Hi

Interressantes Thema

Hab ich nie drüber nachgedacht.

Bin mal gespannt ...

Gruss
Thomas

Zitat

Quelle - Von alleine sind die Sauerstoffmasken leider nicht runtergefallen, wie sie eigentlich sollten, naja aber der Begleiter von AirFrance hat dann den Knopf gedrückt, damit diese runterfallen.

So wenn das stimmt und den Steward auslösen kann, warum sollte den Pilot nicht können

Zitat von »mischi«

Kann der Pilot die Sauerstoffmasken der Passagiere nicht manuell auslösen? (fast 15min mussten die Passagiere im Rauch sitzen,was ja dann auch mehreren Passagieren zu Verhängnis wurde)

Ja kann er!

Zitat von »mischi«

Kann man in einem Flugzeugrumpf nicht ein Ventil einbauen,welches sich im Fall "Rauch im Flugzeug(Cockpit)" (langsam)öffnen lässt,damit der Rauch durch den Druckunterschied raus gesogen wird?

Ist doch schon drin. So wird der Druck in der Druckkabine geregelt. Es wird konstant Luft reingepumpt, und durch geregeltes Öffnen oder Schliessen der Druck geregelt....

Man kann die Sauerstoffmasken manuell auslösen, funktioniert wunderbar. Die Auslöse-Automatik hingegen wird vom Kabinendruck gesteuert. Sobald man das Druckäquivalent einer gewissen Seehöhe (genannt Cabin Altitude) übersteigt, fallen die Dinger von selbst raus. Das passiert, je nach Flieger, ungefähr bei 13000ft. EU-OPS besagt, daß wenn man länger als eine halbe Stunde eine Cabin Altitude von >10000ft hat, daß man ab dann Sauerstoff für die Paxe braucht, wenn man länger als 30 Minuten diese Druckhöhe hält. Also nach 30 Minuten muss Sauerstoff gegeben werden. Ab 13000ft muss permanent den Paxen Sauerstoff gegeben werden, für die Kutscher ist Sauerstoff ab 10000ft permanent verpflichtend. Ansonsten gibts dann noch einen Haufen Regeln wieviele Masken es geben muss, ab FL250 müssen die Kutscher Quick-Donning Masken haben (die kann man schnell mit einer Hand aufsetzen) usw. Komplexe Materie.

Die Regeln gibts nicht nur in der EU-OPS, sondern zb auch beim Segelfliegen (dort sinds die gleichen Spielregeln, allerdings mit 3000 bzw 4000m)

Warum man im Brandfall KEINE Sauerstoffmasken auswirft ist simpel. Feuer + mehr Sauerstoff = Blöd. Was man den Leuten allerdings geben könnte, wären Rauchfilter (Aktivkohle etc, wie in Gasmasken), das wiederum wurde immer wieder diskutiert, aber dann letztendlich auch nicht gemacht. Für Brände mit starker Rauchentwicklung aber wenig Feuer kann zugeführter Sauerstoff fatal enden, auch in nicht weniger massiven Mengen. Man erinnere sich an das Disaster in Manchester, wo das Öffnen der Türen letztendlich schlagartig einen explosionsartigen Brand mit Temperaturen im vierstelligen Bereich erzeugt hat und die restlichen Passagiere im Flieger gestorben sind (siehe British Airtours Flight 28M). Es mag makaber klingen, aber in so einem Fall ist es problematisch, weil das Grundlegende Problem ist, daß ein Brand in wenigen Sekunden explosionsartig schlimmer werden kann, wenn man die Türen öffnet oder sonstwie Sauerstoff in den Flieger bringt. Somit dient das weglassen der Masken der Vermeidung einer Eskalation der Situation, ist aber natürlich unschön, angesichts der Tatsache, daß die Leute auch bereits an den Gasen zu sterben beginnnen.

Feuer ist heutzutage beim Fliegen so ziemlich das gefährlichste was einem passieren kann, es ist zum Glück sehr selten geworden. Aber es ist einer der sehr wenigen Fälle, wo in jeder Emergency Checklist für praktisch jeden Flieger dieser Welt ein "Land ASAP" drinsteht.

Der im Flugzeug mitgeführte Sauerstoff ist rein für Decompressions gedacht (bzw für die medizinische Anwendung falls jemand an Bord einen Notfall erleidet ebenso). In der Kabine sind die Generatoren übrigens chemisch, da wird aus 2 Komponenten durch eine Reaktion Sauerstoff erzeugt, im Cockpit sinds normale Sauerstofflaschen. Übrigens als Gefahrengut klassifiziert (wie interessanterweise noch viele andere Dinge im Flieger, inklusive der Feuerlöscher).

In der Theorie klingt die Idee mit dem Druck ablassen gar nicht schlecht, man kann ja auch ein Feuer ersticken, indem man ihm den Sauerstoff entzieht. Das würde allerdings nur in sehr großen Höhen wenn überhaupt gelingen. Ich hab mal einen Feuerwehrmann gefragt, ab welcher Höhe der Sauerstoffteildruck gering genug wäre, er wusste es aber leider nicht. Gehen wir mal von Cruising in FL430 aus. Wenn man dort eine Decompression hat oder herbeiführt, dann ist die TUC (Time of useful consciousness) bereits so gering, daß ich allein durch das betätigen des Cabin Dump Switches die Paxe einer Gefahr aussetze. 9 Sekunden sind eine kurze Zeit für Leute die sich erstmal erschrecken und dann Panik haben, dann die Maske aufsetzen müssen usw. Aber allein durch den Restsauerstoff der ausatmenden Leute, würde der Sauerstoffanteil in der Luft nicht weit genug sinken, als daß die ganze Aktion Sinn machen würde. Rauch raussaugen schön und gut, aber irgendwann kann ich den Druck nicht weiter senken in der Kabine und es muss von außen neue Luft her, und in der ist dann leider auch zwangsläufig Sauerstoff enthalten.

Super, Martin. Wieder mal einleuchtend rübergebracht.

Hallo Martin,
ganz großes Danke schön für die Erklärung zum Thema "Feuer an Bord".
Präzise und einleuchtend erklärt. Nochmals Danke.
Da bleiben für mich keine Fragen mehr offen.

Vielen Dank für die Blumen, bin stets bemüht.

Jederzeit gerne. Die von Dir gemeinte Doku kenn ich. Da war eines der primären Probleme das doch recht langsame reagieren der Feuerwehr. Die Rauchentwicklung kann zb auch bei kleinen Feuern sehr stark sein. Ich weiß nicht mehr genau, was da eigentlich gebrannt hat, bzw ob die Rauchgase des ursprünglichen Kleinbrands für einen Flashover anfällig waren. Wenn dem nicht so ist, dann hätte man das einfach mit schneller reagieren alles abwenden können. Es waren aber auch einiges an sagen wir mal nicht zeitnahem und zielstrebigem Handeln der Crew dabei. In wie weit das stressbedingt war oder die Crew dann doch von den Gasen intoxiniert war, lässt sich kaum sagen. Da kann man nur Kaffeesudlesen auf hohem Niveau, leider. Die einzige, immer gültige Faustregel ist, daß man auf Feuer eigentlich nicht schnell genug reagieren kann und daß man die Gefahr die davon ausgeht auch niemals überschätzen kann...

Es waren aber auch seitens der Bodencrew (die den Gasen nicht ausgesetzt war) einige sehr entbehrliche und vermeidbare Fehler dabei. Diesen Fall kann man nach den Gesichtspunkten der sog. Human Factors wunderbar sezieren, allerdings wird man bei solchen "weichen" Wissenschaften nie fertig. Gibt aber ein paar sehr interessante Bücher zu dieser Thematik.

Martin hat das ganz Prima erklärt.

Sollte Interesse bestehen, kann ich mal über dieses Kapitel, einen Auszug aus der Abnormal Checklist einstellen. Von einem realen Airliner einstellen.

Aber Kurz gesagt: Crew on Oxygen Pack weiter auf on.

Viele Grüße

Zitat von »mischi«

Solche Checklist würde ich gerne "sehen",eventl.mit einer kurzen deutschen Erklärung(lass dir aber bitte Zeit damit,ist ja nicht dringend)

Hier mal ein Auszug aus der Checklist (Cessna Citation CJ2):





Die Items im Kasten sind "Memory Items", sprich: muss man im Kopf haben und SOFORT ausführen. Der Rest müsste eigentlich selbsterklärend sein, falls nicht, einfach fragen.

Laut Bauvorschrift muss das System diesen Zustand 30 Minuten aufrecht halten können, bei großen Fliegern womöglich noch länger (Karl?).
Man kann ATC also noch verständigen usw. Abgesehen davon hat man dann eh keine Schwierigkeiten mit ATC, weil der Verdacht auf Feuer sowieso eine Mayday-Angelegenheit ist. Und sobald man einen Mayday deklariert, hat man wieder einiges mehr an Priorität im Verkehr.

Hallo Mischi!
Der Emergency Bus hat in der Stellung EMER noch Strom für 30 Minuten, kann dir später nochmal schreiben, welche Systeme involviert sind. Aber bei Rauch im Cockpit wird ATC dein geringstes Problem sein...

Zitat von »Falkenburger«

Aber bei Rauch im Cockpit wird ATC dein geringstes Problem sein...

Wohl war...

Moin!

Hier nochmal die Systeme die am Emergency-Bus hängen und die im EMER-Mode noch zur Verfügung stehen (für 30 Minuten):





Fazit: Im EMER-Modus zu fliegen macht keinen Spaß!

...und erst recht nicht, wenn noch Rauch im Cockpit ist

Bei einem Airliner sieht das ganze etwas anders aus. Hier mal die Procedure für die A320 Baureihe.
zu erst für "normalen" Rauch. Man beachte dabei das sogar ab einer bestimmten Speed und Höhe
die Cockpit Fenster göffnet werden. Auch macht man sich nicht Stromlos.





Handelt es sich um Elektrik Smoke verfährt man nach der unten stehenden Procedure. Dabei wir über ein sogenanntes Load Sheding versucht
die Quelle zu finden und diese dann zu isolieren. Auch hier wird nach Möglichkeit nicht auf einen funktionsfähigen Generator verzichtet.

Zitat

Laut Bauvorschrift muss das System diesen Zustand 30 Minuten aufrecht halten können, bei großen Fliegern womöglich noch länger

Auch hier gelten die gleichen Vorschriften, wobei die IRU s eigene Batterien haben und somit autark sind

Viele Grüße

Gern geschehen.

Viele Grüße

Beim CJ kann man leider kein Fenster öffnen...naja, man hat ja noch die Axt...

Zitat von »Falkenburger«

Beim CJ kann man leider kein Fenster öffnen...naja, man hat ja noch die Axt...

Na bitte, also gehts doch, wenngleich nur einmal...

Zitat von »mhe«

... wenngleich nur einmal...

Naja, das Cockpit hat vier Scheiben

Zitat

...naja, man hat ja noch die Axt...

und meiner einer darf es dann wieder richten

Viele Grüße

Zitat von »Falkenburger«

Beim CJ kann man leider kein Fenster öffnen...naja, man hat ja noch die Axt...

Kein Fenster öffnen? Da mag man ja gar nicht rauchen, im Cockpit...