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Getriebefan in der B737 ?

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Juergen_LOWW

Gründervater

  • »Juergen_LOWW« ist der Autor dieses Themas

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1

Donnerstag, 18. September 2008, 17:16

Getriebefan in der B737 ?

Zitat


Boeing denkt über GTF-Einsatz an 737 nach

SEATTLE - Der US Flugzeugbauer zieht einen Einsatz des Pratt & Whitney Geared Turbo Fan (GTF) an der 737 in Betracht. Dies meldet das Fachmagazin "Flight International". "Vieles ist technisch umsetzbar und wir verfolgen jede Entwicklung sehr aufmerksam - einschließlich neuer Triebwerksprogramme, die die Effizienz der 737 weiter verbessern können", sagte ein Boeing-Sprecher gegenüber dem Magazin.

Wettbewerber Airbus hatte in einer Nachbetrachtung der Luftfahrtmesse von Farnborough im Juli gegenüber Medienvertretern angedeutet, den Getriebefan im aktuellen A320 Programm einzusetzen. Airbus und Boeing könnten mit einer Einführung des GTF steigendem Wettbewerbsdruck durch die Bombardier C-Serie begegnen, die ausschließlich mit dem neuen Triebwerkstyp angeboten wird.

Airbus wird noch in diesem Monat eine eigene Testserie mit dem GTF an einem A340-600 beginnen. "Wenn sich danach eine Entscheidung für den Einsatz des Triebwerks am A320 ableitet und Kunden das Aggregat nachfragen, könnte der Getriebefan innerhalb von zwei bis zweieinhalb Jahren für das Modell weiterentwickelt werden", sagte A320-Programmdirektor Tom Williams im Juli.

Sehr interessant :thumb: Weiter gehts bei aero.de
Gruß

Joe-x

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2

Donnerstag, 18. September 2008, 19:08

Heißt GTF, daß beide Wellen über eine Übersetzung starr miteinander verbunden sind und daß der Fan dann keine eigene Turbinenstufe mehr besitzt? Wenn ja, was hat das für Vorteile? Verliert man nicht eher Variabilität und schränkt den Leistungsbereich ein?

Flugzeugschrauber

-

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3

Freitag, 19. September 2008, 09:58

Bei Fantriebwerken füt Zivilflugzeuge ist noch immer der Fan starr mit der Turbinenwelle verbunden.

Dadurch ergibt sich, daß die Turbinendrehzahl durch die Fandrehzahl begrenzt ist. Ab einer gewissen Drehzahl besteht bei den langen Fanschaufeln die Gefahr, daß sie reißen und die Spitzen in den Überschallbereich kommen.

Man würde aber gerne die Turbinen – Verdichtereinheit etwa dreimal so schnell drehen lassen wie heute, um Turbinen- und Verdichterstufen zu sparen. Bei höheren Drehzahlen kann jede Stufe ein höheres Druckgefälle verarbeiten.

Diese Reduktion der Stufen verringerte die Luftreibung und damit den Verbrauch um ca. 8%, die Wartungskosten um nahezu 50% (Es muss gegenüber heute nur die Hälfte der teuren Turbinenschaufeln bei jeder Wartung ausgetauscht werden) und auch das Triebwerksgewicht und die Länge tragen dazu bei Fuel zu sparen.

Viele Grüße

Joe-x

Anfänger

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4

Freitag, 19. September 2008, 18:19

Hallo Karl,

OK, I got it :-) Ich hatte vermutet, man wollte N1 und N2 über ein Getriebe miteinander verbinden, was mir so gar nicht einleuchten wollte.
Auf die Idee, auf entlang der äußeren Welle ein Getriebe einzubauen, bin ich gar nicht gekommen, ist aber nach Deiner Begründung absolut nachvollziehbar. :nein: Dankeschön für die Aufklärung. Daß es sich so dramatisch auswirkt, ist natürlich zusätzlich beeindruckend, aber nun ebenfalls nachvollziehbar.
Wo liegen denn derzeit die Herausforderungen? Wahrscheinlich weniger die Drehzahl als das teilweise enorme Drehmoment, richtig?

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Joe-x« (19. September 2008, 18:20)

Flugzeugschrauber

-

wcf.user.posts: 5 526

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5

Samstag, 20. September 2008, 08:51

Zitat

Wo liegen denn derzeit die Herausforderungen?


Mehr im Bereich der hohen Temperaturen, die im Getriebe entstehen. Diese müssen zum großen Teil über das Öl abgeführt werden. Dazu benötigt man entweder einen Ölkühlkreislauf mit einem sehr großen Volumen, oder sehr gute Kühler die das Öl nachhaltig in der Temperatur senken, wenn sie das Getriebe verlassen.

Viele Grüße