Die grundsätzliche Aufgabe eines Reversers (Schubumkehrers) ist es, daß Flugzeug nach der Landung mit abzubremsen und damit die Radbremsen zu entlasten.
Es gibt zwei Medien die man benutzt um den Reverser zu betätigen. Das sind Luft oder Hydraulik.
Einfache Bauformen sind die Clampshell Reverser, diese wurden und werden z.B. beim JT8 Triebwerk benutzt. ( 727, 737-200 DC9 usw).
Dabei wurden hinten am Triebwerk zwei Klappen ausgefahren, die schlossen das "Abgasrohr" und der "Abgasstrahl" wurde nach schräg vorne abgelenkt. Hierbei benutzte man den Mantelstrom inkl. dem Kernstrom.

Dann gibt es die einfachen Klappenreverser ala A320, dort werden einfach Klappen geöffnet, die einen teil der Fanluft schräg nach vorne umleiten.

Die aufwendigsten Reverser sind die Cascadereverser, sowie sie z.B. an der B737 classic und NG verwendung finden.
Die Funktionsweise möchte ich an Hand der B737NG erklären. Ist der aufwendigste aber auch der wirksamste.
Also Flieger ist im Landeanflug. Bei <10 feet R/A kann man den Reverser betätigen. Dazu müssen die Schubhebel in Idle sein. Sind diese beiden Bedingungen erfüllt, ist es möglich die Revers lever zu ziehen. Die sogenannte Translating Cowl fährt nach hinten und zieht die Blockerdoors aus ihrer stow position und lenken die die Fanair Luft um, da der Fankanal nach hinten blockiert ist (durch die Blockerdoors). Die Reverser fahren auf (ca. 5sec.) die Reverser Lichter kommen in amber an. Sind die Reverser ganz offen wechseln die Lichter auf grün. Nun ist es erst möglich die Revers lever weiter zu ziehen. Über die EEC wird nun die N1 Drehzahl je nach Stellung der lever erhöht. Maximal bis zu 67%. Über den ducrh die Kaskaden genau ausgerichteten Luftstrom wird nun der Flieger abgebremst.
Sollte ein G/A nötig werden, müssen die Revers lever in die stow position gebracht werden, erst dann ist es möglich die Thrust lever zu nach vorne zu schieben.

Aus dem Unfall mit der 767 von Lauda hat man gelernt und die Systeme überarbeitet. Nach menschlichem ermessen sollte es nicht mehr zu einem solchen Unglück kommen.


Blick auf einen göffneten Reverser der A320


Translating cowl ist nach hinten gefahren und gibt den Blick auf die Kaskaden frei. (B737NG)


Blick in den Fankanal mit ausgefahrenen Blockerdoors. (B737NG)


Und nun Blick in den Fankanal mit Translating cowl wieder noch vorne gefahren und Blocker doors in stow.

Ich hoffe ich konnte es einigermaßen vermitteln.

@all die eine Frage gestellt haben, das ich mit Thorsten angefangen habe, aber ich hatte die pssenden Bilder da. Für die anderen Temen muß ich noch ein bischen was ablichten.

zum Gruße

Zitat

Giobt es auch ältere westliche Flieger welche mit diesem System arbeiten?

Ja, die B727-200 z.B. muß mal schauen ob ich da noch Unterlagen drüber habe, denn lang ists her.

Ups waren wohl gleich schnell

Viele Grüße

Zitat

wie läuft denn das mit "reverser" bei Propellermaschinen ?

Hier werden einfach die Propeller in "Umkehrschub" verstellt.

Viele Grüße

Genauuu @ Klaus

Viele Grüße

@Thorsten (AirVia)
Habe mir mal den Reverser einer TU 154 näher angeschaut und mit der Crew gesprochen, (soweit das mit den Sprachproblemen möglich war).
Die TU 154 hat keinen Kaskadenreverser, sondern einen mit deflecor doors alla B737-200.

Habe natürlich gleich ein Bild geschossen



Hier eine Scheamtik wie der Reverser bei der B727-100 arbeitet.
Bei der B727-200 Kaskaden Reverser wäre an Stelle des Deflektor doors
Kaskaden und das Teil wäre NICHT beweglich.
Bei der TU 154 und der B737-200 sind nur die deflektor doors vorhanden und beweglich.



schönen Sonntag

@Thorsten, da muß ich passen, denn mit Flugzeugen russischer Bauart kenne ich mich wenig aus. Da bist Du sicherlich besser bewandert.
Werde aber mal die Augen auf behalten und die Kamera schußbereit
Viele Grüße