Wow, mal wieder toll gefunden Peter.

Das "ziehen" von Warnton-Sicherungen ist eine fürchterliche Unsitte, die leider kaum ausrottbar scheint... beide Fronseater haben ihre Schwingen abgeben müssen und sind nicht mehr bei der USAF. Das ist nur konsequent. Fliegerische Unzucht in Reinkultur, viel Glück gehabt und, ein erstaunlich robustes Flugzeug.

Oh, der Franzose hat die Grundregel für "Major Fuck Ups" ignoriert! "Nichts zugeben bis es bewiesen ist."

Wohl wahr!

Dazu habe ich eine Frage: gibt es nicht in jedem Flugzeug mit Einziehfahrwerk so grün/rote Lämpchen, die zeigen, ob dieses Rad eingefahren, ausgefahren oder in Bewegung ist? Und gehört es nicht zur Checkliste vor der Landung, nachzusehen, ob alle Lämpchen grün sind? Ich verstehe es nicht, wie langjährig geschulte und trainierte Profis auf so etwas vergessen können.

Mich wundert dieses Video immerwieder -Wie kann man den Warnton überhören?!

Zumindest beim deutschen Militär ist die Aufforderung "Recheck Gear" Teil der Landefreigabe.

Was den obligaten Warnton beim Zurückziehen auf weniger als "Flight Idle" angeht, kann ich Dir nicht sagen Peter, Belly Landings ohne Not hat es auch schon mit dem Tornado gegeben.

Zitat von »mike november«

Zumindest beim deutschen Militär ist die Aufforderung "Recheck Gear" Teil der Landefreigabe.

Bei anderen auch. Der Call "xyz, recheck gear, wind is...., you're cleared to land" ist weit verbreitet. Und das Getute des Warnhorns wird immer überhört, weil offensichtlich eine wie auch immer geartete Ablenkung vom normalen Procedere immer mehr als nur eine Ursache hat. In Eggebek z.B. fragte der Tower immer nach dem Fahrwerk, wenn er die Landelichter nicht sah. Vergißt der Lotse nachzusehen oder nachzufragen, dann bestimmt an dem Tag, an dem der Pilot vergaß, das Fahrwerk auszufahren.

Zitat von »Balu der Bär«

Steht doch unter dem Video, daß es ein Problem mit dem Fahrwerk gab...."un problème de train d'atterissage"

Achso, kann leider nicht französisch...

*Schnüff* die sind ja so gemein zu meiner geliebten B1-B.

Ich bin über die geringen Schäden unter den Triebwerken erstaunt. Das war ja bei der Bauchlandung die Hauptkontaktfläche.

Wobei das gerade mit Fahrwerkswarnungen eine gemeine Sache sein kann. Ich erinnere mich an meine 2-Mot-Schulung auf PA-44 als der Fluglehrer derart viel Druck aufbaute (im 1-Mot-Flug), und wir über einen längeren Zeitraum mit hupender Fahrwerkswarnung unterwegs waren, dass man dann irgendwann diese Huperei tatsächlich ausgeblendet hat. Einerseits weil mich der Typ so busy hielt und andererseits weil man auf eine Warnung die eh schon seit ner kleinen Ewigkeit präsent ist, irgendwann nicht mehr hört. War eine sehr interessante Erfahrung die ich in dieser Art schon an an paar Freunde weitergeben konnte die ich selbst in diese Lage brachte. Oder auch den Spaß machen die Jungs Platzrunden fliegen zu lassen, nicht zu hoch anfliegen zu lassen (Schleppgaslandungen) und nach der X-ten Platzrunde, wenn mal der Schlendrian einsetzt und der Fahrwerkshebel nur noch "automatisch" bedient wird, einen kleine Ablenkung einfließen zu lassen und dabei (kurz nach Betätigung des Fahrwerkhebels) die Sicherung der Gear Pump zu ziehen... Die Augen werden jedesmal sehr groß wenn der Fehler nicht aufviel und man dann im kurzen Endteil ruft "go around" und "sicher, dass das Fahrwerk draußen ist??" "ja klar, hab ich ja ausgefahren....ehm...oh, das Licht ist ja nicht grün.... uuuuups" :-)

Mancher hat es auch schon geschafft sein Fahrwerk ein- statt auszufahren... (weil es schon draußen war... und man den Automatismus des Fahrwerkshebelbetätigens so drin hatte...)