlich ist. Und gibt es immer viele Möglichkeiten. Entscheidend ist also immer der Sinn einer Botschaft.

Man muss also schon genau zuhören, um alles zu verstehen. Was oftmals sehr schwierig ist, da nicht nur Dialekte, mangelnde Sprachkenntnisse (asiatischer Raum), Arroganz und teilweise erhebliche Störgeräusche (rauschen, anderer Funkverkehr) die volle Konzentration verlangen. Nicht umsonst tragen i.d.R. beide Piloten einen Kopfhörer mit Mikrofon (head set). Nämlich um gemeinsam die Nachrichten deuten zu können.

Nehmen wir jetzt einmal das Beispiel eines kurzen Fluges von Düsseldorf nach Frankfurt, wie so etwas in der Regel abläuft. Es ist, wie immer hier in den Erläuterungen, eine vereinfachte Darstellung für den PC Piloten! Flugzeug B757, Flugnummer LTU 411,

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1. CONTACT GROUND: Erlaubnis zum Anlassen der Triebwerke einholen, incl Pushback:

PNF: "Good morning, Düsseldorf Ground, this is LTU 411 heavy, on parking position 88. Requesting start up and pushback-clearence" (Meldung der Flugnummer und Parkposition, Anfrage Triebwerkstart und Pushback)

Tower: "Hallo, LTU 411, start up and pushback is approved
(Triebwerkstart genehmigt)

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2. Die generelle Flugfreigabe (clearence) wird i.d.R. kurz danach selber gesendet

Tower: "LTU 411, ready to copy your clearence?"
(bereit, die Flugfreigabe zu notieren?)

PNF: "Go ahead, LTU 411"
(Lass knacken...)

Tower: "LTU 411 is cleared for Frankfurt, Nörvenich 3 Tango departure route, sqauwk 6122"
(Freigabe nach Frankfurt, Abflugrichtung/Standard Abflugweg N3T, Transponder Code 6122)

PNF: "LTU 411 cleared to Franfurt, N3 T departure, sqauwk 6122"
(Vorgaben werden wiederholt)

Tower: LTU 411, read back is correct
(korrekte Rückbestätigung)

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3. GROUND CONTAKT: Erlaubnis für Nutzung der Taxiway beantragen

PNF: "Ground, LTU 411 again. Requesting taxi"
(erbitte Taxifreigabe)

Tower: LTU 411, taxi via Mike, to holding position runway 23L. Contact Tower on 118.30"(Freigabe zum Rollen auf Taxiway M -Mike- bis Halteposition/Stoppline 23 Links)

PNF: "Taxi M to 23L, wilco" LTU 411"
(Pflichtbestätigung für den Taxiway, wird ausgeführt)

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4. TOWER CONTAKT Erlaubnis für Startaufstellung auf der Runway

PNF: "Düsseldorf Tower, good morning, LTU 411 on Mike
(wir melden uns vom Taxiway M)

TWR: LTU 411, hallo, line up RW 23L and wait"
(jetzt erst darf auf die Runway gerollt werden bis zur Startlinie, dort anhalten)

PNF: "Lining up 23L, LTU 411"
(Pflichtbestätigung zum Rollen auf die Runway)

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5. TOWER CONTAKT Starterlaubnis, wobei nochmals das Wetter genannt wird

Tower: "LTU 411, surface wind 92° 15kts, cleared for take off runway 23L. Auf Wiedersehen..."(Wind auf der Runway aus 92°, mit 15 Knoten, Startfreigabe für Startbahn 25)

PNF: cleared for take off RW 23L, LTU 411, und tschüss"
(Pflichtbestätigung der Startfreigabe)

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6. CONTAKT DÜSSELDORF RADAR, wenn nach dem Start etwa 2000ft Höhe erreicht wird

PNF: "Düsseldorf Radar, good morning, here is LTU 411 heavy, out of 2000, climbing to 4000" (wir haben soeben 2000ft erreicht und steigen weiter auf 4000ft)

Radar: "LTU 411, identificied, climb to flight level 160"
(Wir haben Euch identifiziert - Flug bekannt -, steigen auf Höhe 14000ft (FL160)

PNF: "climbing to FL 140, LTU 411"
(Pflichtbestätigung der neuen Flughöhe)

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7. CONTAKT RADAR Positionsmeldung

PNF: "LTU 411, over Nörvenich VOR, passing through flight level 105, climbing to flight level 160," (über VOR Nörvenich, Höhe 10500ft durchflogen, steigen weiter auf flightlevel 140)

RADAR: LTU 411, roger. Expect further climb in a minute"
(in Ordnung, gleich weitere Steigflugfreigabe erwarten) Die Radarführung stellt damit sicher, dass die Maschine ohne Unterbrechung auf die Flughöhe steigen kann, die sie selber vorgegeben hat.

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8. CONTAKT RADAR neue Flughöhenvorgabe und Streckenfreigabe

Radar: " LTU 411, climbing to flightlevel 280, left turn to MINDU
(Flughöhe jetzt 28000ft, Rechtskurven in Richtung Intersection MINDU, Luftstrasse V150)

PNF: "MINDU, flightlevel 280, LTU 411"
(Pflichtbestätigung der neuen Höhe und Richtung)

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9. CONTAKT RADAR Weitergabe an neue Radarkontrollzone Frankfurt

RADAR: "LTU 411, please change to Frankfurt Radar on 124.90, auf Wiedersehen..."(Weitergabe an neue Radarkontrollzone)

PNF: " Frankfurt Radar on 124.90, wilco,LTU 411 und tschüss ..."
(Pflichtbestätigung neue Frequenz)

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10. CONTAKT RADAR Einflug in neuen Kontrollbereich (hier Franfurt Radar)

PNF: "Frankfurt Radar, good morning, this is LTU 411, heavy, at mindu, flight level 280"(Begrüßung und Pflichtmeldung, sowie Info der erreichten Flughöhe)

RADAR: "Hallo, LTU 411, in radar contact, proceed direct to RUDUS, Course 128° "(Anweisung für neue Flugrichtung, direkt zum Intersection RUDUS mit Kurs 128°, Luftstrasse V150)

PNF: "direct to RUDUS and 128 on the heading"
(Pflichtbestätigung der neuen Flugrichtung mit Kurs)

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11. CONTAKT RADAR Sinkflugfreigabe und Übergaben an Anflugkontrolle

PNF: "Frankfurt Radar, LTU 411, requesting descent
(Erlaubnisanfrage für Sinkflug)

RADAR: "LTU 411, descent to flightlevel 100, contact Frankfurt Radar Arrival 120.80, und Tschüss..." (Sinkflugfreigabe auf Flughöhe 10000ft, Weitergabe an Frankfurt Anflugkontrolle Freq. 120.80)

PNF: "down to Flightlevel 100, frankfurt arrival on 124.20, LTU 411. Auf Wiedersehen"(Pflichtbestätigung Sinkflug, neue Höhe und neue Frequenz)

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12. CONTAKT ANFLUGKONTROLLE Anflugfreigabe zum Airport beantragen

PNF: "Frankfurt Arrival, LTU 411 heavy here, outbound RUDUS with heading 128°, passing FL190 for FL 100"(Anmelden bei Frankfurt Radar Anflugkontrolle, mit Postionsmeldung (Wegflug von RUDUS), Kursangabe und Höhenangabe mit Sinkflugmeldung)

RADAR:" Hallo LTU 411, in contact, continue descent to flight level 100, turn left heading 89°" (Contaktbestätigung, Sinkflug fortsetzen, neuer Kurs 89°)

PNF: "further descent to FL100, Heading 89°
(Pflichtbestätigung weitere Sinkflugfreigabe und neuer Kurs mit Linkskurve auf 89°)

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13. CONTAKT ANFLUGKONTROLLE Gegenanflug zur Landebahn 25L (Jeppesen Karte 11.3)

RADAR: "LTU 411, turn left Heading 70° for downwind, expect ILS approach RW25left, descent to 4000", on QNH 1002"(Linkskurve mit neuem Heading 70° zum Gegenanflug, Bereithalten für Anflug auf Runway 25 links, Sinken auf 4000", Luftdruckeinstellung Höhenmesser 1002 mB)

PNF: "left, heading 70°, descent to 4000" on 1002, for approach 25 left, LTU 411" (Pflichtbestätigung neuer Kurs 70° mit Linkskurve, Sinkflug auf Höhe 4000", QNH Wert bestätigen)

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14. CONTAKT ANFLUGKONTROLLE Anflug RW 25L und Anschneiden ILS Gleitpfad

RADAR: "LTU 411, turn right, clear for ILS approach runway 25 Left"(Turn nach rechts, Freigabe zum ILS Anflug 25Links)

PNF: right turn, intercepting localizer 25L , LTU 411
(Pflichtbestätigung Richtungsänderung und Anflugfreigabe zur Runway 25L))

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15. CONTAKT ANFLUGKONTROLLE ILS Gleitfad erreicht, Weitergabe an Frankfurt Tower

PNF: "LTU 411, established ILS runway 25 left"
(Gleitpfad RW 25L angeschnitten und stabilisiert)

RADAR: " LTU 411, roger, call Frankfurt tower on 124.85
(Weitergabe an Airport Tower mit Frequenz)

PNF: " change to 124.85, wilco, LTU 411, und tschüss"
(Pflichtbestätigung der neuen Frequenz)

PNF: "Frankfurt Tower, this is LTU 411 heavy, established on ILS at LOM
(Anruf Tower, Meldung ILS Anflug)

TOWER: "LTU 411, you are cleared to land runway 25 left"
(Landefreigabe vom Tower)

PNF: "cleared to land 25 left, LTU 411"
(Pflichtbestätigung Landefreigabe)

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16. CONTAKT BODENKONTROLLE Zuweisung Taxiway und Parkposition nach Landung

TOWER: "LTU 411, taxi via Romeo, Alfa to Terminal one, contact ground on 121.70"(Vorgabe Taxiway R, dann A, zum Terminal 1, Weitergabe an Bodenkontrolle , Freq. 121.70)

PNF: "Taxi romeo, alfa, terminal 1, ground 121.70, LTU 411, danke"
(Pflichtbestätigung Taxiway, Terminal und neue Frequenz)

PNF: "Hallo, Frankfurt Ground, LTU 411 heavy on alfa"
(Meldung bei der Groundkontrolle mit Positionsmeldung vom Taxiway A)

GROUND: "LTU 411, guten Tag, parking position terminal one, B22, wait for follow me" (Zuweisung der Parkposition B22, auf Follow Me Wagen warten)

PNF: "B22, wilco, LTU 411"
(Pflichtbestätigung Parkposition B22, wird ausgeführt)

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So könnte der Regelfunkverkehr ablaufen, obwohl es auch bei einigen Formulierungen etwas abweichende Sätze gibt. Wir erkennen aber daraus nochmals folgender Grundsätze:

Präzise, einfache Sollformulierungen, beim Anruf der Station erfolgt zuerst die Nennung der Flugnummer. Bei der Pflichtbestätigung erfolgt nach der Wiederholung das Nennen der Flugnummer.

Folgende Vorgaben sind beim Sprechfunkverkehr grundsätzlich zu melden, bzw. zu wiederholen: Flugnummer/Registrierung, Flughöhe, Flugrichtung, Sinken oder Steigen, Freuenzvorgaben

Und hier die meistgebrauchten Worte mit Erläuterungen:

Request - Anfrage
Roger - verstanden
Wilco - wird ausgeführt
Inbound - Flug zu einem Sollpunkt/Intersection
Outbound - Flug von einem Sollpunkt weg
Cleared/Clearence - Freigabe
Descent - Sinken
Climb - Steigen
Hold - halten (Fluglage halten
Proceed - Durchführen
Established - erreicht, stabilisiert
Right Turn - Rechtkurve
Left Turn - Linkskurve
In Contact - identifiziert
Change to - wechseln zu
Position Report - Fluglagemeldung
Call sign - Rufzeichen
Approved - Erlaubt/genehmigt
Confirm - Übereinstimmung
Contact - Verbindung herstellen/hergestellt

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Gewichtsklassen des Flugzeugs
Heavy - Medium - Light

Die Gewichtsklasse wird nur für Heavy einmal gemeldet, damit der Controller zusätzlich erfährt dass er es mit einem Widebody zu tun hat, der insbesondere schwere Wirbelschleppen "hinter sich herzieht", so dass der Abstand (Staffelung) im Luftraum zu leichteren Flugzeugen entsprechend gross sein muss., i.d.R bis 10 NM Abstand.

Typische Einteilungen der Größen:

Light: bis 7 to Abfluggewicht , z.B. kleine Jets (Lear...)
Medium: 7 bis 136 Tonen, z.B.B737, A320, MD83...
Heavy: über 136 Tonnen B757 (nur D), B767, B777, B747, A330, MD11....

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Soweit die Einführung zum Sprechfunkverkehr, reduziert auf die elementaren Grundregeln für das FS System und den dabei simulierten Funkverkehr.