Da ich bei einem Beitrag hier im Forum das Gefühl hatte, das einige den Sinn von Flex Take off nicht kennen, hier mal kurz die Erklärung:
Flex Take off wird benutzt, um die Hardware des Triebwerkes zu schonen und natürlich Treibstoff zu sparen.
Es macht doch keinen Sinn mit einem halbvollen Flieger bei einer 3500 Meter langen rwy mit maximaler Leistung zu starten, oder ?
Wie kommt man nun auf die Flex Take off N1 oder EPR? Dazu gibt es von jedem Airport, von dem die betreffende Airline aus operiert für die betreffende Rwy charts, nach dem man diese berechnen kann. Heute benutzt man dazu meistens Laptops die an Bord sind.(berücksichtigt wird dabei Temp. MTW usw) Raus kommt dabei eine Temperatur meist über 50 Grad C. Diese wird entweder über dem FMC auf der Take off Page eingegeben oder auch über ein TRP. Der FMC berechnet daraus eine Take off N1 (EPR) die unter der max Take off für den betreffenden Tag liegt. Beim Take off, der ja meist mit A/T durchgeführt wird, fährt der A/T Computer nun den Schub bis zu dieser Marke hoch, was nicht heißt, das im Notfall bis auf max take off hochgefahren werden kann.
Ich hoffe es einigermaßen verständlich erklärt zu haben. Wenn nicht bitte nachfragen.

Schönen Sonntag noch Karl

Hi Steve,
die 777 kenne ich nicht so genau. Müßte mich da erst mal schlau machen, gehe aber davon aus das es ähnlich wie bei der B737 NG gemacht wird. Dort gibt es ein reduced take off, da wird einfach dem Triebwerk eine andere Schubklasse vorgegaukelt. Normal sind z.B. 26000 lbs und bei reduced bringt das Treibwerk nur noch 24000lbs, welches ergo auch zu einer niedrigen N1 TO führt. Ist aber kein Flex Take off, da dieser extra für die Beladung für eine bestimmte Rwy, Tag usw. berechnet wird.
Die Startleistung kann man soweit zurück nehmen wie der Flieger safe abheben kann. Werde mal schauen ob ich noch eine Berechnungstabelle finde.
Flex take off macht schon einen Sinn. Denn erstens dürfte man max T/O höchsten für 5 Minuten halten, danach muß auf climb thrust zurück genommen werden.
Das bedeutet während der ersten 5 Minuten nach dem Take off schone ich das Triebwerk, wenn ich Flex benutze und danach ist es egal da climb thrust gesetzt werden muß.
Durch diese Behandlung mit flex thrust, erreichen wir bis zu 35.000 Flugstunden mit ein und dem selben Engine on Wings.
Ein overhoul für ein CFM 56 Boeing / Airbus kostet ca. 1 MILLION Dollar.
Hübsches Sümmchen, oder? Da lohnt sich schon mit dem Triebwerk "sachte" um zu gehen.

Viele Grüße Karl

@Fabian R-TO ist im Grunde genommen das gleiche wie flex TO.

Viele Grüße Karl

Hoist klappt im Moment nicht so ganz

Aber nun gut, ich habe mal ein Foto von unserem Laptop für die Flex Temp Berechnung gemacht.
Hier seht ihr die Berechnung für eine B737-500. Benutzt werden soll die 24R in PMI. Die OAT beträgt 23 Grad. Für das Gewicht und für diese Rwy hat uns der Computer eine TO N1 von 91,7% errechnet.

Danach habe ich dem Computer "gesagt" er möge mir eine Flex Temp, auf der Basis von den gleichen Ausgangswerten errechnen.
Der Computer hat nun eine Flex Temp. errechnet von 47 Grad, welches eine N1 von 87,7% ergibt.
Ich brauche nun nur noch diese 47 Grad in den FMC eingeben und werde eine R-TO von 87,7% N1 an dem N1 indicator angezeigt bekommen.

Ps. Ich hoffe der Server geht bald wieder, damit ich das zweite Bild einstellen kann.

Viele Grüße Karl

Nach dem fünften Versuch nun mit Erfolg

HIer wie versprochen die Flex Temp Berechnung.

Schönen Abend noch Karl

@Fabian, dieses Programm verwenden viele Airlines. Ist wie Microsoft, man kann sich die Nutzungsrechte dafür kaufen. Inclusive update Service.

Warum OAT und Luftdruck?
Der Grund dafür ist, das der Triebwerkshersteller die Leistungsdaten auf die Standartatm. bezieht. Das heißt auf NN (Amsterdamer Pegel =1013mb, 15 Grad C usw.)
Stehe ich mit dem Triebwerk z.B. München bei 24 Grad und einem Platzdruck von 1020mb, muß ich das berücksichtigen bei meiner Berechnung.
Moderne Triebwerke sind sogenannte flat rated Engine, was bedeutet das der Hersteller garantiert das sein Triebwerk bis 30 Grad C bei NN seinen vollen Schub bringt.

Viele Grüße karl

@Jürgen ob es ein Tool dafür gibt weiß ich nicht, aber ich habe die PMDG 737 und die Level d 767 und da ist ein sehr gut umgesetzter FMC dabei. Das heißt vor dem online "Flug" fleißig den FMC mit Daten füttern.
Da ich aber mal nach Wien kommen möchte (Wunsch meiner besseren Hälfte) machen wir ein Geschäft, Du zeigst uns Wien und ich Dir den Umgang mit FMC und online simmen.

Zitat

Schade, die Demo funzt bei mir irgendwie nicht.

:conf:

Ups sehe gerade meine 1111

Viele Grüße

Ich will versuchen deine Fragen zu beantworten, wobei ich mich bei einigen Dingen etwas kurz fassen muß, da es sonst ein Roman wird.

Kurz zur Basic: Moderne Mantelstromtriebwerke erzeugen 80% des Schubs mit dem Kaltstrom, also mit der N1. Darum ist diese Drehzahl ein wichtiger Parameter für das Thrust setting und damit für den Schub, den ein Engine bringt.
Es gibt auch Hersteller, die nehmen als Hauptparameter EPR, also das Druckverhältnis zwischen P2 und P4.9. Das ist der Druck vor dem Fan und hinter der Turbine. Mit dem Druckverhältnis also EPR kann man Rückschlüsse darauf ziehen, welche „Arbeit“ an der Turbine, welche ja die N1 antreibt, verrichtet wurde.
Warum spielt die OAT so eine wichtige Rolle?
Der Hersteller von Triebwerken gibt eine Garantie bis zu welcher Temp. Sein Triebwerk den vollen Schub bringt. Man nennt das flat ratet Engine. Heutiger Standard sind 30 Grad C.
Danach läst die Leistung nach, bedingt durch die Konstruktion.
Das soll im ganz groben erst einmal reichen.

Zitat

Angenommen, es ist tatsächlich warm draußen: Dann begrenzt doch die Elektronik die max. N1, richtig?

Jein: Die N1 wird begrenzt wenn A/T , also die Automatik, die „Finger“ mit im Spiel hat. Werden die Throttle von Hand bedient, kann man die N1 überschießen.
Hintergrund, der Mensch entscheidet letztendlich, denn es kann zu Situationen kommen, wo man lieber einen Schaden am Triebwerk in kauf nimmt, als den Verlust eines ganzen Flugzeugs.

Zitat

Warum also der Umweg über die OAT?

Habe ich oben schon versucht zu erklären, da die OAT der Parameter ist, bis zu welcher der Hersteller den vollen Schub garantiert. Gebe ich nun in den FMC eine höhere Temperatur ein wird er die N1 herunter setzen. Liegt die tatsächliche OAT über 30 Grad, bei unserem Beispiel wird die max. TO geringer ausfallen. Also macht es Sinn für die Berechnung der N1 die OAT zur Grundlage zu nehmen. Die Grundlagen für das Verhältnis N1 zu OAT werden vom Hersteller auf dem Teststand „erfahren“.

So nun zu deiner Frage warum benutzt man den Laptop für die Berechnung der flex TO.
Ganz einfach, erstens wird nicht bei allen Flugzeugen die N1 über den FMC berechnet, sondern über den Thrust rating computer und zweitens kann man über den Laptop viele Dinge berücksichtigen, die man früher aus Karten und Charts entnehmen mußte.
Die da sind GW, Länge der Rwy Zustand der Rwy, Flap setting usw.
Ich hoffe ich habe etwas mehr Klarheit in die Sache gebracht.

Ps. Die Grenze für die Belastung der Triebwerke ist Temperatur. Je höher ich mit der gehen kann um so mehr Leistung, kann ich über die Turbine den Abgasen entnehmen. Darum sucht man nach immer neueren Materialien, die höhere Temperaturen vertragen können.

Viele Grüße