Wie navigiere ich richtig ?

Juergen_LOWW

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1

Montag, 7. Januar 2008, 15:04

Wie navigiere ich richtig ?

Hello Leute

Nach meinem Flug mit der Connie kam ich nun endgültig zur Überzeugung dass es Zeit wird zu lernen wie man richtig navigiert :yes:

Mir ist klar dass es die Flugschule und auch Schatzls hervorragende Seite gibt, aber ich bin mehr der interaktive Typ und hoffe Ihr könnt mir auf meine simplen Fragen einfache Antworten geben :lol:

Und verzeiht dass ich keine Geduld habe es abends daheim selbst zu probieren, die Neugierde quält mich und ich möchte das jetzt schon loswerden.

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Die erste Frage betrifft die Routenplanung, ich möchte aber die MSFS-Planung und FSC zuerst mal bei Seite lassen und Prinzipielles klären : ich möchte zB von LOWW nach LOWK fliegen und mich von VOR zu VOR (bzw DME) weiterhangeln.

- Was passiert wenn ich in der FS9 Flugplanung "VOR-VOR" auswähle ? Führt mich die Route dann von einem VOR zum nächsten bzw. wenn kein VOR dann zu NDB und führt mich bis zur Landebahn ?

- Wann nehme ich VOR, wann ein NDB ? Kann ich mir "aussuchen" ob ich "am Weg" mal das VOR links liegen lasse und auf NDB navigiere ?

- Ich denke mal es macht mehr Spaß einen VOR-VOR Kurs nach VFR zu fliegen und selbst zu navigieren, aber wäre ein VOR-VOR auch mit IFR möglich ? Mir geht es primär um die Höhenanweisungen des ATC.

- Finde ich in der FS9-Karte die dem VOR/NDB zugeordnete Frequenz ?

- Ändert der FS9 nach Überfliegen des VOR automatisch auf die Frequenz des nächsten, muss ich das manuell machen oder gibt mir ATC die Anweisung ?

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Steigen wir nun in die Connie ein und betrachten dieses wunderschöne 2D Panel mit allerhand kreisrunden Intrumenten

und die Funktsektion :

Sofort ziehen die nächsten DAU-Fragen auf :

- Gehe ich Recht in der Annahme dass ich auf NAV1 die Frequenz des ersten VOR meiner Route eindrehe und auf NAV2 die Frequenz des nächsten VOR meiner Route ? Wenn Nein, wie sieht die unterscheidliche Verwendung aus, wo liegt der Unterschied zwischen NAV1 und NAV2 in der Funksektion ?

- Wozu dient der Button IDENT am NAV1 und NAV2 Gerät. Eingeschaltet hört man das PiepPiep des Funkgerätes. Ist es das oder macht IDENT noch mehr ?

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Auf gehts, bin unterwegs in Deutschland und habe das VOR Münster 112,30 auf NAV1 und NAV2 eingestellt.

Jetzt habe ich hier das RMI (Radio Magnetic Indicator.

Meine Bauernschläue sagt mir dass sich die Nadel in Richtung des VOR ausrichtet, die Tooltippanzeige meint dass sei nun VOR 2. So, Verwirrung. Ich habe NAV1 und NAV2 an der Funksektion und ich habe VOR-Frequenzen. Meint das RMI dass VOR2 die NAV2 Frequenz ist ?
(Hatte beim Herumspielen mit anderen Frequenzen den Eindruck dass sich RMI nach NAV1 richtet). Wie auch immer, Im Tooltipp steht 257°, das wäre also der Kurs den ich einschlagen müsste um genau auf das VOR zuzufliegen :luxhello:

Im RMI hab ich aber noch eine Nadel, die ADF. Die bleibt regungslos und zuckt keinen Millimeter. Stimmt es dass ADF immer nur auf NDB reagiert ? D.h. ich muss Frequenz des NDB im ADF setzen und dann reagiert die nadel ? Woher weiß ich denn welche Station ich zuerst erreiche : NAV1, NAV2 oder ADF ? Bitte um Erleuchtung.

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Dann dieses schöne Gerät

Ich erkenne ein "TO" und ein "FROM" und schlussfolgere dass es eine Art HSI sein könnte. Überfliege ich ein VOR und ändere die Frequenz nicht wandert der weisse Balken von TO nach FROM. Soweit so gut.

Tooltipp sagt nun OBI (???, OBS ???) und ebenso die Richtung zum VOR, 257°. Ich hab aber auch noch einen Knubbel zum Drehen und könnte die angezeigten 340 verändern. Was ist das, was mache ich wann damit, wie verwende ich das ? Ist das womöglich der CRS Selektor ? Denn wenn ein ILS empfangen wird leuchtet die Anzeige im OBI auf :hm:

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Dann noch dieser hier, ist das ein Standard-VOR ? Zeigt mir ja die Abweichung zur Peilung bzw. zum Gleitstrahl und hilft sehr beim "Runterrutschen"

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Zuletzt noch drei Abschlussfragen :

- Ich drehe also einfach den Kurs ein den mir das RMI / das OBI (im Tooltipp) anzeigt. Erreiche ich das VOR wechsel ich Frequenz aufs nächste VOR, bekomme somit neuen Kurs ermittelt und drehe dann diesen ein ?

- Wie verhält sich die VOR-VOR Navigation mit Luftstrassen ? Die gibt es ja nicht grundlos, ich kann doch einfach so in der Gegend rumfliegen (oder doch ?)

- kann ich dem FS Commander meinen Departure und Destination Airport bekanntgeben und dann eine VOR-VOR(NDB)-Route erstellen lassen ? Die könnte ich mir ja ausdrucken und hättte dann alle VOR/NDB mit ihren Frequenzen ?

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Es sind für mich sehr wesentliche Fragen, denn sie entspringen meinen Überlegungen beim Herumprobieren mit den Instrumenten. Die Flugschule mag ich nicht (kann nicht gut mit Rod) und Schatzls Flugschule gibt mir nicht die Antworten auf meine Fragen.

Bitte um Eure Hilfe

:thx:

und

Gruß

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simon

-

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2

Montag, 7. Januar 2008, 16:07

Hallo Jürgen,
ich versuche mal die paar Fragen zu beantworten die ich meine beantworten zu können. Wenn ich damit falsch liege werden diese aber bestimmt noch berrichtigt!

Zitat

- Gehe ich Recht in der Annahme dass ich auf NAV1 die Frequenz des ersten VOR meiner Route eindrehe und auf NAV2 die Frequenz des nächsten VOR meiner Route ? Wenn Nein, wie sieht die unterscheidliche Verwendung aus, wo liegt der Unterschied zwischen NAV1 und NAV2 in der Funksektion ?

Das ist absolut richtig. Du drehst erst das erste VOR deiner Route auf den NAV 1 Empfänger ein und dann drehst du das zweite VOR deiner Route in NAV 2 Empfänger ein. Desweiteren könntest du nun beim NAV 2 den IDENT Knopf betätigen. Und dann, wenn der Funkempfäger das NAV 2 empfängt wirst du akustisch darauf hingewiesen

Jetzt kommt eine Vermutugng: Ich glaube in der Regel sind die NAV 1- und die NAV 2- Empfänger fast identisch. Also gibt es keine Unterschiede in der Funksektion.

Zitat

Stimmt es dass ADF immer nur auf NDB reagiert ? D.h. ich muss Frequenz des NDB im ADF setzen und dann reagiert die nadel ? Woher weiß ich denn welche Station ich zuerst erreiche : NAV1, NAV2 oder ADF ? Bitte um Erleuchtung.

Ja das stimmt. Die ADF Nadel reagiert nur auf das NDB. Wenn Du das NDB überfliegst dreht sich die Nadel nach rechts oder links weg und landet schlussendlich dann mit der Nadelspitze bei 180 Grad. Und ob Du gerade das VOR von NAV 1 überfliegst erkennst Du, wie Du schon richtig erwähnt hast am FROM oder TO "Schildchen".

Zitat

Ich hab aber auch noch einen Knubbel zum Drehen und könnte die angezeigten 340 verändern. Was ist das, was mache ich wann damit, wie verwende ich das ? Ist das womöglich der CRS Selektor ? Denn wenn ein ILS empfangen wird leuchtet die Anzeige im OBI auf

Der Knubbel zum Drehen ist eine feine Sache. Das ist nämlcih der, der ein VOR von einem NDB unterscheidet. Du kannst mit Hilfe des Knubbels auswählen unter welchem Kurs du das VOR Münster anfliegen möchtest. Du kommst also aus dem Süden und fliegst in etwa Richtung Norden nach Münster. Du lässt nun den Knubbel auf 340 Grad stehen. Befindest Du Dich nun etwas westlich des Leitstrahls von 340 Grad in Richtung Münster, wählst Du wie beim ILS beispielsweise einen Kurs von 010 Grad. Wandert nun

diese Nadel in die Mitte, drehst Du zack zack nach links auf Kurs 340 ab und jukelst hier immer weiter, bis das TO zu einem FROM wird.

Siehe da, Du hast Münster nun genau auf 340 Grad angeflogen!

Hoffe ich konnte Dir ein wenig weiterhelfen!

Lg Simon

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »simon« (7. Januar 2008, 16:22)

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mhe

Warthog Worshipper

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3

Montag, 7. Januar 2008, 16:18

Aaalso, sämtliche Antworten entstammen der realen Fliegerei, somit weiss ich nicht ob alles im FS9 auch so anwendbar ist.

-VOR zu VOR legt Dir eine Route, wo Du sämtliche VORs die am Weg liegen überfliegst. Deren Frequenzen erfährst Du entweder in der Flugplanungskarte vom FSX (sorry, hab kein FS9) indem Du draufklickst. Dein Endanflug auf einen Flughafen erfolgt über ein Radial vom VOR, dass Du am besten der STAR entnimmst. Weil an sich sollten Luftstrassen immer in STARs münden. Details wie Radar Vectoring lassen wir mal beiseite.

- VOR und NDB kann man sich eigentlich für die eigene Navigation aussuchen. In den IFR Enroute Charts ist aber genau definiert, mit welcher Navigationshilfe welche Luftstrasse entlangzufliegen ist. Im Endeffekt sollte ATC immer wissen was Du vorhast, was über das bescheidene Interface zu selbigem im Flusi etwas schwierig wird.

- VOR-VOR ist gängige Praxis in IFR.

- Nein, ändert er nicht, Du musst sie händisch eingeben. ATC sagt realistischerweise auch nix. In der Realität kann man keinen IFR-Flug durchführen ohne einen Flugplan abgegeben zu haben. Sprich die gehen davon aus, dass Du weisst was Du tust.

-------------

- NAV 1 und NAV 2 sollten exakt das selbe tun. Du musst bei manchen Flugzeugen einfach nur aufpassen, welches der beiden Nav-Geräte als Signalquelle für Dinge wie Autopilot eingestellt ist. Haben beide Geräte ein CDI, so ist es egal mit welchem man navigiert. In der Praxis sind gerade bei IFR Schnittpunkte von VOR-Radials immer wieder Navigationspunkte die es zu überfliegen und zu melden gilt, sprich man fliegt ein Radial entlag und wartet bei der zweiten Anzeige bis der Zeiger durchhuscht, dann weiss man, dass man den Fixpunkt passiert hat.

- Der Ident-Button hat den Sinn, das Squelch kurzzeitig zu unterdrücken. Jedes VOR sendet sein eigenes Kürzel als Morsecode aus. Indem man sich das Gepfeife anhört, kann man verifizieren ob man auch wirklich das richtige VOR eingestellt hat.Gemorst wird immer der Buchstabencode, das VOR Sollenau nahe LOWW sendet zb ein "SNU" als Morsecode.

- Leider kenn ich mich mit den Systemen der Connie nicht aus, kann da also keine Antwort geben.

- Ja, ein ADF reagiert nur auf ein NDB und manchmal auch Gewitter. NDBs arbeiten im kHz-Bereich, VORs hingegen im MHz-Bereich.

- Anhand der Geräte kannst Du nicht abschätzen, welchen Punkt Du zuerst erreichst, dazu gibts die Karten.

Einen Anhaltspunkt kann allerdings das DME geben.

- OBI: Dunno :hm:

- Das Ding mit den zwei Zeigern ist nix anderes als ein 2-achsiger CDI. Der zeigt halt getrennt Glideslope und Localizer an. Allerdings gibts auch welche, wo ILS und VOR am gleichen Gerät angezeigt werden, sprich der senkrechte Zeiger dient dann der Anzeige der Kursabweichung am VOR-Radial.

- Nein, die gibts nicht grundlos. Wenn Du es wirklich ernst meinst mit den Luftstrassen, dann schau Dir mal die Enroute Charts Deiner Flüge an. Zur Erleichterung der Planung im FS-Commander kannst Dir mal den Luftstrassen Routenplaner fürs Simmen ansehen unter http://rfinder.asalink.net/free

- Ich hab (noch) keinen FS Commander, würde mir aber doch wünschen, wenn der dieses Feature bieten würde. Ansonsten spuckt der RFinder die Frequenzen mit aus. Allerdings bietet dieser Service keine VOR-VOR Funktion.

Hoffe erstmal geholfen zu haben.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »mhe« (8. Januar 2008, 05:53)

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Mike Juliet

unregistriert

4

Montag, 7. Januar 2008, 16:28

Hallo Jürgen,

das meiste ist ja schon fachkundig beantwortet worden. Zu VOR, OBI und Co. hier noch eine ganz hilfreiche Seite.

Zitat

Original von mhe
...
- Ich hab (noch) keinen FS Commander, würde mir aber doch wünschen, wenn der dieses Feature bieten würde. Ansonsten spuckt der RFinder die Frequenzen mit aus. Allerdings bietet dieser Service keine VOR-VOR Funktion.

Der FS Commander macht genau das, wenn man ihn eine Navaid-Route berechnen läßt. Von LOWW nach LOWK z. Bsp. SNU, GRZ, KFT (NDB) - man kann die Route verändern oder ergänzen und das ganze dann auch als FS-Plan abspeichern und in den Flusi laden.

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Juergen_LOWW

Gründervater

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5

Montag, 7. Januar 2008, 20:04

Danke sehr, nun habe ich mal einiges zu testen, zu lernen, zu probieren. Werde mir Eure Antworten auch nochmal in Ruhe ein zweitesmal duchlesen. Melde mich dann wieder wenn es weitergeht

:luxhello:

und

Gruß

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Juergen_LOWW

Gründervater

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6

Dienstag, 8. Januar 2008, 15:40

So, wieder ein wenig Hirnschmalz verbraten :yes:

Vorauszuschicken ist dass
- ich noch prüfen muss ob das RMIA auf NAV1 oder auf NAV 2 geht
- wir von absoluter Windstille ausgehen und daher keinen Kursversatz bedenken
- es keine Luftstrassen gibt und ich das einzige Flugzeug auf der Welt fliege :lol:

Also.....rewrite :
VOR1 = NAV1
VOR2 = NAV2
NDB = ADF
Ident-Button : Funktion klar
TO und FROM auf OBS : Funktion klar
Copy that

Daraus ergeben sich folgende Fragen :

1) Wann werden Frequenz und HDG geändert ?
Situation : Kurs 360° direkt auf VOR1 das in zB 20nm vor mir liegt. In NAV1 habe ich Frequenz von VOR1, in NAV2 die Frequenz von VOR2, das 40nm entfernt steuerbord querab liegt. RMI und OBS müssten in den Tooltipps theoretisch Kurs 360° anzeigen
- Muss ich nun solange auf VOR1 zufliegen bis DME auf 0,00 geht und TO auf FROM wechselt und übertrage dann die Frequenz von NAV2 auf NAV1 und setze den neu ermittelten Kurs den ich von OBS/RMI Tooltipp ablese ?
- Oder könnte ich bereits wenn ich das IDENT von NAV2 empfange Frequenz und Kurs auf VOR2 setzen, es somit zu NAV1 machen und die Frequenz des nächsten Waypoints in NAV2 eintragen ?

Da es heißt VOR sollten überflogen werden gehe ich davon aus dass Frequenz und HDG dann geändert werden (dürfen) wenn ich über dem VOR bin.
(sonst würden ja alle so wie ich kreuz und quer fliegen :lol:

)

2) Waypointabfolge VOR - NDB - VOR
Was stelle ich wann ein ? Erster Waypoint ist das VOR1, zweiter Waypoint NDB1 und dritter Waypoint VOR2.

NAV1 : Frequenz von VOR1
ADF : Frequenz von NDB1, (Ident aktivieren ?)
NAV2 : Frequenz von VOR2

Gehe ich Recht in der Annahme dass es seeeeehr hilfreich ist wenn man eben mit Flugplan dasitzen muss und abhakt wenn man welchen Waypoint überflogen hat ?
Den Kurs zum NDB kann ich an der ADF-Nadel ablesen, aber wo die Entfernung ? Wann erkenne ich dass ich NDB nun überflogen habe und nun eigentlich die Frequenz von VOR2 auf NAV1 setzen müsste um somit den neuen Kurs in OBS/RMI angezeigt zu bekommen ? Dreht sich die ADF-Nadel dann auf 90° ?
(Auf der von Miko verlinkten Seite denke ich soetwas herauszulesen)

Mehr nicht für heute, denn ich muss mal das kapieren bevor ich weiterdenke. :brav:

Denn wenn ich das intus habe möchte ich für mich erarbeiten und weiterfragen was ich mache wenn VOR und NDB nicht direkt auf meinem Kurs liegen. Ich bin also (auf einer Flugstrasse ? ) unterwegs und fliege bewusst an den Funksignalen vorbei weil ich sonst ja viele leere Meilen fliegen würde.

Aber darüber mehr wenn Du das nächste mal einschaltest. Du musst unbedingt schauen wie es weitergeht :lol:

(Zitat Maestro, Es war einmal der Mensch)

:bier:

PS : vielleicht sollte ich auf eine Skylane oder Mooney umsteigen ?

Gruß

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simon

-

wcf.user.posts: 679

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7

Dienstag, 8. Januar 2008, 17:13

Grüß Dich Jürgen,
ich bin leider auch nicht der Navigationsprofi aber ich antworte Dir mal soweit, es mir in meinem Rahmen möglich ist.

Fangen wir einmal mit deinem PS an:

Zitat

vielleicht sollte ich auf eine Skylane oder Mooney umsteigen ?

Bin ich dafür!

Und nun zu deinen Fragen: Doch eine Sache würde ich gerne noch vorweg schicken. Ich glaube, dass Flugstraßen in der Regel auch immer von VOR zu VOR verlaufen. Das heißt:

Zitat

Muss ich nun solange auf VOR1 zufliegen bis DME auf 0,00 geht und TO auf FROM wechselt und übertrage dann die Frequenz von NAV2 auf NAV1 und setze den neu ermittelten Kurs den ich von OBS/RMI Tooltipp ablese ?

- Nein, wenn du sozusagen ohne angemeldeten Flugplan unterwegs bist, und einfach so fliegen dürftest wie Du wolltest.

- Ja, völlig richtig, wenn Du einen Flugplan eingereicht hast.

Zitat

Den Kurs zum NDB kann ich an der ADF-Nadel ablesen, aber wo die Entfernung ?

- soweit ich weiß, kannst Du die überhaupt nicht ablesen.

Zitat

Wann erkenne ich dass ich NDB nun überflogen habe und nun eigentlich die Frequenz von VOR2 auf NAV1 setzen müsste um somit den neuen Kurs in OBS/RMI angezeigt zu bekommen ?

Die folgende "Bildergeschichte" läuft innerhalb weniger Sekunden ab, wenn Du ein NDB überfliegst: (Cessna Skylane)

Das heißt: Die ADF Nadel wandert einmal um 180 Grad. Eigentlich nur logisch, da sich das Funkfeuer ja jetzt genau hinter Dir befindet, wenn Du es überflogen hast.

Ist das passiert, kannst Du die neue Frequenz setzen.

Hoffe ich konnte Dir weiterhelfen.

Lg Simon

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »simon« (8. Januar 2008, 17:29)

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Mike Juliet

unregistriert

8

Dienstag, 8. Januar 2008, 18:15

Wirklich interessant, sich mal mit diesen Fragen zu befassen: Wie navigiere ich, wenn ich kein GPS benutze. Da verwundert es nicht, daß es in den 60ern Usus war, daß ein Navigator mitflog. Der hat sich dann mit genau diesen Fragen befaßt.

Wenn man sich mal eine High Altitude Enroute Chart anschaut (hier ein Ausschnitt),

sieht man, daß die Luftstraßen sowohl durch VORs laufen, aber auch Knotenpunkte abseits der Funkstationen haben. Wenn man also nur mit Hilfe der VORs und NDBs die Luftstraßen abfliegen möchte, reicht es nicht mehr aus, sich nur von VOR zu VOR zu "hangeln". Man muß dann auch mal einen Kurs fliegen, der nicht auf ein VOR, sondern auf eine Intersection (die Dreiecke auf der Luftkarte) zuläuft. Da die Intersections aber immer auf Radialen von VORs liegen (jedenfalls in Mitteleuropa) , ist es mit Hilfe der VORs auch möglich, die Luftstraßen mit dem NAV-Modus des Autopiloten abzufliegen.

NDBs haben kein DME, man kann also nur die Richtung feststellen, in der sich das NDB befindet.

Das macht die Sache besonders interessant, wenn man zum Beispiel in der ehemaligen Sowietunion unterwegs ist, wo es fast ausschließlich NDBs gibt.

Da muß man dann mit Kreuzpeilungen und "Koppeln" arbeiten. Das ist aber ein Thema für sich.

Als ich früher von VOR zu VOR navigiert bin (mache ich schon lange nicht mehr - benutze immer vasFMC oder bei Payware die eingebauten FMCs oder INS in älteren Maschinen (Concorde z.Bsp.), habe ich immer das nächste VOR auf NAV1 gesetzt, und das darauf folgende auf NAV2. Nach erreichen von VOR1 habe ich dann immer kurz mit dem HDG Modus das NAV2 angeflogen, während ich die NAV2-Frequenz in NAV1 eingedreht habe. Dann den den CDI1 auf das nächste VOR eingestellt und und wieder auf NAV gewechselt.

NDBs habe ich immer nur beim Approach oder Abflug benutzt.

Wenn man es nicht so genau nimmt, kann man auch immer, wenn das übernächste VOR empfangen wird (merkt man daran, daß das DME2 bzw. die TO-Anzeige aktiv wird (nicht alle VORs haben auch DME)), einfach auf NAV1 umstellen und "abkürzen". Ist aber nur drin, wenn man nicht einen Flugplan oder ATC-Anweisungen einhalten muß.

Aber du willst es ja ganz genau machen :respect:

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DogStar

Pilot a.D.

wcf.user.posts: 1 255

9

Dienstag, 8. Januar 2008, 18:51

Zitat

Original von Mike Juliet
Da die Intersections aber immer auf Radialen von VORs liegen (jedenfalls in Mitteleuropa) , ist es mit Hilfe der VORs auch möglich, die Luftstraßen mit dem NAV-Modus des Autopiloten abzufliegen.

Nicht wirklich...zumindest nicht in der Realität... die Reichweite der VOR`s reicht dafür nicht. Deshalb muss, wenn die GPS - Navigation ausfällt, auch ein gesonderter Flugplan erstellt werden, bei dem die VOR´s nicht mehr als einen bestimmten Abstand (weiß leider gerade nicht welchen) haben dürfen ...

Gruss

Mats

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Mike Juliet

unregistriert

10

Dienstag, 8. Januar 2008, 18:59

Zitat

Original von DogStar
...

Nicht wirklich...zumindest nicht in der Realität... die Reichweite der VOR`s reicht dafür nicht. Deshalb muss, wenn die GPS - Navigation ausfällt, auch ein gesonderter Flugplan erstellt werden, bei dem die VOR´s nicht mehr als einen bestimmten Abstand (weiß leider gerade nicht welchen) haben dürfen ...

Danke für die Korrektur - wieder was dazugelernt :oesi:

(das Ösi-Icon muß ich einfach mal einsetzen

)

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mhe

Warthog Worshipper

wcf.user.posts: 7 736

11

Dienstag, 8. Januar 2008, 19:55

Fast. Bei den IFR Enroute Charts sind immer 2 Höhen angegeben. Die niedrigere gibt an, auf welcher Höhe man keinen Crash ins Gelände befürchten braucht, die höhere gibt auf dem jeweiligen Luftstrassenabschnitt an, wo man guten Empfang der Navigationshilfen hat.
Also zumindest bei den Jeppesen und NACO Charts.

Da ein VOR ja sein Signal in alle Richtungen aussendet, ist es wichtig das zu wissen.

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Juergen_LOWW

Gründervater

wcf.user.posts: 31 182

Wohnort: LOWW

12

Dienstag, 8. Januar 2008, 20:57

Danke ihr netten Instrukteure

Mir geht langsam der Knopf auf, aber bitte langsam, mit IFR Charts und russischen Methoden komme ich später nochmal.

Ich habe mir das hervorragende Tutorial Luftnavigationskarten von Bert Groner geschnappt und ein bisserl nachgelesen.
(Ja, das ist diese tolle Anleitung die gesta beim SSB 1207 gewonnen hat

)

Mit Euren Erläuterungen und einem Blick in das Tut stelle ich fest (und somit in meinen grauen Zellen verankert) :

- Luftstrassen laufen immer durch VOR (NDB)
- Flug mit Flugplan läuft daher immer auf Luftstrassen / VOR
- es gibt keine Entfernungsanzeige zum NDB
- die Nadel in der ADF-Anzeige gibt mir bekannt wann ich NDB überflogenhabe und somit Zeit zum Frequenz/Kurswechsel ist
- wenn ich ernsthaft (also mit ATC) navigieren möchte überfliege ich VOR/NDB
- Meine Waypoints können aus VOR, NDB oder Intersections bestehen (da kommt sicher noch was dazu)

Copy that :luxhello:

Miko hat nun etwas ins Spiel gebracht was ich optisch von den FSN-Flugplänen kannte : die Intersections und ihre Dreiecke :yes:

In den FSN-Flugplänen stehen ja (u.a.) die Symbole vor den einzelnen Waypoints, die VOR-Kreise, die NDB-Zackenkreise und die Intersectionsdreiecke. Wie es beim FSC ist muss ich erst prüfen.

Nun zwei neue Fragen :

1) Wozu ist der HDG Knob im ADF-Anzeiger (der Cessna) da ?
Ich habe leider noch nie darauf geachtet, ich nehme an dass sie die Kompassrose verändert wenn man am Knob dreht. Geht der ADF-Zeiger dann mit ? Dreh ich solange am Knob bis der ADF-Zeiger nach "vorne" zeigt und ich lese dann von der Kompassrose nur mehr den Kurs ab den ich einschlagen will ? Wenn nein, wozu dann der Knob und was passiert ?

2) Wann erreiche ich die Intersection und muss Kurs ändern ?
Ein Blick auf die Charts zeigt mir dass ich Richtungsangaben bei Intersections habe die mich zum nächsten VOR/NDB führen. Perfetto, ich weiß also welchen Kurs ich einschlagen muss um von der einen Luftstrasse an der Intersection auf die andere Luftstrasse zu kommen um zum VOR/NDB zu kommen. Nur, wann und wie erkenne ich dass ich die Intersection nun erreicht habe ?

Meine (womöglich umständliche) Theorie : ich fliege Richtung VOR1, die Intersection an der ich abbiegen muss liegt davor. Auf NAV2 setze ich die Frequenz von VOR2. Aus der Karte weiß ich welcher Kurs ab Intersection zu VOR2 zu setzen ist, das merke ich mir. Nun flieg ich einfach Richtung VOR1 und betrachte meine VOR2 Anzeige, und wenn die Nadel (oder im OBS ?) auf diesen Kurs zeigt dreh ich ein bis die Nadel wieder "geradeaus zeigt". Stimmt diese Theorie oder hab ich mich verrannt ?

Also Leute, das ist total "aufregend" und interessant wenn einem langsam ein Licht aufgeht, Danke Euch

:bier:

PS : nie wieder GPS-Modus :lol:

Gruß

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simon

-

wcf.user.posts: 679

Wohnort: Berlin

13

Mittwoch, 9. Januar 2008, 00:17

Hallo Jürgen.
Eine Deiner Fragen kann ich dieses Mal mit absoluter Bestimmtheit beantworten.

Zitat

1) Wozu ist der HDG Knob im ADF-Anzeiger (der Cessna) da ?

- Ja, das ist richtig, die Kompassrose verändert sich, wenn Du an dem Knopf drehst. A B E R :

- Nein, die ADF Nadel wandert nicht mit, da sie nur in die "relative" Richtung zeigt in der sich das NDB von dir aus gesehen befindet.
Jetzt ein etwas komplizierteres Beispiel: Du fliegst auf exaktem Ostkurs, also 90 Grad. Du hast an der Kompasrose des OBS' nichts verändert, somit steht sie in ihrem Uhrzustand, die 360 Grad stehen oben. Doch die ADF Nadel zeigt für das eingestellte NDB 30 Grad nach rechts. Das heißt die Nadel steht also auch auf der momentan noch unberühten OBS Kompassrose auf 30 Grad. Nun kannst Du soviel und so lange an dem Knopf drehen wie Du willst, die ADF Nadel wird niemals von ihren 30 Grad Differenz zu deiner Flugrichtung abweichen.
So bieten sich Dir nun zwei Möglichkeiten. Entweder Du sagst Dir, ich fliege in Richtung 90 Grad, und um zum NDB zu gelangen muss ich noch weitere 30 Grad nach rechts drehen und führst folgende schwierige Rechnung durch: 90 + 30 = 120!

Siehe da dein neuer Kurs sollte 120 Grad betragen.
Hast Du aber noch einen Kater vom gestrigen Abend :bier:

oder die Zahlen erscheinen Dir doch allzu krum, nimmst Du den HDG Knopf in die Hand und drehst in solange, bis die 90 Grad ganz oben stehen. Also Du die Kompasrose deiner aktuellen Flugrichtung angeglichen hast bzw. dem Kreiselkompass unter dem künztlichen Horizont entspricht. Nach diesem kleinen Drehaufwandt deutet auch gleich die ADF Pfeilspitze in Richtung 120 Grad und Du brauchst den Kurs nur abzulesen und die Rechtskurve einzuleiten. Voilá!

Fazit:
- Auf der OBS Kompassrose entspricht deine Flugrichtung immer 12 Uhr, egal wie verdreht der Kompass auch sein mag.
- Die ADF Nadel zeigt immer in die Richtung in der sich das NDB von Dir aus befindet, wenn Du vorne geradeaus aus dem Cocpit schaust!

Lg Simon

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Coco

Su Merced

wcf.user.posts: 539

14

Mittwoch, 9. Januar 2008, 01:23

Zitat

Original von Juergen_LOWW

2) Wann erreiche ich die Intersection und muss Kurs ändern ?
Ein Blick auf die Charts zeigt mir dass ich Richtungsangaben bei Intersections habe die mich zum nächsten VOR/NDB führen. Perfetto, ich weiß also welchen Kurs ich einschlagen muss um von der einen Luftstrasse an der Intersection auf die andere Luftstrasse zu kommen um zum VOR/NDB zu kommen. Nur, wann und wie erkenne ich dass ich die Intersection nun erreicht habe ?

Ich lerne es gerade auch, anhand der Flugstunden im FSX. Finde es daher sehr interessant und verfolge es genau. Schönes Thema angeschnitten, Jürgen.

Zu deiner Frage:
Es gibt zum einen die Frequenz des VOR und eine Gradanzeige, die Richtung, in die geflogen werden muss. Man rastet also die VOR Frequenz ein und stellt am OBS Knopf die Gradzahl ein. Wenn du dich der Strasse näherst die deiner Gradzahl entspricht, fängt der anfangs schiefe VOR Anzeiger zur Mitte zu wandern. Sobald du genau auf der Strasse bist, steht der Anzeiger senkrecht. Das sagt die, das du genau darüber bist. Wenn du beim Flug abweichst, siehst du das sofort am Anzeiger, der nach links oder rechts abweicht und du kannst korrigieren.
So habe ich es die letzten Tage gelernt.

Wenn du dir mal die VOR Karten von Charts anschaust, siehst du genauer wie ich es meine. Mit dieser Art Navigation, kannst du auch ohne ein GPS oder Radar den Flugplatz finden.

Hoffe ich habe es richtig wieder gegeben.

FSX SP1 - FS Commander8.2 - SRTM Europe Mesh - FEX - UTX Europe - PMDG 747-400X - Alicante - Cuba - VHHX - Canaren

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Juergen_LOWW

Gründervater

wcf.user.posts: 31 182

Wohnort: LOWW

15

Mittwoch, 9. Januar 2008, 08:02

Bestens

Danke Euch beiden, ich werde das so nachvollziehen und dann wieder berichten (und weiterfragen)

Gruß

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mhe

Warthog Worshipper

wcf.user.posts: 7 736

16

Mittwoch, 9. Januar 2008, 08:30

Lieber Jürgen, wenn Du den wirklich perfekten Umgang mit den ganzen Navaids lernen willst, so sei Dir das Buch "Never Get Lost" mitsamst seiner Übungs-CD ans Herz gelegt.
Gibts auf www.nevergetlost.at und ist sein Geld wert.

Aber Vorsicht, es deckt Dinge wie Interpretation von IFR Charts nicht ab, dafür gäbs dann wieder eigene Bücher.

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Juergen_LOWW

Gründervater

wcf.user.posts: 31 182

Wohnort: LOWW

17

Freitag, 11. Januar 2008, 11:10

Hallo Martin,
Danke für den Tipp, auf das Buch bin ich auch schon gestossen :yes:

Ich möchte aber vorerst mit Bert Groners Anleitung wie man Karten liest, Eurer Hilfe, meinen bisherigen Kenntnissen und Eurer geschätzten Unterstützung mit "learning by doing it" man so weit kommen dass ich eine Cessna unfallfrei und korrekt von Wien in den Süden bringe :lol:

Ich möchte mir zuerst ein wenig Basisverständnis und -übung holen bevor ich "Never get lost" werde

Aber guter Tipp

Wenn alles klappt kann ich morgen mit meinen navigatorischen Übungen fortfahren :lol:

Gruß

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Juergen_LOWW

Gründervater

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Wohnort: LOWW

18

Donnerstag, 17. Januar 2008, 17:58

Weiter geht´s

Hello meine lieben Lehrer !

Nächste Stunde, nächste Lektion. Ich eusste jetzt nicht genau wo ich diesen Flug reinstellen sollte, denn es ist auch eine Menge FS Commander dabei. Aber mache ich einfach hier weiter.

Also, mit FS Commander einen Low Altitude Airways Flugplan von LOWW nach LOWK erstellt, SID und NDB KI noch hinzugefügt. Der Flugplan sieht also so aus :

LOWW - (SNU2D.SID) - SNU - PUBEG - UMBIL - GRZ - KFT - Kl - LOWK

Und dann liefert FSC noch ein paar Infos zum Abflug

Erschüttert und geschockt von meinem ersten halbwegs plausiblen Flugplan halte ich einen Moment inne und betrachte was mir FSC zeigt :

Bild 1

Soso, ich starte also und fliege die SID zu WW304 das 1nm auf 2° liegt, von dort dann in der Luft umdrehen und nach WW296 das auf 228° in 5nm liegt.

:hm:

Problem und die ersten Fragen .

Zitat

FRAGENKOMPLEX 1
Warum 002° ? Ich fliege doch 340° und sehe WW304 gerade aus ? 002° wäre doch rechts querab...
Oder beziehen sich die 2° immer auf den angelegten Kurs bezogen und nicht "kompaßbezogen", d.h. 340° (Runway-Kurs) - 2° nach WW304 = 342° als HDG ?

In den Departureinfos von FSC steht zu Departure von 34 :
Climb straight until crossing FMD R-326 (FMD 5,7DME), turn left 195° towards SNU

Könnte mir das bitte wer übersetzen was das alles bedeutet ? FMD und R-326 und 5,7DME ? :silly:

Wie weiß ich denn dass ich WW304 erreicht habe, wie komm ich von dort zu WW296 und erkenne dass ich auf SNU zuhalten muss ?

OK, ich setze die Frequenz des VOR SNU (105,50) und des NDB GRZ (290,0), PUBEG und UMBIL haben ja als Waypoints keine Frequenz

Bild 2

Airborne, null Sicht. VOR-Anzeige liegt auf SNU an, DME zeigt die Distanz dorthin. Ich drehe nun nach links, denke kurz nicht mit und bin sofort verwirrt :

Bild 3

Bild 4

Bild 5

Zitat

FRAGENKOMPLEX 2
Lege ich nun 219° auf SNU an, so wie es im Flugplan steht oder 228° auf WW296 so wie es auf der FSC-Karte steht ? Aber egal wann ich wie stark eindrehe, ich komme nie auf den Kurs lt. Plan sondern werde weit abgetreiben. Wie gehe ich damit um ? Wie komme ich denn wieder zurück auf Kurs und fliege nicht einfach parallel daneben her ?

Und wieso steht am ausgedruckten Flugplan Kurs 219° für SNU und im Fenster des Online FSC Kurs 211° ? Möchte mich der "Live-FSC" womöglich richtig hindirigieren und meine Abdrift ausgleichen ? Wenn das so ist, wie kann ich dieses Problem vermeiden wenn ichnur mit Karte und Kompass unterwegs bin und keinen "Live-FSC" habe wo ich meine aktuelle Position bestimmen kann ?

Na gut, weiter geht´s mit meinem navigatorischen Desaster :lol:

Bild 6

Ich schau auf den ausgedruckten Plan, sehe 219° auf VOR SNU, habe auch die korrekte Frequenz gesetzt. VOR-Anzeige und HDG liegen korrekt an, DME zeigt noch 7nm bis SNU an. Frohgemut wechsle ich in FSC um meine Position zu prüfen...und bekomme den nächsten Schock :punk:

Bild 7

Zitat

FRAGENKOMPLEX 3
Wie ist es möglich dass ich so weit "rechts" vom SOLL-Kurs Kurs bin wenn mir die VOR-Anzeige das VOR geradeaus anzeigt ? Dann müsste ich doch genau auf das VOR zufliegen, oder hab ich da einen Denkfehler ? Kurs 219° dürfte passen, weil ich schön neben dem SOLL-Kurs herfliege, aber einfach ein "paar Meter versetzt". Habe ich womöglich Instrumente falsch bedient ?
(Mist, das nächste mal nehme ich wirkich die Standard-Cessna )

Kurz durchatmen und Aussicht reinziehen

Bild 8

Na gut, irgendwie werde ich schon nach Klagenfurt kommen. Kühl lächelnd fliege ich einfach an SNU vorbei und blicke voraus. Ich setze Frequenz von VOR KFT, püfe ADF-Frequenz von NDB GRZ und denke mir "Think Global", also verzichte ich auf lästige Waypoints und steuere ab sofort nur mehr die "großen" Punkte meines Flugplanes an :lol:

Bild 9

Bild 10

Ich setze den Kurs den mir die ADF-Nadel anzeigt (204°) und nehme zur Kenntnis dass das nicht dem Kurs entspricht der am ausgedruckten Flugplan steht (195°). VOR KFT ist noch 90,6 nm entfernt.

Bild 11

Ich verlängere die Flugachse und stelle mir vor dass ich zwar nicht ins Zentrum des NDB-Kreises bei Graz komme aber doch in den Kreis reinfliegen werde. Ich lasse mir die Werte des Waypoint UMBL anzeigen, vielleicht steckt ja dort doch eine Kursanzeige drinnen. Fehlanzeige.

Zitat

FRAGENKOMPLEX 4
Tja, der gesetzte ADF-Kurs bringt mich annähernd ins Zentrum von NDB GRZ, da kann ich mich sozusagen auf die angezeigte Richtung verlassen. Was ist denn nun der Unterschied zur scheinbar "falschen" VOR-Anzeige aus Fragenkomplex 3 ?
Und wann ist der richtige Zeitpunkt auf den neuen Kurs einzudrehen, egal ob nach FLugplan odernach ADF/VOR-Anzeige ? Wenn ich im Kreis bin oder gleich zu Beginn wenn die Nadel wandert oder später ?

Ich nehme die Antwort auf die letzte Frage vorweg und fliege drauf los.
Es liegt noch immer Kurs 204° an, VOR zeigt nach "rechts" (was ja so stimmen würde)

Bild 12

DA ! Plötzlich beginnt die ADF-Nadel zu wandern, sie wandert nach links. Also kurz den Kopf schiefhalten und nachgedacht : das bedeutet wohl dass ich RECHTS am NDB vorbeifliege, weil die Nadel ja immer auf die Funkquelle zeigt.

Bild 13

Soll ich das jetzt wirklich kapiert haben ? Voll freudiger Erwartung schau ich im FSC nach...um draufzukommen dass ich scheinbar LINKS am Funksignal vorbeifliege.

Bild 14

*fast-zusammenbrech-nix-mehr-versteh*

Zitat

FRAGENKOMPLEX 5

Aber ich lasse mich nicht entmutigen, VOR KFT voraus. Kurs nach VOR-Nadel auf 241°, was ja so ziemlich dem Flugplan (240°) entspricht.

Bild 15

Bild 16

Zitat

FRAGENKOMPLEX 6
Über der Anzeige meines Fliegers stehen zwei Zahlen, 7525 (das wird wohl die Höhe sein) und 238 (das wird wohl der Speed sein). Da gibt es aber ein Kreissegment ,ebenso in türkiser Farbe, das sich regelmässig auf mich zubewegt, in Bild 16 am VOR-Kreis zwischen 19.00 und 20.00 Uhr zu sehen.
Was hat es denn damit auf sich ?
(Ja, auch da könnte ich das Handbuch bemühen. Aber dann hätte ich jetzt nichts zu fragen )

Bald haben wir es geschafft :yes:

DME zeigt noch 1,8 nm bis VOR KFT an. ADF Kl wird auch schon angezeigt

Bild 17

DME zeigt 0,6nm, VOR-Nadel wandert nach rechts. Sieht so aus als würde ich links am VOR vorbeifliegen und es nun Zeit wäre Kurs auf NDB Kl zu setzen

Bild 18

Richtig !

Bild 19

Wirds vielleicht doch noch was ?

Bild 20

4,5 nm hinter KFT, Kurs auf NDB

Bild 21

Ich bin schon wieder "weitab vom Schuss", aber ich fliege wenigstens auf das zu wo ich hinwill :lol:

Bild 22

Auf MSFS :

Bild 23

Nun wieder dieses bewegende Kreissegment voraus

Bild 24

Da ich ja nicht genau erkennen kann wann ich das NDB erreicht habe und ich kaum mehr Zeit übrig habe das Wandern der Nadel abzuwarten schiesse ich souverän und selbstbewusst über das NDB hinaus

Bild 25

Aber es reicht um den Flieger runterzubekommen :luxhello:

Bild 26

Bild 27

Zitat

ERKENNTIS
Meine Probleme sind offensichtlich :
- ich drehe zu spät auf den neuen Kurs ein und habe daher großen Abstand zur "Ideallinie"
- ich kann nicht mal genau eruieren was denn überhaupt der richtige Kurs sein soll
- ich weiß nicht wann ich den Richtungsanzeigen der Nadeln "vertrauen" kann
- ich weiß nicht wie ich erkennen kann das nun ein Waypoint errecht ist und daher ein Kurswechsel angebracht wäre

Puuh, das war jetzt Schwerarbeit :shocked:

Bitte um Hilfe, Erklärung, Erleichtung, Kommentare, Richtigstellung, Rüffel, .....

:thx:

und

PS : Weiterhin : never ever GPS-Modus :lol:

Gruß

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Coco

Su Merced

wcf.user.posts: 539

19

Donnerstag, 17. Januar 2008, 20:46

Zu deiner Frage "Nun wieder dieses bewegende Kreissegment voraus"

Dieser Bogen erscheint, sobald du steigst oder sinkst, also eine neue Höhe anpeilst.

Noch ein edit:
Konsequenter Weise sollte am Ende des Fluges dann auch ein VOR Anflug stattfinden. Dazu wird der chart des Flughafens benötigt.
Ich weiß Jürgen, ist nicht dein Ding, aber vielleicht schaust du dir doch mal die VOR Flugstunde im FSX an. Sie wird dir helfen

Nochmal Nachtrag: Beschäftige mich mit deinen Fragen. Wenn du VOR fligen willst, solltest du auch den Kurs einstellen. Dann solltest du schauen, das die grüne Linie nicht unterbrochen ist. Ist sie aber immer bei dir. Sobald diese Linie unterbrochen ist, liegst du neben deinem Kurs. Hoffe ich hab das aus der Flugstunde richtig behalten :hm:

FSX SP1 - FS Commander8.2 - SRTM Europe Mesh - FEX - UTX Europe - PMDG 747-400X - Alicante - Cuba - VHHX - Canaren

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mhe

Warthog Worshipper

wcf.user.posts: 7 736

20

Donnerstag, 17. Januar 2008, 23:10

RE: Weiter geht´s

Zitat

Original von Juergen_LOWW
Problem und die ersten Fragen .

FRAGENKOMPLEX 1
Warum 002° ? Ich fliege doch 340° und sehe WW304 gerade aus ? 002° wäre doch rechts querab...
Oder beziehen sich die 2° immer auf den angelegten Kurs bezogen und nicht "kompaßbezogen", d.h. 340° (Runway-Kurs) - 2° nach WW304 = 342° als HDG ?

In den Departureinfos von FSC steht zu Departure von 34 :
Climb straight until crossing FMD R-326 (FMD 5,7DME), turn left 195° towards SNU

Könnte mir das bitte wer übersetzen was das alles bedeutet ? FMD und R-326 und 5,7DME ? :silly:

Wie weiß ich denn dass ich WW304 erreicht habe, wie komm ich von dort zu WW296 und erkenne dass ich auf SNU zuhalten muss ?

OK, ich setze die Frequenz des VOR SNU (105,50) und des NDB GRZ (290,0), PUBEG und UMBIL haben ja als Waypoints keine Frequenz

Aaaalso. Ich hab mir mal die SimCharts hervorgekramt. Im SID zum SNU2D Departure steht folgendes (der Code bedeutet, dass es das vierte mögliche Departure unter Zuhilfenahme der Navigationshilfe SNU - dem VOR Sollenau - ist. SNU2A wäre demnach der gleiche Spass von der RWY 11 aus, SNU2B von der 16, SNU2C von der 29 und eben 2D von der 34).

Das SID spricht, dass Du direkt auf der "verlängerten Runway" ("climb on runway track" nennt mans in der wirklichen Welt) entweder bis zum RNAV Waypoint WW304 fliegt, oder dass man die Linkskurve beginnt, wenn man 1300 Fuss überschritten hat (man kann sich das sehr genau mit dem sog. Climb Gradient und einer Stoppuhr ausrechnen, somit kann man den Punkt auch präzise ohne RNAV treffen). Warum FS Nav dir sagt du mögest Kurs 002 fliegen weiss ich auch nicht. Kann da nur mutmaßen. Da aber die magnetische Deviation in LOWW rund 2.6° Ost beträgt, könnte das ein Versuch vom FS Nav sein, Dir die Kompassberechnungen abzunehmen.

FMD R-326 bedeutet das Radial 326 des VORs Fischamend (Kürzel FMD), was korrekterweise bei einer DME-Distanz von 5,7nm kreuzt, wenn mans richtig macht. Das DME ist eben dieses nette Teil vom VOR, dass einem die Entfernung zum VOR sagt. Fliegt man das Departure korrekt, kreuzt man das Radial dann eben genau so, dass das DME in dem Moment 5,7 anzeigt.

Also wenn Du WW304 erreich hast, dann machst Du eine Linkskurve (Standardturn, sprich Winkelgeschwindigkeit von 3°/Sec, Du brauchst für einen Vollkreis also 2 Minuten) und schneidest das Radial 028 des VOR SNU (Sollenau) an, was Dich zwangsläufig über WW296 führt. Auf dieser Route fliegst Du direkt auf SNU zu, was dann in der von Dir gewünschten Luftstrasse münden sollte (hab grade keine Luftstrassenkarte zur Hand, sorry).

PUBEG und UMBIL sind auf den Low Altitude Enroute Charts als Punkte verzeichnet, die wiederum als Schnittpunkte klassischer Navigationsinstrumente verwendbar sind (haben also indirekt schon eine Frequenz). </klugscheiss>

Zitat

Original von Juergen_LOWW
FRAGENKOMPLEX 2
Lege ich nun 219° auf SNU an, so wie es im Flugplan steht oder 228° auf WW296 so wie es auf der FSC-Karte steht ? Aber egal wann ich wie stark eindrehe, ich komme nie auf den Kurs lt. Plan sondern werde weit abgetreiben. Wie gehe ich damit um ? Wie komme ich denn wieder zurück auf Kurs und fliege nicht einfach parallel daneben her ?

Und wieso steht am ausgedruckten Flugplan Kurs 219° für SNU und im Fenster des Online FSC Kurs 211° ? Möchte mich der "Live-FSC" womöglich richtig hindirigieren und meine Abdrift ausgleichen ? Wenn das so ist, wie kann ich dieses Problem vermeiden wenn ichnur mit Karte und Kompass unterwegs bin und keinen "Live-FSC" habe wo ich meine aktuelle Position bestimmen kann ?

Der korrekte Track zu SNU sind 209°. Allerdings der Track, nicht das Heading. Das Heading ergibt sich eben aus der Windrichtung individuell. Wichtig ist eigentlich nur, dass Du das VOR-Radial 028 von SNU anschneidest.
Am besten ist, dass Du Deine erste Linkskurve bis zum Heading 179 (209-30) drehst, dann gradeaus ein Stück fliegst. So schneidest Du das VOR-Radial im Winkel von 30 Grad an. Sobald Du am CDI den Zeiger Richtung Mitte wandern siehst, drehst Du nach rechts ein, bis Du Heading 209 hast, dabei schaust Du aber eher aufs CDI als den Kurskreisel. Sprich navigiere nach dem VOR. Wenn man genau dann einlenkt, wenn sich der Zeiger zu bewegen beginnt, dann trifft man das VOR an sich recht schön, weil man ja unterhalb von 10.000 Fuss sowieso nur <250 kt IAS fliegen sollte, somit ist diese Regel recht universell anwendbar.

Wenn Du kein Live FSC hast, dann kannst Du sowas mit ein wenig Übung sogar rein mit der Stoppuhr und dem Kompass machen... Ich kann es (noch?) nicht, aber es ist möglich.

Zitat

Original von Juergen_LOWW

Ich schau auf den ausgedruckten Plan, sehe 219° auf VOR SNU, habe auch die korrekte Frequenz gesetzt. VOR-Anzeige und HDG liegen korrekt an, DME zeigt noch 7nm bis SNU an. Frohgemut wechsle ich in FSC um meine Position zu prüfen...und bekomme den nächsten Schock

Du hast zwar das VOR korrekt eingestellt, allerdings das CDI falsch gelesen.
Schau genau in die VOR anzeige. In der Mitte ist die Linie nicht durchgehend. Die grüne Mitte der Linie ist ganz links in der Anzeige. Sprich der von Dir gewünschte Kurs ist parallel links von Deiner aktuell geflogenen Route. Du hast in der initialen Linkskurve einfach bei 219 ausgedreht und nicht übersteuert (somit auch das VOR-Radial niemals interseptiert). Ergo fliegst Du den richtigen Kurs, aber eben versetzt.

Zitat

FRAGENKOMPLEX 3
Wie ist es möglich dass ich so weit "rechts" vom SOLL-Kurs Kurs bin wenn mir die VOR-Anzeige das VOR geradeaus anzeigt ? Dann müsste ich doch genau auf das VOR zufliegen, oder hab ich da einen Denkfehler ? Kurs 219° dürfte passen, weil ich schön neben dem SOLL-Kurs herfliege, aber einfach ein "paar Meter versetzt". Habe ich womöglich Instrumente falsch bedient ?
(Mist, das nächste mal nehme ich wirkich die Standard-Cessna )

Das VOR zeigt richtig an. Wenn Du zb nach Links gedreht hättest (Heading 189, weil wieder Schnittwinkel 30°), dann wäre diese grüne Linie, die ganz links im CDI zu sehen ist in die Mitte gewandert. Und nur wenn sie ebenfalls in der Mitte ist und nicht nur die Richtung stimmt, dann ist man auf Kurs.

Falls Du das ganze interaktiv veranschaulicht haben willst, dann schau Dir folgendes an: Klick mich. Dort das Programm starten und rumklicken. Du wirst es verstehen.

Zitat

Original von Juergen_LOWW
Kurz durchatmen und Aussicht reinziehen

Na gut, irgendwie werde ich schon nach Klagenfurt kommen. Kühl lächelnd fliege ich einfach an SNU vorbei und blicke voraus. Ich setze Frequenz von VOR KFT, püfe ADF-Frequenz von NDB GRZ und denke mir "Think Global", also verzichte ich auf lästige Waypoints und steuere ab sofort nur mehr die "großen" Punkte meines Flugplanes an

Ich setze den Kurs den mir die ADF-Nadel anzeigt (204°) und nehme zur Kenntnis dass das nicht dem Kurs entspricht der am ausgedruckten Flugplan steht (195°). VOR KFT ist noch 90,6 nm entfernt.

Ich verlängere die Flugachse und stelle mir vor dass ich zwar nicht ins Zentrum des NDB-Kreises bei Graz komme aber doch in den Kreis reinfliegen werde. Ich lasse mir die Werte des Waypoint UMBL anzeigen, vielleicht steckt ja dort doch eine Kursanzeige drinnen. Fehlanzeige.

Das ADF zeigt Dir natürlich den "falschen" Wert an, immerhin fliegst Du ja nicht direkt darauf zu. Wärst Du direkt darauf zugeflogen (also parallel versetzt, auf den richtigen Kurs), dann müsste die ADF Nadel beim Heading 204 gradeaus zeigen.

Zitat

FRAGENKOMPLEX 4
Tja, der gesetzte ADF-Kurs bringt mich annähernd ins Zentrum von NDB GRZ, da kann ich mich sozusagen auf die angezeigte Richtung verlassen. Was ist denn nun der Unterschied zur scheinbar "falschen" VOR-Anzeige aus Fragenkomplex 3 ?
Und wann ist der richtige Zeitpunkt auf den neuen Kurs einzudrehen, egal ob nach FLugplan odernach ADF/VOR-Anzeige ? Wenn ich im Kreis bin oder gleich zu Beginn wenn die Nadel wandert oder später ?

Wie man mit einem ADF navigiert, lernst am besten ebenfalls mit so einem interaktiven Trainer, hier findest einen. Wieder Programm starten.

Zitat

Original von Juergen_LOWW
Ich nehme die Antwort auf die letzte Frage vorweg und fliege drauf los.
Es liegt noch immer Kurs 204° an, VOR zeigt nach "rechts" (was ja so stimmen würde)

DA ! Plötzlich beginnt die ADF-Nadel zu wandern, sie wandert nach links. Also kurz den Kopf schiefhalten und nachgedacht : das bedeutet wohl dass ich RECHTS am NDB vorbeifliege, weil die Nadel ja immer auf die Funkquelle zeigt.

Soll ich das jetzt wirklich kapiert haben ? Voll freudiger Erwartung schau ich im FSC nach...um draufzukommen dass ich scheinbar LINKS am Funksignal vorbeifliege.

*fast-zusammenbrech-nix-mehr-versteh*

NDB-Trainer to the rescue!

Zitat

FRAGENKOMPLEX 5

Aber ich lasse mich nicht entmutigen, VOR KFT voraus. Kurs nach VOR-Nadel auf 241°, was ja so ziemlich dem Flugplan (240°) entspricht.

Zitat

FRAGENKOMPLEX 6
Über der Anzeige meines Fliegers stehen zwei Zahlen, 7525 (das wird wohl die Höhe sein) und 238 (das wird wohl der Speed sein). Da gibt es aber ein Kreissegment ,ebenso in türkiser Farbe, das sich regelmässig auf mich zubewegt, in Bild 16 am VOR-Kreis zwischen 19.00 und 20.00 Uhr zu sehen.
Was hat es denn damit auf sich ?
(Ja, auch da könnte ich das Handbuch bemühen. Aber dann hätte ich jetzt nichts zu fragen )

Also was da für ein Kreissegment sein soll weiss ich auch nicht. :hm:

Zitat

Original von Juergen_LOWW
Bald haben wir es geschafft
DME zeigt noch 1,8 nm bis VOR KFT an. ADF Kl wird auch schon angezeigt

DME zeigt 0,6nm, VOR-Nadel wandert nach rechts. Sieht so aus als würde ich links am VOR vorbeifliegen und es nun Zeit wäre Kurs auf NDB Kl zu setzen

Richtig !

Wirds vielleicht doch noch was ?

4,5 nm hinter KFT, Kurs auf NDB

Ich bin schon wieder "weitab vom Schuss", aber ich fliege wenigstens auf das zu wo ich hinwill

Da ich ja nicht genau erkennen kann wann ich das NDB erreicht habe und ich kaum mehr Zeit übrig habe das Wandern der Nadel abzuwarten schiesse ich souverän und selbstbewusst über das NDB hinaus

Aber es reicht um den Flieger runterzubekommen

Zitat

ERKENNTIS
Meine Probleme sind offensichtlich :
- ich drehe zu spät auf den neuen Kurs ein und habe daher großen Abstand zur "Ideallinie"
- ich kann nicht mal genau eruieren was denn überhaupt der richtige Kurs sein soll
- ich weiß nicht wann ich den Richtungsanzeigen der Nadeln "vertrauen" kann
- ich weiß nicht wie ich erkennen kann das nun ein Waypoint errecht ist und daher ein Kurswechsel angebracht wäre

Puuh, das war jetzt Schwerarbeit
Bitte um Hilfe, Erklärung, Erleichtung, Kommentare, Richtigstellung, Rüffel, .....

und

PS : Weiterhin : never ever GPS-Modus

Also eigentlich hättest nur mit dem VOR-Radial von KFT navigieren müssen und währenddessen das ILS konfigurieren. Da das Radial im Localizer mündet, wäre das mit minimaler Korrektur gegangen, einfach nur den Glideslope abwarten und runter damit.

Aber an sich nicht übel, ich bewundere dieses Engagement, nicht entmutigen lassen!

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Juergen_LOWW

Gründervater

wcf.user.posts: 31 182

Wohnort: LOWW

21

Freitag, 18. Januar 2008, 07:52

Wow, Super und vielen Dank Euch beiden :hail:

Da habe ich jetzt wirklich mchtig was zum Lernen und zum Behirnen. Und Flugstunde...ja, hätte was, wenn dieser Rod nicht so nervig wäre. Aber ich werde es wohl machen :yes:

Vielen Dank, ich melde mich mit den nächsten Fortschritten, wird aber wohl ein wenig dauern das gelesene jetzt einzulernen und dann anzuwenden

und

Gruß

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mhe

Warthog Worshipper

wcf.user.posts: 7 736

22

Freitag, 18. Januar 2008, 08:27

Du kannst Dir allerdings die Bücher vom Rod besorgen. Sind zwar nur auf Englisch, allerdings ist er da deutlich weniger nervig als mit der schlechten Synchronisation im Flusi.

Ich hab nur einen englischen Rod, den find ich eigentlich sogar recht nett. Zwar ein bissl verbuggt, aber mitunter sogar recht witzig.

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Coco

Su Merced

wcf.user.posts: 539

23

Freitag, 18. Januar 2008, 20:01

Zitat

Original von Juergen_LOWW
Wow, Super und vielen Dank Euch beiden

Da habe ich jetzt wirklich mchtig was zum Lernen und zum Behirnen. Und Flugstunde...ja, hätte was, wenn dieser Rod nicht so nervig wäre. Aber ich werde es wohl machen

Vielen Dank, ich melde mich mit den nächsten Fortschritten, wird aber wohl ein wenig dauern das gelesene jetzt einzulernen und dann anzuwenden

und

Gerne Jürgen, ich lerne doch auch dabei mit. So ham alle was davon :bier:

Jaja der Rod. Mir bricht er manchmal die Stunde ab :smash

: "Du scheinst abgelenkt" hahaha.
Aber er hat was drauf.

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Coco

Su Merced

wcf.user.posts: 539

24

Samstag, 19. Januar 2008, 19:12

So, ich flieg heute mal das Stück nach Jürgen. Gute Praxis auch für mich. Werde auch direkt einen VOR Anflug auf LOWK versuchen.

Low Alt Flugplan erstellt, ah bei mir ist GRZ kein NDB sondern ein VOR mit Frequenz 116,2

Die Entfernungen zu den Punkten WW304 und WW296 sind bekannt.
Entweder über die Entfernung zu LOWW messen oder die Stopuhr benutzen.

Werde später weiter berichten.

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Juergen_LOWW

Gründervater

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Wohnort: LOWW

25

Samstag, 19. Januar 2008, 20:03

Bitte darum :yes:

GRZ sollte ein DVOR sein, also ein VOR mit DME ( :silly: ) wenn ich das richtig noch in Erinnerung habe

Gruß

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Coco

Su Merced

wcf.user.posts: 539

26

Samstag, 19. Januar 2008, 22:46

Zitat

Original von Juergen_LOWW
OK, ich setze die Frequenz des VOR SNU (105,50) und des NDB GRZ (290,0), PUBEG und UMBIL haben ja als Waypoints keine Frequenz

Du hast geschrieben GRZ ist ein NDB. Dein Flugplan sagt auch NDB mit Frequenz 290.

Bin die Strecke eben VOR geflogen.
1. Erklärung:
Der Bogen im FSC erscheint, sobald du deine Höhe per AP regelst und eine neue Höhe anlegst. Dann gibt dir der Bogen an, wo du die eingestellte Höhe erreicht hast.

2. Erklärung:
Wie weisst du, wann du einen Fixpunkt ohne eigene Frequenz erreicht hast?
Sobald du ein VOR mit Frequenz passiert hast, bleibt diese Frequenz eingestellt!!! Du änderst lediglich den Course über den Knob. Schon ist die Richtung auf den nächsten Fix (ohne Frequenz) eingestellt und kann an navigiert werden.

3. Erklärung:
Wann habe ich diesen Fix erreicht?
Du musst die DME Anzeige beobachten. Die Entfernung vom letzten VOR zum nächsten Fix ist bekannt, voila. Kommen mehrere Fixes nach einem VOR musst du die Werte natürlich addieren. Du bist immer genau im Bild, wo du dich befindest. Natürlich gibt es winzige Abweichungen, die man gerne ignorieren kann.
Die andere Möglichkeit der Ortsbestimmung wäre die Stoppuhr (die auch von Rod ausführlich erklärt wird

) . Geschwindigkeit, Entfernung, Zeit errechnen und stoppen.
Die erste Variante ist klar einfacher.

4. Erklärung:
Kleine Anmerkung zum FSC. Du hast in diesem Programm die Möglichkeit, jede x beliebige Strecke zu messen. Du kannst also alle Strecken von Fix zu Fix messen. Habe diese Möglichkeit auch erst kürzlich raus gefunden. Für das VOR navigieren sehr nützlich.

5. Erklärung:
Die Linien meiner VOR Anzeigen lagen exakt geradeaus. Hab ne Cessna 206 benutzt. Trotzdem bin ich laut FSC neben der Linie gewesen. Es ist nur eine winzige Abweichung, trotzdem neben dran. Daraus sollten wir uns nichts machen. Das Ziel ist den Flughafen auf der gewünschten Route zu finden und das klappt doch. Du musst bedenken, das ein VOR oder NDB ja auch nicht genau auf dem Flughafen sitzt, sondern auch versetzt neben dran.

Ich bin auf 8000 geflogen. Den Flughafen sah ich schon von weitem, war zum Glück gutes Wetter

Hab mich nach dem letzten Berg bis zum VOR KFT 113,1 auf 4000 fallen lassen. Dann zum NDB KI 313 auf 2400 runter. Den Rest per PAPI.

Du solltest dir immer die VOR charts ansehen. Dort findest du die erforderlichen Höhenangaben. So kommst du nicht in Bedrängnis und bist zu hoch.

Hoffe, ich konnte die etwas helfen.

P.S. ich habe den FSC Plan angehängt. Einfach umbenennen :nein:

txt gegen pln tauschen. pln konnte ich nicht hochladen :lol:

FSX SP1 - FS Commander8.2 - SRTM Europe Mesh - FEX - UTX Europe - PMDG 747-400X - Alicante - Cuba - VHHX - Canaren

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Andy

Anfänger

wcf.user.posts: 46

27

Samstag, 16. Februar 2008, 13:52

mir kommen da auch noch ne ganze Menge Fragen....

Hallo erstmal...

Hab mir die letzten Tage die guten Tipss und Tricks hier durchgelesen und auch mal veruscht nach Klagenfurt zu kommen.

Habe leider kein Routenplan-Tool und mir deswegen im Internet 'ne Route gesucht:
LOWI --> RTT--->VIW --> LOWK

Vom Prinzip funktioniert das Navigieren von VOR zu VOR eigentlich ganz gut, wenn man mal davon absieht, dass ich öfters mal "P" drücke muss um alle Frequenzen einzustellen.

Das große Problem war der Anflug nach Klagenfurt. Ich hatte mir Internet die Karten dazu gesucht und mich für den Anflug:
NDB RWY 28
entschieden.
Hätte auch eine ILS-Karte auswählen können, aber da ihr auch immer von VOR zu NDB navigiert seit, hab ich gedacht nehm ich zum Anflug den NDB. (Was das der Unterschied zu nem ILS Anflug ist, weiß ich leider nicht)

Wenn ich die Karte dann richtig gelesen hab ( dabei bin ich mir noch halbwegs sicher), muss ich dabei von NDB zu NDB fliegen:
Meine Cessna hatte aber nur einen ADF Tuner, so dass ich mit dem Umstellen der Frequenz überhaupt nicht mehr hinterhergekommen bin.
Ausserdem soll man einen bestimmten Kurs von einem NDB zum nächsten fliegen. Das ging dann gar nicht mehr.
Hab dann auf Sichtflug umgestellt und bin einfach gelandet :-)

Und jetzt zu den Fragen und Problemen:
1) Gibts im FS9 Shortcuts oder nen Tool um die Frequenzen mit der Tastatur einzugeben?

2) Kann ich auf einem Bestimmten Kurs auf ein NDB zu, bzw. von ihm wegfliegen? Reicht mir ein ADF um zwischen mehreren NDB zu navigieren?

3) Was ist der Unterschied zwischen 'nem NDB- und ILS-Approach?

4) Eigentlich wollt ich den FLug erst mit der Ju-52 machen, aber die hatte gar kein VOR, sondern nur einen ADF. Was mache ich denn dann? Oder ist die Ju hauptsächlich für den Sichtflug gebaut?

Es scheint mir immer mehr ein Wunder zu sein, dass Piloten es früher geschafft haben ohne die ganze Technik von heute über den Atlantik zu finden... :respect:

Hoffe ihr könnt mir helfen....
...auf jeden Fall schonmal DANKE

Andy

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Coco

Su Merced

wcf.user.posts: 539

28

Sonntag, 17. Februar 2008, 00:14

Erstmal willkommen Andy :bier:

ILS meint Instrumental landing system.Dabei wird dein Flieger, wenn er die notwendige Technik besitzt automatisch auf einen glidestrobe geholt.
Nennen wir es eine halbautomatische Landung, weil du die letzten 500 m manuel fliegst.
Daraus resultiert die Antwort zu Frage 3.

Ein NDB ist ein ungerichtetes Funkfeuer. Du kannst mittels ADF auf das NDB zufliegen und auch weg davon. Der gelbe Pfeil gibt dir dabei die Richtung an.
Das war dann Frage 2.

Klar kannst du von einen NDB Anflug machen. Nach dem letzten NDB sollte die Landebahn in Sichtweite sein. Falls nicht, ist dann bei der Entscheidungshöhe durchzustarten und neu anzufliegen. Auch dafür gibt es auf jeder Anflugkarte eine Vorgabe.

Kann dir leider nichts zu FS9 und zur Ju-52 sagen, Nutze selbst nur FSX und da nur modernere Fluggeräte.

Ich empfehle dir ein PDF durchzulesen. Es wird dort alles wunderbar gut und einfach erklärt.
Klick das PDF

FSX SP1 - FS Commander8.2 - SRTM Europe Mesh - FEX - UTX Europe - PMDG 747-400X - Alicante - Cuba - VHHX - Canaren

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ferrari2k

Anfänger

wcf.user.posts: 3 620

Wohnort: Bremen EDDW

Beruf: Softwareentwickler

29

Sonntag, 17. Februar 2008, 00:24

Hab mir das PDF grad mal durchgelesen, ich kann die Navigation mit VOR / NDB zwar schon, aber ich war neugierig. Sehr schön erklärt, auch mit den Symbolen in Flugkarten und am Ende noch einen Beispielflug, wunderbar. Das sollte man sich wirklich mal sichern, damit mans immer zum Nachschlagen zur Hand hat.

Grüße, Volker
Mein Blog
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Coco

Su Merced

wcf.user.posts: 539

30

Sonntag, 17. Februar 2008, 20:13

Ja Volker, ich fand es auch sehr schön erklärt. Habs mir natürlich auch gespeichert.
Wenn es in unsere Anleitungen aufgenommen werden sollte, müsste man natürlich wegen Copyright mit dem Ersteller reden.

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