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Japan Airlines 787 erhält Batteriewarnung
TOKIO - Ein Jahr nach dem Grounding der Boeing 787-Flotte meldet Japan Airlines (JAL) ein erneutes Problem mit dem Batteriesystem. Am Flughafen Tokio-Narita sei aus einer der Hauptbatterien eines geparkten Dreamliner (Reg.: JA822J) weißer Rauch und Flüssigkeit ausgetreten, erklärte die Airline. Das Flugzeug sei stillgelegt worden. Boeing hat den Vorfall inzwischen bestätigt. Möglicherweise habe eine der acht Batteriezellen Gas freigesetzt, heißt es aus Seattle.

Am 16. Januar 2013 hatte die US Luftfahrtbehörde FAA das hochmoderne Flugzeug nach zwei schweren Zwischenfällen mit seinen Lithium-Ionen-Batterien aus dem Verkehr gezogen.

In der dreieinhalbmonatigen Zwangspause entwickelte Boeing eine Lösung, die einer Überhitzung der Batterie vorbeugen sollte. Die zwei Hauptbatterien der 787 wurden zudem in einer feuerfesten Titanbox verpackt und mit einer Abluftleitung ausgestattet, die Gase im Notfall ableitet.

"Die Verbesserungen am Batteriesystem der 787 scheinen funktioniert zu haben wie vorgesehen", kommentierte Boeing den Vorfall auf Twitter. Nach vorläufigen Erkenntnissen habe in Narita "eine einzelne Batteriezelle" überhitzt.

Bislang hatte das überarbeitete System gehalten - seit Ende April waren keine weiteren Vorkommnisse mit den leistungsstarken Stromspeichern der 787 gemeldet worden. Eine Batteriewarnung auf einem Japan Airlines-Flug am 08. November hatte sich später als Fehlalarm herausgestellt.

Zitat von »Flugzeugschrauber«

"Die Verbesserungen am Batteriesystem der 787 scheinen funktioniert zu haben wie vorgesehen", kommentierte Boeing den Vorfall auf Twitter.

Zitat von »Joe-x«

Zitat von »ferrari2k«

Man muss natürlich auch bedenken, dass diese Batterien (Auto, Laptop) keinen so großen Druck- und Temperaturschwankungen ausgesetzt sind, aber ja, wenn man das nicht in den Griff bekommt, ist das sooo schwer zu den "konventionellen" Batterien zurückzuwechseln?

So groß dürften die Schwankungen nicht sein, schließlich befindet sich die Batterie ja innerhalb der Druckkabine, wenn ich nicht völlig auf dem falschen Dampfer bin (was sagen die Techniker?). Luftdruckschwankungen zwischen 700 und 1000 mbar sollten eigentlich kein Problem darstellen und der Temperaturbereich dürfte nach unten cold&dark (am Boden) und nach oben eine maximal erlaubte Betriebstemperatur (Selbsterwärmung) sein. Das hat man im Auto auch.

Der Unterschied zu "konventionellen" Laptop-Zellen ist zunächst die Größe. Im Dreamliner hast du 8 Zellen mit je 75 Ah Kapazität in Serie geschaltet. Aus 3.7 V Nominalspannung der Zelle werden also 30 V für die Batterie. Eine Zelle misst 13 x 5 x 19 cm³. Ein Laptop-Akku ist hingegen eine ungefähr daumengroße Rundzelle mit 2 bis 4 Ah, je nach Innenleben und Auslegung. Du müsstest also rund 25 Zellen parallel schalten und von diesen Sub-Packs dann wiederum 8 in Serie (also 160 Zellen). Möglich ist das natürlich. Beispielsweise verbaut Tesla in seinen Elektroautos rund 4000 bis 7500 solcher Zellen, weil sie damals mit dem begonnen haben, was verfügbar war, und sich die Entwicklung eigener, "großer" Zellen erspart haben.
Inzwischen gibt es natürlich größere Zellen (in Elektroautos ungefähr zwischen 20 und 50 Ah), und diese sind durchaus auf einem ordentlichen Sicherheitsniveau. Gerade deshalb erstaunt es mich, dass die Dreamliner-Zellen so auffallend oft Probleme bereiten. An dieser Stelle müsste man natürlich tiefer einsteigen und fragen, ob die Ursache bei der Zelle oder bspw. der Ladeelektronik lag. Und wenn bei der Zelle, ist die nächste Überlegung, dass man sich ganz genau das Innenleben (Bauweise, Materialien, etc.) ansieht und sich fragt, ob irgendetwas am Design die Zelle fehleranfällig macht. Ebenso muss man sich den Produktionsprozess ansehen, usw.

Sehr interessant ist übrigens der Zwischenbericht des NTSB zu dem Vorfall vom 7. Jan. 2013. Hier bekommt man sehr interessante Einblicke in die Technik und die Batterie.