Es war ein ganz normaler Flug von MUC nach CFU und nun standen wir seit ca 45 Minuten am Boden. Die Beladung erfolgte und unsere Passagiere, welche diese wunderschöne Insel verlassen mussten, da ihr Urlaub zu Ende ging, waren an Bord.
Im Cockpit, beschäftigten wir uns mit den letzten Eingaben in den FMC, für unseren Rückflug.
dabei schlürften wir einen Kaffee, der zwar heiß war, aber es gab sicherlich besseren.
Plötzlich ging ein kräftiger Ruck durch die Maschine.
Mein Kaffee schwappte über und auf die Hose, dass kam nicht so gut, denn es wurde recht "warm" um meine empfindlichste Stelle , was meinerseits von einem fürchterlichen Fluch begleitet wurde.
Mein Hilfsrudergänger und ich schauten uns an und ahnten nichts Gutes. Ich legte mich "trocken" um dann nach draußen zu gehen.
Auf der Treppe kam mir schon unser Handling Agent entgegen. Sein Gesichtsausdruck war nicht gerade von Freude gekennzeichnet,
denn er ahnte schon, das viel Arbeit auf ihn zukommen würde.
Wir begaben uns beide zu der Ursache, welche dafür verantwortlich war, dass meine Hose sich recht feucht im Schritt anfühlte. Man gut das Kaffee recht schnell abkühlt, wenn er sich verteilt.
Tja und da standen wir nun vor dem Malheur! Beim zurücksetzen des Förderbandes am hinteren Frachtraum, hatte sich ein Teil davon im Door Frame (Türrahmen) verfangen und ihn eingerissen sowie verformt.
Die Loader standen davor und diskutierten, wobei natürlich jeder und alles für das "Missgeschick", nur nicht sie dafür verantwortlich waren.
Das war es mit einem ganz normalen Umlauf.
Als erstes setzte ich die Homebase von unserem kleinen "Missgeschick" in Kenntnis, wo man nicht gerade in Jubel ausbrach, aber man wusste was zu tun war, die Maschinerie lief an.
Meiner einer begab sich an Bord und setzte unsere Paxe davon in Kenntnis, das sich ihr Aufenthalt auf dieser wunderschönen Insel etwas verlängert
und man sie über das weitere Vorgehen auf dem laufenden halten würde. Die Busse kamen und die Gäste verließen den Havaristen.
Mein Leidensgenosse und ich bekamen die Anweisung von OPS, uns ins Hotel zu begeben und der Dinge zu harren, die da kommen würden
. Man gut das wir immer unser Köfferchen mit dem "kleinen" schwarzen, Zahnbürste und der "Wendeunterhose" dabei haben.
Unsere Mädels wurden aufgefordert am Airport zu bleiben. Dort würde ein Ersatzflieger eintreffen, welcher auch Karl, einen Prüfer der Technik, sowie einen Sprengel an Bord hätten. Soweit so gut.
Am späten Nachmittag erreichte mich ein Anruf von Karl, dass die Maschine Vorort nicht repariert werden könnte, das der Schaden zu groß sei und sie wohl unpressurised, also ohne Druckkabine zu einer "Reparaturwerkstatt" überführt werden müsste.
Will heißen max FL 100. Die Homebase würde sich um alles notwendige kümmern und solange würde Karl zu uns stoßen.
Er war schlau und hatte sein "Badehöschen" dabei, denn es würde Zeit brauchen alle notwendigen Papiere
zu besorgen.
Während wir das Hotel, die Gastfreundschaft der Griechen und einige der Sehenswürdigkeiten dieser wunderschönen Insel genossen,
welche die nördlichste der griechischen Inseln ist, war man auf der Home Base fleißig am werkeln, um unseren Aufenthalt so kurz wie möglich zu halten.
Schauen wir doch mal was da so alles bedacht und in die Wege geleitet werden musste:
-Genaue Bestandaufnahme an Hand der übermittelten Unterlagen von Karl und dem Sprengler.
-Beurteilung und übermitteln des Schadens an der Hersteller, in diesem Fall also an Boeing und seinen AOG Desk. Warum musste der Hersteller mit eingebunden werden? Um eine Unbedenklichkeitserklärung zu erhalten, dass man mit diesem Schaden, ohne Druckkabine zur nächsten "Werkstatt" fliegen dürfte.
-Einen Slot bei einem Reparaturbetrieb besorgen, welcher in der Lage wäre den Schaden zu beheben.
-Ausarbeiten und Beantragung eines Flugplanes für den FL100. Man bedenke die Alpen mussten umflogen werden.
-Einreichung und Genehmigung der Unterlagen beim LBA, sowie das ab nicken durch die nationalen Luftfahrtbehörden, dessen Luftraum durchflogen werden sollte. Es handelte sich ja um einen Flieger, der ein Sicherheitsrelevantes technisches Problem hatte.
Ergo Papiere über Papiere,
dass braucht seine Zeit. Also hier ein paar Bilder von dem was wir so machten um die Zeit zu nutzen.
Entspannen bei einem Gläschen roten.
Sissis Schlösschen besichtigen.
Einige sehenswerte Bauten besuchen.
Schauen wie die Kollegen so den Anflug hin bekamen.
Nach zwei Tagen des mentalen Vorbereitens,
von uns der Cockpitcrew (einfach die Insel genießen), bei der wir tatkräftig von Karl unterstütz wurden,
war es soweit! Unser Heimflug stand bevor.
Wir bekamen alle nötigen Unterlagen und Genehmigungen übermittelt, inklusive Flugplan.
Unsere Route sollte über die Adria führen. Bei Split würden wir auf Land treffen, von wo es dann weiter über Split, Graz, Linz in den deutschen Luftraum gehen sollte. Ziel war FRA, wo unser Havarist bei der DLHT zur Reparatur erwartet wurde.
Die Maschine wurde elektrisch über Ground Power versorgt. Nachdem alles erledigt und der FMC mit unserem Flightplan gefüttert war, startete ich die APU. Aber außer Qualm aus dem "Auspuff" und einem "röcheln" kam da nicht viel.
Das ganze fing ja prima an! Na hoffentlich war das kein schlechtes Omen?
Aber wir hatten ja Karl dabei!
Der kratzte sich seine letzten paar grauen Haare, um dann nach kurzer Zeit zu verkünden, dass der Öldruckschalter seine Dienst quittiert hatte und die APU sich eine Pause bis nach FRA gönnen würde.
Man gut das hier auf CFU ein Blasebalg, auch bekannt als Air Starter, zur Verfügung stand.
Also das Teil an gestöpselt und den rechten Motor angelassen. Air Starter ab und via Cross Start mit etwas mehr Drehzahl auf dem schon laufenden, erweckten wir den zweiten Motor zum leben. Na, dass hatte doch schon mal geklappt.
Freigabe und die Maschine rollte zum Haltepunkt der Startbahn 17.
Die Freigabe zum ausrichten auf der 17 wurde vom Tower erteilt.
Hier auf CFU gab (gibt) es die Besonderheit, dass direkt hinter dem Zaun die Flughafenstraße entlang führte (führt)
. Damit beim Take off Power, die Autos nicht wie Käfer auf dem Rücken zum liegen kamen,
wurde diese via Ampel für den Zeitraum gesperrt.
Beide Schubhebel auf 40%. Geschaut ob beide Triebwerke gleichmäßig hoch liefen. Brakes off, A/T on und ab ging die Post.
Da der Flieger leicht war, beschleunigte er dementsprechend und schnell war Vr erreicht. Leichter zug an der Steuersäule und wir stiegen in den griechischen Himmel.
Gear up!
Ich steuerte den Flieger ohne A/P bis auf unseren sagenhaften FL 100.
Linkskurve um der SID zu folgen.
Was zur Folge hatte, dass wir nochmal einen wunderschönen Blick auf den Flughafen, die Stadt und ihren Hafen werfen konnten. Diese Insel hat was. Ein Urlaubsziel welches sich immer wieder lohnt.
Aber was ist das?
Beim erreichen von FL100 schlug auf einmal die Take off Warning an.
Ein etwas verwirrter Gesichtsausdruck von uns drein hier vorne
, aber dann viel es uns wie Schuppen aus den Haaren. Klar die Cabin Altitude Warning war es.
Es ist mir bis heute unverständlich, wie man für zwei total Unterschiedliche Vorfälle, den gleichen Warnton verwenden kann.
Hat schon des Öfteren zur Verwirrung von Crews geführt. Auch wurde ab und an, dabei das Geheimnis des automatischen Auslösens der Masken gelüftet, wenn man weiter stieg.
Aber auch das ist eine andere Geschichte.
Nachdem also das Geheimnis der Warnung gelüftet war, ein beherzter Griff zu Overhead Panel und dieses nervende Geräusch wurde eliminiert.
Bei Split erreichten wir die Küste, wobei wir nahe der VMO operierten. Ließen aber nach oben etwas Luft, da mit Turbulenzen zu rechnen war.
Kaum hatten wir die Landmasse überflogen, ging das gerappel auch schon los. Auf dem Wetterradar sah man die ersten Gewitterzellen. Jetzt hätte man gut eine Schnabeltasse für die Getränke gebrauchen können. Mangels Masse, wurde halt aus der sehr handlichen 1 Liter Flasche getrunken.
Vor uns tauchten die östlichen Ausläufer der Alpen auf, welche man recht schön auf dem ND sehen konnte. Schon eine hilfreiche Geschichte.
Hier suchten wir uns den Weg zwischen ein paar Gewitterwolken.
Es empfahl sich den roten Gebieten auf dem Wetterradar auszuweichen. Durchfliegen könnte ungesund sein, zumal in dieser Höhe.
Also "spielten" wir, mit Erlaubnis vom ATC, mit dem Heading Knöpfchen. Macht schon Spaß dieses rumkurven um die Wolken.
Man denkt es kann nicht dicker kommen, aber es kam noch dicker. Die Mühle bockte wie ein durchgehender Gaul. Manchmal war es fast zum Kot....
Nach mehr als zwei Stunden erreichten wir FRA und fädelten uns in das Anflugverfahren für die 25R ein.
Eindrehen in den Endanflug der 25R.
Nun hatten wir es bald geschafft. Fahrwerk raus.
Der Platz war in Sicht, der A/P schon des längeren aus. Man musste ja auch mal was tun, denn der Kollege A/P hatte bisher genug geleistet.
Gleich war es vollbracht.
Abrollen von der Bahn. Noch waren alle Klappen die wir hatten ausgefahren. Es musste halt schnell gehen beim Verlassen der Bahn. Andere wollten ja schließlich auch runter.
Auf den letzten Metern zur Werkstatt.
Triebwerke aus vor der Reparaturhalle. Wir waren nach einem etwas ungewöhnlichen Flug an unsrem Ziel angekommen. Hier würde man sich um die "körperliche" Genesung unseres Patienten kümmern
und in ein paar Wochen würde er dann wieder in sein gewohntes Element zurückkehren.
Ich hoffe euch hat die kleine Geschichte gefallen und ihr könnte vielleicht nachvollziehen was geschieht, wenn so ein Flieger irgendwo auf der Welt einen Schaden nimmt, welcher nicht vor Ort repariert werden kann, aber das Flugzeug noch in der Luft bewegt werden darf . Ergo die Geschichte könnte so oder ähnlich überall passiert sein.
Verwendet habe ich den FSX, die 737NGX von PMDG, ASN, Corfu von Aerosoft, FRA auch von Aerosoft. Das ganze Online mit IVAO.
Viele Grüße
damit der Zusammenhang von meiner kleinen Story erhalten bleibt,
