Sinkflug, Landeanflug, Landung, mit Twinjets im Flugsimulator / Vereinfachtes Flugsimulator-Verfahren für einen PC Piloten

Während des Reisefluges gibt der Pilot in ständigem Kontakt zu den Radarstationen der Flugsicherung (in den USA "Center") Positionsmeldungen (position-reports) ab, um die Flughöhe und den Standort immer wieder mit der Flugsicherung abzugleichen. Gleichzeitig werden die Soll-Ist Daten zum Flugplan, einschl. Treibstoffvergleich, auf dem Flight-Log vermerkt. Der "position report" erfolgt an Pflichtmeldepunkten, die in den Luftraumkarten vermerkt sind, z.B. beim Überflug von VOR´s, Intersections oder wichtigen "geraden" Koordinatenkreuzen beim Flug über den Weltmeeren. Je nach Entfernung zu den Radarstationen erfolgt der Funkverkehr auf UKW oder KW Radiofrequenzen.

Nach dem Reiseflug wird der Punkt erreicht, wo der Sinkflug zum Anflug an den Zielflughafen beginnt, der TOD/top of decent. Dieser Zeitpunkt wurde bei der Flugvorbereitung errechnet und im Flight-Log vermerkt. Dazu holt man sich die Sinkfreigabe bei der Flugüberwachung ein und empfängt nochmals einen aktuellen Wetterbericht des Zielgebietes. Die Cabinencrew (Purser) erhält eine Sinkfluginformation, die Anschnallzeichen werden aktiviert und am AP die YAW Dämpfer bei Bedarf abgeschaltet. Dann sinkt man auf die vorgegebene Anflughöhe mit etwa 2.500 bis 3.000 ft/min. Soweit im FS vorhanden, werden die Hydraulikpumpen auf Hochdruck umgestellt, um folgende Flaps Steuerungen vornehmen zu können.

Die Sinkrate stellt man im AP ein, gleichzeitig wird der Schub soweit reduziert, dass die Geschwindigkeit in dem gewünschten Bereich bleibt. Vor dem erreichen der Flughöhe 10.000 muss das Tempo 250kts erreicht haben. Hierfür sind ggf. die Speedbrakes stufenweise auszufahren, aber nur dann, wenn zuvor die Schubhebel komplett auf Leerlauf stehen! Speedbrakes und Schub sind zusammen nicht erlaubt.

Beim Sinkflug verlässt das Flugzeug auch die kalten, aber trockenen Luftschichten und es besteht die Gefahr der Vereisung. Deshalb werden, je noch Wetterlage, auch die "De Icing" Anlagen wieder eingeschaltet. Jetzt wird auch die Checkliste für den Sinkflug laut vorgelesen und alle Prüfungen laut bestätigt. Alle Systeme werden dabei wieder einmal gecheckt. Die Piloten schnallen sich mit den 6 oder 8 punkt Gurten an. Man meldet sich jetzt nochmals bei den Radarleitstellen und anschließend bereits beim Tower des Zielflughafens. Dieser gibt Informationen über die Verkehrslage, die Anflugrouten und vor allem über den aktuellen Luftdruck bzw. das Wetter.

Während des weiteren Absteigens aus großer Höhe erreicht man 5.000 ft (USA, Canada, Mexico 15.000 ft), so dass die aktuellen örtlichen Luftdruckwerte im Höhenmesser einzustellen sind. Mit Annähern an die Anflughöhe -laut Vorgabe- wird auch die Fluggeschwindigkeit weiter reduziert, meistens auf zunächst auf 200 kts. Deshalb werden jetzt auch die Klappen auf zunächst 5° gesetzt, um dem Flugzeug mehr Auftrieb zu geben. Gleichzeitig wird im Cockpit die Landung vorbereitet: Die "Speedbugs" auf der Geschwindigkeitsanzeige werden auf berechnete Lande-Geschwindigkeitswerte eingestellt, die Treibstoffmenge und das Landegewicht nochmals überprüft, die No Smoking Signs der Kabine eingeschaltet und die Anflug-Höhen Minimums überprüft.

Man fliegt jetzt die vorgegebenen Anflugroutings -oder sogar Warteschleifen- und hält dazu immer die notwendigen Karten in Sichtweite bereicht. Ein ständiger Funkkontakt mit der Anflugkontrolle wird gehalten, die dann auch die Landeerlaubnis erteilt. Liegt diese vor geht es zum Endanflug auf den ILS Gleitstrahlwinkel. Die Geschwindigkeit ist weiter zu reduzieren, i.d.R. auf 200 kts.

Dann schneidet man das ILS Signal an und setzt die Maschine korrekt auf den Gleitpfad. Jetzt werden die letzen Landevorbereitungen getroffen: die Hydraulikausgleichspumpen werden eingeschaltet (soweit im FS System vorhanden), ebenso die Landescheinwerfer, die Airbrakes auf Automatik gestellt, die Triebwerkszündschalter vorbeugend auf Startstellung gebracht, die Autobrakesysteme bei Bedarf aktiviert, die Entscheidungshöhe eingestellt und der Flight Director aktiviert. Die Landing Checklist wird laut vorgelesen und jeder Punkt geprüft und laut bestätigt.

Sobald die Gleitpfadanzeige im Fluglageanzeiger zur Mittelstellung wandert, wird das Fahrwerk ausgefahren und die Flaps gleichzeitig auf 15° gesetzt. Somit erhöht sich der Luftwiderstand, die Maschine würde langsamer werden, aber die neigt dann auch die Nase herunter zum Gleitpfad. Dadurch kompensiert sich die Fluggeschwindigkeit und man muss nicht unnötig mit dem Schubregler arbeiten. Der Flughafentower gibt jetzt auch "frei zur Landung" (final landing clearence). Anschließend wird das Verfahren für einen "missed approach" (Fehlanflug) besprochen. Gleichzeitig werden die Std By Frequenzen des AP auf die Navigationsdaten (vorzuwählende Höhe, Routings/VOR) für den missed approach gesetzt .

Die aktiven Frequenzen des HSI bleiben auf den Sendern des Airports bzw. der ILS Station.

Je nach Flugzeugtyp wird dann schon die APU gestartet und auf das System aufgeschaltet, die Flughafenkarten bereit gehalten und die Cabine Crew über die bevorstehende Landung informiert bzw. ein "Cabine Status" erfragt. Dann erfolgt die Anweisung an die Flugbegleiter, die Sitze einzunehmen ("flight atendents, please take seats for landing").

Nun schaltet man den Autopiloten aus, d.h. auf Stand By und die Maschine wird von Hand entsprechend der Gleitpfad-ILS-Anzeige geflogen. Die Trimmung ist laufend zu überprüfen und einzustellen. Die Radiohöhenmesser werden überprüft, ebenso alle Instrumente. Die Airspeed wird stufenweise reduziert, zunächst auf 170kts, dann auf 160 kts. Dazu werden die Flaps weiter ausgefahren, von 15° auf 25° und danach auf 30°. Wegen des sich erhöhenden Luftwiderstandes muss der Schub ggf. angepaßt werden, im Mittel ca. 60%N1

Jetzt liest die Crew die Final Landing Checklist laut vor und überprüft nochmals alle Einstellungen zur Landung. Gleichzeitig überzeugt man sich nochmals davon, daß die korrekte Landebahn angeflogen wird. Die Signaltöne der Markierungsfeuer (Marker) werden nach einander empfangen und dienen auch dazu, die Entfernungsanzeigen zur Runway anhand der Anflugkarten zu überprüfen und gleichzeitig nochmals die angezeigte Höhe über Grund mit den Anflugkarten zu vergleichen.

Nach dem Middle Marker werden die Klappen auf "Full" gesetzt und die Fluglage endgültig stabilisiert, sowie Fluggeschwindigkeit auf 145 bis 150 kts (Landegeschwindigkeit für 90% aller Flugzeuge und FS Situationen) exakt gehalten. Dazu ist fast immer ein Schub von etwa 55% N1 notwendig. Beim unterschreiten der eingestellten Radarhöhenmesser-Werte beginnt der GPWS-Bordcomputer mit der laufenden Höhenansage über Grund. Der Pilot hält mit ständigen, leichten Höhenruder und Querruderbewegungen den, auf dem Fluglageanzeiger angezeigten Gleitpfad exakt ein. Dadurch dreht sich u.U. bei Seitenwind die Nase der Maschine in Richtung des Windes, sie steht also "schräg" in der Luft und zur Flugbahn. Das darf den Piloten nicht irritieren, Hauptsache es geht "geradeaus" auf richtigen Kurs.

Ist sich der Pilot nicht völlig sicher, dass er die Landung in der konfigurierten Fluglage auch durchführen kann, so wird ausnahmslos der Landeanflug abgebrochen und ein Go Around/Fehlanflugverfahren eingeleitet. Es wird NICHT herum gepfriemelt oder rumgerudert.

Dann erreicht man das eingestellte Minimum, die Entscheidungshöhe, meistens 200 ft über Grund. Zu diesem Zeitpunkt muss der Pilot auch die Landebahn vor sich sehen und klar identifiziert haben. Jetzt kann die Landung auch tatsächlich stattfinden. Ist diese Höhe unterschritten, muss unter normalen Umständen immer gelandet werden. Ein Go Around ist dann nicht mehr ohne weiteres möglich, weil die sinkende Maschine, trotz einer dann zu gebenden Vollschubstellung der Triebwerke, den Boden berühren kann...Unmittelbar danach wird die Schwelle als Beginn der Runway erreicht und die ILS Sendeanlage überflogen, sodass kein Signal mehr empfangen wird. Nun muss der Pilot den zuvor erreichte Sinkwinkel und die Lande Speed korrekt halten, was aber bei guter Trimmung ganz leicht möglich ist.

Sollte die Maschine zu diesem Zeitpunkt, wegen des Seitenwindes, schräg zur Landerichtung fliegen, so wird jetzt mit dem Seitenruder (Betätigung der Steuerpedale) die Längsachse des Flugzeugs auf die Mittellinie der Runway ausgerichtet. Wenn die Maschine Sekunden danach mit dem Hauptfahrwerk spürbar aufsetzt, werden die Schubhebel auf Leerlauf gezogen. Erst danach bekommt das gesamte Fahrwerk Bodenkontakt und der Reverser wird aufgezogen, die autom. Speedbrakes öffnen sich. Das Flugzeug verliert rasch an Tempo und unterhalb 60 kts wird der Umkehrschub dann ganz abgeschaltet (Leerlauf) und man beginnt gefühlvoll zu bremsen, bis das Tempo auf etwa 25 kts reduziert ist. Dabei lenkt man immer in Richtung der Mittel-Linie der Runway, mit Hilfe der Steuerpedale. Auf der Runway wird nicht angehalten, sondern weiter bis zur nächsten Ausfahrt gerollt.

Entsprechend der Vorgaben des Flughafentowers, bei dem man sich jetzt meldet, wird man an die Bodenkontrolle weitergereicht und erhält über Funk Angaben über die Ausfahrt (exit), und die Vorgabe zum richtigen Taxiway. Auf den Taxiway biegt man dann mit einer Geschwindigkeit von maximal 15 kts.