Also zum Verschleiß am Flugzeug selbst.
Dieser ist sehr vielfältig und tritt an vielen Bauteilen auf.
Da sind schon mal die Reifen und Bremsen, Kennt jeder von seinem Auto. Beim Fluzeug verschleißen sie halt nur schneller, da sind diese Bauteile aber auch hohen Belastungen ausgesetzt.
Reifen halten im Schnitt etwa 130 Landungen, dann sind sie fällig zum Wechsel. Im Gegensatz zum Auto, werden sie abgefahren bis keine Rillen mehr zu sehen sind. :lupe:
Um Kosten zu sparen werden sie. Je nach Flugzeug Modell bis zu sechs mal rund erneuert.
Um den Verschleiß gering zu halten gibt es kaum etwas, bis auf den Reifendruck zu prüfen, was täglich gemacht wird.
Bei den Bremsen hat man festgestellt, das sich der Verschleiß spürbar reduzieren läst, wenn die Crews konsequent Auto Brake benutzen. Das Bremspaket wird gewechselt, wenn die Verschleiß Anzeige flash mit dem Gehäuse ist.
Die gesamte Zelle unterliegt Stress durch die wechselnde Belastung, die dadurch entsteht, das die Druckkabine aufgeblasen wird. Es entstehen Ermüdungsbrüche und Risse. Verhindern kann man es kaum.
Festgestellt werden diese Risse oder Brüche bei den großen Checks. Dort wird der Rumpf von seinem Farbkleid befreit und mit Ultraschall und an bestimmten Stellen via Röntgen untersucht. :lupe:
Die Betroffenen Bauteile werden repariert, oder ganze Hautfelder getauscht.
An den Tragflächen tritt hauptsächlich Verschleiß an den Flap Tracks (Landeklappen Schienen) auf. Die Roller (Lager) arbeiten sich in die Oberfläche der Laufflächen ein. Besonders starke Beschädigungen entstehen, bei der B737 in der 40 Grad Stellung. Liegt daran das der Abgasstrahl, da heftig an den Klappen zerrt. Es entstehen an der Stelle des Flap Tracks richtige Vertiefungen.
Wie versucht man den Verschleiß zu minimieren? :conf:
Es wird da wo es geht mit Flaps 30 gelandet, da der Angriffswinkel des Abgasstrahls da geringer ist.
Des weiteren wird Fett auf die Laufflächen der Tracks aufgetragen und das alle paar hundert Stunden.
Sind die Laufflächen verschlissen müssen die Tracks ausgebaut werden und die Laufflächen werden neu beschichtet.
Dann haben wir da noch den internen Verschleiß in den PCUs (Fahrzylindern der Flugsteuerung und Slats).
Die PCUs haben alle eine gewollte internal leakage. Wozu? Diese interne leakage sorgt dafür das Hydraulikflüssigkeit über die internen Dichtungen (O-Ringe) strömt. Dabei entsteht Wärme, die dafür sorgt das die PCUs an ihren beweglichen Teilen nicht einfrieren. Bedenkt, der Flieger steht zum Beispiel in einem feucht warmen Klima. Startet man und hat dann im FL -50 Grad. Die Feuchtigkeit gefriert. Die Hydraulik schafft zwar das Eis zu überwinden, aber es würde zu Beschädigungen an den Dichtungen führen.
Diese internal leak rate kann durch Verschleiß, in einzelnen PCUs zu hoch werden, was dazu führen kann, daß zum Beispiel ein Spoiler aus der down Position, gegen den Hydraulikdruck, hoch gesaugt wird.
Die typische Beanstandung ist dann, dass der Flieger beim manuellen Anflug mit Klappen 30 über eine Tragfläche „abkippt“. Welcher Actuator davon betroffen ist kann man recht schnell mit einem Temperatur Vergleich heraus finden. Der kaputte wird schön heiß sein.
Damit es aber nach Möglichkeit nicht soweit kommt, wird jeden C-Check in internal leak Check gemacht. Dort kann man über eine Messvorrichtung die leakrate bestimmen und das Teil wechseln.
Hier ein Blick auf die Rudder PCUs der 737
Das soll es im Groben gewesen sein
Viele Grüße