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Ist die fortschreitende Automatisierung in Flugzeugen „Freund oder Feind“ des Piloten? Aydin Özkazanc (Turkish Airlines) hatte eine Forderung an Ingenieure parat: „Wir wollen eine klare Sicht auf die Automatisierung.“ Bei einem Süßigkeiten-Automaten erkenne man auch Inhalt, Funktion und Fehler auf den ersten Blick. Dagegen sind Automations-Fehler im Flugzeug nicht sofort erkenntlich. Diese Forderung kam auch von Rogers E. Smith, der noch die SR-71 geflogen ist: „Graceful Degradation of Automation“, dezente Zurücknahme der Automation, war hier das Stichwort. Wenn Automatisierung ausfällt, dann so, dass die Maschine nicht noch komplexer zu steuern wird.
Zugleich entpuppt sich die hohe Verlässlichkeit der automatisierten Systeme im Cockpit als heimliches Risiko: „Abhängigkeit von Automation“ überschrieb Des Barker seinen Vortrag. „Verlernen Piloten das Fliegen? - Ja“, stellte der erfahrene Testpilot aus Südafrika nüchtern fest. Wer im Schnitt als Verkehrspilot nur drei bis vier Minuten pro Strecke selbst steuere und während der restlichen Zeit Autopilot und andere technische Mittel verwende, „unterwerfe“ sich der voranschreitenden Automatisierung. Damit verlieren Piloten wichtige manuelle Fertigkeiten – Fähigkeiten, die in einem Notfall von entscheidender Bedeutung sind.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »PIO« (25. November 2012, 13:21)
Zudem haben sie einen nicht zu unterschätzenden Vorteil, wenn man das Beherrschen von Flugzeugen in abnormen Fluglagen in Betracht zieht.
Und die moderne Avionik hat auch Nachteile. Man hat Infos, die es auf den alten Fliegern gar nicht gab. Heute eine Welle an Infos über die Crews herein, die es ihnen ermöglicht, etwaige Entscheidungen auf ein breiteres Fundament zu stellen
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »DaPie EDFM« (25. November 2012, 19:14)
Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »hasegawa« (25. November 2012, 23:04)
Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »hasegawa« (25. November 2012, 23:24)
Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »PIO« (26. November 2012, 01:14)
Man könnte auch noch hinzufügen, dass kein heutiger Autofahrer weiß, wie man Karbidlampen anzündet, wie man ein Auto mit Kurbel startet, wie man den Zündzeitpunkt mit einem kleinen Hebel am Lenkrad verstellt usw.Weiss ein Fahlehrer noch wie ein Auto bei Regen normalerweise ohne ESP, ABS, ESD, ZDF ARD.. reagiert und zu handeln ist?
Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »Ingenieur« (26. November 2012, 08:20)
.Ähnlich sehe ich das auch bei digitalen Anzeigen.Ein Zeigerintrument kann man in Bruchteilen von Sekunden intuitiv ablesen.Digitale Anzeigen hingegen muss man schon bewusst ablesen,man muss ganz genau hingucken.
Das und die zunehmende Unfähigkeit der Piloten manuell zu fliegen und Entscheidungen zu treffen sind der Weg, den die moderne Luftfahrt mit ihrer Automatisierung geht... und irgendwie sagt da die innere Stimme, das es falsch ist.
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »DaPie EDFM« (26. November 2012, 18:06)
Dieser Beitrag wurde bereits 7 mal editiert, zuletzt von »hasegawa« (29. November 2012, 19:08) aus folgendem Grund: Ich habe wieder und wieder geändert, um dipomatisch und sachlich zu bleiben... und habe jeden Ansatz zu Polemik eleiminiert.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Flusirainer« (29. November 2012, 20:58)
Das kann ich absolut nicht bestätigen. Ich war bei einem REFRESHER 5 Stunden lang mit im LH-Fullsimulator in Berlin dabei als eine Crew geprüft wurde (saß neben dem Checker) Gerade der Stall wurde ausführlich von beiden Piloten geübt. Dabei wurde der A-320 im DIRECT LAW an den Stall herangeführt. Jeder Pilot mußte die Stallübung mehrfach absolvieren.Die Piloten werden zum Beispiel an den Stall nur herangeführt, aber was passiert, wenn man hineingerät und wie man wieder rauskommt, wird nur theoretisch abgehandelt.
Dieser Beitrag wurde bereits 8 mal editiert, zuletzt von »Rolf« (30. November 2012, 20:09)
Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »hasegawa« (30. November 2012, 20:15)
Zitat
Hier waren aber wirklich zwei Geraete zeitweise defekt und von diesem Extremfall geht man nicht aus. Da bleibt nicht mehr viel uebrig, ausser manuell mit Schnapsanzeigen zu fliegen. Und zum Thema abarbeiten der Checklisten etc. Es gibt Situationen, da ist der Pilot Flying wirklich mit dem Fliegen beschaeftigt und kann nicht jeden Step des Pilot Monitoring kontrollieren (ist im QRH auch nicht fuer alle Steps gewuenscht, lediglich das Bestaetigen, dass man den Step verstanden hat). Dann kommt der Quantensprung des Gehirns, wie schnell man die Basics des manuellen raw Data fliegens abrufen kann...wenn man von den Firmen dazu gedrillt wird, taeglich bei 400ft den Autopiloten einzuschalten und beim Minimum wieder auszuschalten, dann funktionieren diese Basics nicht mehr so gut.
Ich glaube, wir haben langsam alle begriffen, dass wir wieder mehr manuell fliegen muessen, um diese Skills zu erhalten. Wenn wir heute "manuell" eingreifen muessen, dann sind es eben meist Situationen, in denen wir wirklich
gefordert sind.
Zitat
Hier waren aber wirklich zwei Geraete zeitweise defekt und von diesem Extremfall geht man nicht aus. Da bleibt nicht mehr viel uebrig, ausser manuell mit Schnapsanzeigen zu fliegen. Und zum Thema abarbeiten der Checklisten etc. Es gibt Situationen, da ist der Pilot Flying wirklich mit dem Fliegen beschaeftigt und kann nicht jeden Step des Pilot Monitoring kontrollieren (ist im QRH auch nicht fuer alle Steps gewuenscht, lediglich das Bestaetigen, dass man den Step verstanden hat). Dann kommt der Quantensprung des Gehirns, wie schnell man die Basics des manuellen raw Data fliegens abrufen kann...wenn man von den Firmen dazu gedrillt wird, taeglich bei 400ft den Autopiloten einzuschalten und beim Minimum wieder auszuschalten, dann funktionieren diese Basics nicht mehr so gut.
Ich glaube, wir haben langsam alle begriffen, dass wir wieder mehr manuell fliegen muessen, um diese Skills zu erhalten. Wenn wir heute "manuell" eingreifen muessen, dann sind es eben meist Situationen, in denen wir wirklich
gefordert sind.
Schreibt ein Pilot.
Zitat
Die paar die jammern, sollten sich überlegen, ob sie denn den richtigen Job ausgewählt haben
Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Flusirainer« (1. Dezember 2012, 11:44)
Eine Antwort,die ich immer als Flucht vor der Auseinandesetzung mit der Thematik interpretiere.
Zitat
Incident: Delta B738 at New York on Nov 28th 2012, unreliable airspeed
By Simon Hradecky, created Thursday, Nov 29th 2012 16:09Z, last updated Thursday, Nov 29th 2012 16:09Z
A Delta Airlines Boeing 737-800, registration N3766 performing flight DL-494 from Santo Domingo (Dominican Republic) to New York JFK,NY (USA) with 126 people on board, was on approach to JFK's runway 31R descending to 9000 feet when the crew reported they had unreliable airspeed indications and consequently automatic engine control/automation problems stating they basically had no airspeed indicator, ATC re-assigned runway 31L for a visual approach in response. After the aircraft levelled at 4000 feet the crew requested immediate lower stating they had no instruments in the cloud, ATC cleared the aircraft down to 2000 feet, once in the clear the crew advised they had instrument and automation problems but if remaining visual did not need any assistance. The aircraft continued for a safe landing on runway 31L about 13 minutes after the first report of unreliable airspeed.
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