Diese kleine Story erzählt, was passiert wenn ein Flieger den D-Check hinter sich gebracht hat.
Ähnlichkeiten zur realen Welt sind nicht ganz ausgeschlossen.
Heute sind wir, daß heißt zwei Piloten und zwei Techniker nach dem schönen Malta geflogen, um dort eine B737-300 abzunehmen, die dort einen D-Check bekommen hat.
Dazu wird die Maschine einer Sichtprüfung und einer Überprüfung der Systeme unterzogen, ob sie so arbeiten wie vorgeschrieben. Zum Abschluß führen wir einen accepted flight durch, bei dem bestimmte Funktionen im Fluge überprüft werden.
Vor der Halle finden wir „unseren“ Flieger. Nach diesem D-Check sollte er wie neu sein.


Wir begeben uns an Bord und finden ihn dark und cold vor. Na ja da hat wohl wieder einer gepennt und uns für später angemeldet . Aber egal, wir kennen uns ja mit dem Flieger aus.


Also die Batterie an und nach dem Fire Test die APU gestartet, damit wir Power auf das „Schiff“ bekommen.






Unsere Piloten (sie heißen übrigens Hans und Franz ) präparieren laut check Liste das Overhead Panel.
Nach dem nun die Hydraulik läuft, lassen wir uns die Landeklappen und die Spoiler ausfahren, für den outside check.


Mein Kollege und ich nehmen den Flieger sehr genau von außen unter die Lupe :lupe:, denn schließlich wollen wir uns damit anschließend, für den ersten Flug nach einem großen Check in die Luft begeben.




Während wir also um das Flugzeug kreisen und uns sehr genau alles anschauen, ist Franz damit beschäftigt die IRUs zum laufen zu bringen und die Koordinaten von LMML einzugeben.


Franz macht es sich wie immer einfach . Er gibt die Airport Ref an und erhält die Koordinaten. Ab in den scretch pad damit und dann den rechten LS key betätigt und schon sind diese Eingaben erledigt.



Nach ein paar Minuten sind die IRU`s ausgerichtet und wir haben unsere HSI und ADI Darstellung.


Nun das setup für die Funk und Nav. Geräte.


Jetzt kann Franz den FMC mit den Daten unseres „Testfluges“ füttern. Er gibt das ZFW ein und den CI, sowie die gewünschte Altitude. Die wird uns heute auf einen FL von 370 bringen. Zum einen benötigen wir das für den einen oder anderen Test, zum anderen wollen wir aus Sicherheitsgründen genug „Luft“ unter uns haben.


Jetzt wird die Strecke eingegeben, die uns von der 14 in LMML über den SID Goda2B in Richtung Sizilien zum VOR CTF führt. Von da geht es weiter über das Mittelmeer zum VOR PAL und dann zurück zum Anflug auf die 14 von LMML.

Wir haben ATC darum gebeten uns diesen Luftraum etwas frei zu halten, um dort den einen oder anderen Test durchführen zu können.

Nachdem mein Kollege und ich zurück sind an Bord und alle Systeme überprüft worden, ist es Zeit die Triebwerke zu starten. Beim starten der selbigen, werden alle Werte genommen und in einem Protokoll vermerkt.




Nachdem wir die Freigabe vom Tower bekommen haben, geht es auf die 14. Dort werden die Throttle auf ca. 60`% N1 geschoben um zu sehen ob die Engines gleichmäßig beschleunigen und nun drückt Hans die TO/GA
Button und los geht es. Wir werden mächtig in die Sitze gedrückt als die CFM56 Triebwerke ihre Kraft entfalten, denn es geht mit Max N1 in die Luft.




Unser Flieger folgt der SID und wir steigen dabei, nach Freigabe von ATC auf FL 370, wobei auch hier das eine oder andere überprüft wird, wie zum Beispiel die Cabin Alt. Warning und das auslösen der Sauerstoffmasken bei 14.000 feet. Hoffentlich sind alle PSU`s auf Test umgelegt, sonst haben wir aber danach einen recht anstrengenden Job.




FL 370 ist erreicht und wir melden uns beim ATC an das wir einen Stall anfliegen wollen und damit etwas Space unter uns brauchen, sowie Zeit, in der wir keine neuen Anweisungen von ATC erhalten.
Die Freigabe wurde uns erteilt und Hans schaltet A/T und A/P aus. Das Flugzeug ist ausgetrimmt. Er nimmt langsam die Schubhebel zurück, denn wir wollen sehen, wann die akustische Stall Warning und der Stick Skaker ankommen. Die speed wird weiter verringert, um nun zu sehen das der Stall sich aerodynamisch, durch schütteln bemerkbar macht.
Auch das klappt. Nun wird Hans übermütig und fliegt den Stall voll aus. Die Strömung reist ab und der Flieger nimmt die Nase herunter um Fahrt aufzunehmen und wir die Kotztüten.






Hans hat die 737 abgefangen und auf FL gebracht. Er schaltet nun den A/P wieder auf. Läßt aber A/T in off, denn wi erfliegen nun die overspeed warning. Dazu beschleunigen wir, bis die Warnung ankommt.


Als nächstes steht manuell reversion auf dem Plan. Hier wird überprüft wie sich die B737 verhält, wenn die Hydraulik ausgefallen ist und das Flugzeug über die Tabs gesteuert wird. Im besonderen ist dabei zu beachten wieviel nose up oder nose down getrimmt werden muß.

Hier ist Arbeitsteilung gefragt. Hans fliegt das Flugzeug Franz schaltet und wir schauen was der Flieger macht und wieviel getrimmt werden muß.
Also Level flight , A/P off IAS 250 kts. Ist der Flieger stabilized, schaltet Franz am Overhead Panel beide Hydrauliksysteme für die Spoiler in off, dann Flt. Control A in off und das B in Stby Rudder. Somit sind alle Steuerorgane ohne Hydraulik, ausgenommen das Rudder.
Hans hält die Hände nur leicht am Steuerhorn und wir schauen was die Maschine macht. In unserem fall nimmt sie die Nase leicht runter! Hans dreht am Trimm weel solange bis das Flugzeug wieder gerade fliegt. Wir haben dabei die dazu benötigten Umdrehungen gezählt.


Nachdem auch das alles geklappt hat, wieder schön den Flieger ausrichten A/P on, sowie auch A/T.
Nun steht das wider anlassen der Triebwerke in der Luft auf dem Plan. Dazu wird ein Triebwerk abgeschaltet. Ist der Test succesfull, führt man den Test auch mit dem zweiten durch, wenn denn das andere wieder seine Arbeit verrichtet.