FSX Flugschule: Piper PA46T Malibu JetProp (Carenado)

ThunderBit

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Sonntag, 15. Januar 2012, 13:18

Flugschule: Piper PA46T Malibu JetProp (Carenado)

Nachdem wir bereits einen allgemeinen Thread zur Piper Malibu haben, möchte ich hier gerne eine "Flugschule" eröffnen. Damit will ich Euch alle einladen, zusammen mit mir dieses Flugzeug zu entdecken und korrekt durch den virtuellen Himmel zu jagen. Einige Fragen habe ich bereits beantwortet bekommen, andere sind noch völlig im Dunkel. Wer also etwas beitragen kann, sei es als Frage, als Antwort, als Korrektur oder als Ergänzung ist herzlich aufgefordert mitzumachen.

Und los geht's ... zum Beispiel mit dem:

Triebwerk-Management

Im Cockpit ist die Triebwerks-Konsole mit drei Reglern (passt auch genau zu meinem Saitek Throttle Quadrant). Nach Antwort von Euch scheint es nun so, dass das Pratt & Whitney PT6A offensichtlich sehr einfach zu bedienen ist: Mit dem Schubregler (schwarz) wird die Drehzahl und Leistung, inklusive Schubumkehr, geregelt. Der Konditionierhebel (rot: Gemisch, Lean) hat keine Funktion, ist eigentlich nutzlos - und wahrscheinlich ein "Überbleibsel" aus der Zeit, als die Malibu noch mit normalen Kolbentriebwerken flog? Die Propellersteuerung (blau) hat nur zwei Zustände, entweder eingeschaltet (oben) oder aus (unten). Damit (unten) wird der Propeller auf "feather" gestellt und vom Triebwerk ausgekuppelt. Diese "Ein-Aus-Logik" entspricht aber nicht ganz den beiliegenden Normal Procedures, den dort soll man zum Beispiel im Anflug den den Propeller Control Lever mit "slowly full forward" schieben - wozu denn?

Dann doch noch offene Fragen zu den Pumpen, Zündung und Generatoren ... wozu gibt es hier verschiedene Zustände oder mehrere Pumpen. Kann hier jemand etwas Klarheit über den Sinn und Zweck dieser drei Schalter schaffen?

The Game's on ... :yes:

Tschüss, ThunderBit / Peter
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Private-Cowboy

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2

Sonntag, 15. Januar 2012, 13:30

Da ist schonmal ein Fehler drin. Der rote Konditionierhebel hat die an/aus-Funktion. Er kann nicht mehr zum leanen verwendet werden, da das bei der PT6 nicht nötig ist. Der rote Konditionierhebel steuert also "nur noch" Fuel-ShutOff oder Fuel-Run. Der blaue Propellerhebel steuert die Drehzahl des Props und man sollte darauf achten, nicht über 2050 zu kommen - also Vorsicht mit "full forward". Die Steuerung der Drehzahl kann sehr feinfühlig und stufenlos erfolgen.

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Private-Cowboy« (15. Januar 2012, 13:33)

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ThunderBit

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Sonntag, 15. Januar 2012, 13:53

Hmmmm

Ist also doch schwieriger, als gedacht ...

Der rote Konditionierhebel ist für den Fuel-Flow on (vorne) oder off (unten). Soweit klar :thumbup:

Doch die Interaktion zwischen dem schwarzen Schubregler und der blauen Propellersteuerung ist mir doch nicht immer voll erkennbar. Kannst Du hier etwas mehr Infos einbringen?

Wenn ich den Schubregler "voll Anschlag" bringe, dann geht die Torque hoch, sogar über 1300 (rote Lampe), während die Propeller-Drehzahl auch hoch, aber noch nicht rüberschiesst. Wenn ich den Propeller-Regler nach vorn bringe, geht die Drehzahl hoch und die Torque geht leicht runter. Aber das ganze passiert bei mir eher planlos (sozusagen auf Zufall). Ich probe im Flug, je nach Flugphase, einfach etwas herum und versuche den Torque nicht über 1300 zu bringen und die Propdehzahl bei 200o zu halten. Aber das gelingt nur partial:

Kann man dieses Vorgehen professioneller angehen?

Tschüss, ThunderBit / Peter
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Private-Cowboy

Anfänger

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4

Sonntag, 15. Januar 2012, 16:03

Ich hab damit eigentlich kein Problem. Man muss ja, wenn die Bahn nicht extrem kurz ist, nicht mit Volldampf starten. Ich hab den Prop beim Start meist "nur" auf 85% und damit knapp unter 2000rpm. Das ändert sich auch nur äußerst gering während des Fluges. Schub reicht meist 90% und man bleibt auch im grünen Bereich was TRQ und ITT angeht. In der Luft nehm ich dann langsam immer etwas Schub weg, um nicht die 172kts zu knacken.

Geschwindigkeit abbauen fällt mir hingegen schwer. Wie weit vor dem Ziel sollte man denn die Reiseflughöhe von sagen wir mal 21.000 verlassen? Denn schneller als 800-1000fpm kann man mangels Bremsklappen kaum sinken. Man wird einfach zu schnell. Hab da eben gerade eine Jetprop durch Stukturschaden verloren, da ich mal kurz nicht hingesehen hatte und schwupps war IAS durch 175 gegangen und hin war das schöne Gerät.

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Private-Cowboy« (15. Januar 2012, 16:07)

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Balu der Bär

Tally- ho!

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5

Sonntag, 15. Januar 2012, 16:45

Auf Seite 12 stehen die Engine Limits drin......

Und manche Leute gehen um im Sinkflug Geschwindigkeit abzubauen mit dem Schubhebel in die Beta- Range .....

"When my time on Earth is gone, and my activities here are past, I want they bury me upside down, and my critics can kiss my ass."Bob Knight

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ThunderBit

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Sonntag, 15. Januar 2012, 17:05

Ja, die Manuals bei der Jetag AG in Zug habe ich mir auch schon alle runter geladen ...

... aber wie ich nun "optimal" das PT6A bediene, habe ich (noch) nicht gefunden. Auf den Punkt: Soll ich die Geschwindigkeit mit dem Leistungshebel oder mit der Propellersteuerung regeln?

Bei Turbinen-Fliegern (z.B. J4100) lässt man doch das Triebwerk mehr oder weniger auf "konstant" und regelt nur den Propeller, ist das bei der Piper Malibu auch so gedacht? Auf den Uhren sind die "grünen" Bereiche für Torque und auch bei der Propeller-Drehzahl gut erkennbar, ich versuche nun einfach mich innerhalb dieser Abschnitte zu bewegen - aber mehr "intuitiv" als "überzeugt". Das ganze ist ein "try & error" Spiel, aber macht trotzdem Spass. Weisst Du was ich meine?

Was bedeutet bei Dir "beta-range"? Ist das der Idle beim PT6A?

:pepsi:

Tschüss, ThunderBit / Peter
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Balu der Bär

Tally- ho!

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Sonntag, 15. Januar 2012, 17:19

Zitat von »ThunderBit«

Was bedeutet bei Dir "beta-range"? Ist das der Idle beim PT6A?

Es gibt 2 Bereiche bei den Propellerturbinen .
Alpha- und Beta- Range
Alpha ist der Bereich zwischen Flight Idle und full power.
Beta ist zwischen Flight Idle und max .Reverse
Am Boden während des Taxis, nutzt man Beta um die bremsen vor dem Start zu schonen......
Dann kontrolliert man mit dem Schubhebel direkt die Propellerblätter bzw. deren Pitch ( Anstellwinkel oder auch Steigung genannt).

Quelle

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Private-Cowboy

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8

Sonntag, 15. Januar 2012, 18:01

Wie fliegt man nun aber richtig. Nimmt man eher Schub weg oder reduziert man eher den Prop, wenn man langsamer werden will. Bin bisher noch zu wenig turboprop geflogen, als dass ich die korrekte handhabe der pt6 kenne.

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

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Balu der Bär

Tally- ho!

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9

Sonntag, 15. Januar 2012, 18:28

Faustregel: Die Flughöhe mal 3 ergibt die Distanz zum Ziel, bei der mit dem Sinkflug begonnen werden sollte.......--> FL 250 x 3 = 75 nautische Meilen vom TOD ( top of descent) bis zum Zielflughafen

Im Reiseflug kann man den Prophebel theoretisch ganz vorne lassen, solange man innerhalb der Triebwerksparameter bleibt. Zum Steigen und Sinkflug, sowei zu Start und Landung ist er auch ganz vorne. Und im Reiseflug nimmt man ihn zurück wegen dem Lärmpegel in der Kabine und der dünneren Luft je höher man kommt. Frage an die Experten: In etwa so richtig erklärt?? :hm:

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mhe

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Sonntag, 15. Januar 2012, 20:17

Faustregel ist, daß wenn ich Leistung anhebe, ich zuerst den Prop in feineren Pitch fahre und dann Gas nachschiebe, bei Reduktion umgekehrt. Gehen wir die Fälle mal bei einem normalen Flug durch. Und das ist bitte auch nur als Faustregel zu verstehen und es kann natürlich auch Typen mit ein paar Eigenheiten geben, aber im Grunde genommen läufts so:

1.) Nach dem ersten Climb segment auf Climb Power reduzieren - zuerst die Throttle etwas zurück, danach den Prop
2.) Level Off für den Reiseflug - nochmal Throttle weniger, danach Prop
3.) Step Climb - Prop auf gewünschte RPM für Climb stellen, Gas nachschieben
4.) Descent - Power reduzieren, Prop nachregeln
5.) Short Final - Prop langsam in fine pitch nach vorne ans Limit (entweder Hebel ganz vorne oder das angezeigte Limit der RPM Anzeige)

Letzeres wird gemacht um einerseits etwas zu bremsen und andererseits um gleich den Prop "vorne" zu haben im Falle eines Go-Arounds. Gibt wie gesagt da Feinheiten in den Procedures je nach Maschine und sogar nach Flugbetrieb, aber so als Faustregel kann man das so machen. Wenn sich also keiner die Arbeit macht, ein Friendly-Flusi Operations Manual zu schreiben.... :weg:

Descent Planning hat der Bär schon erklärt, allerdings in der Praxis plant man das mit der abzubauenden Höhe bis zum Initial Approach Fix und nimmt die dann x3, das restliche Descent Profile ist ja dann durch den Approach vorgegeben. Evtl gibts auch Constraints in der STAR, aber das muss man sich halt alles im konkreten Fall ansehen.

:bier:

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ThunderBit

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Sonntag, 15. Januar 2012, 20:22

Aha, langsam lichtet sich der Nebel :yes:

Wie definiert man Climb Power (habe im Handbuch nichts gefunden), ist das sozusagen etwas weniger als Full Power (100%)?

Benutzt man überhaupt 100% Schub, vielleicht beim Start / Take off?

Welche Schubposition in x Prozent würdest Du bei Reiseflug (level off) anstreben?

Jedenfalls Danke für die Informationen, bisher und künftig :thumbsup:

Tschüss, ThunderBit / Peter
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mhe

Warthog Worshipper

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12

Sonntag, 15. Januar 2012, 20:35

Climb Power findet man entweder im Handbuch oder man legts selbst in den Procedures fest. Ich besitze die Malibu nicht, von daher kann ich Dir jetzt keine konkreten Werte nennen. Aber man definiert bei einer Propellermaschine das Setting über die wirkende Kraft und die Drehzahl. Da gibts mehrere Möglichkeiten:

1.) nur RPM (bei Maschinen ohne Verstellpropeller)
2.) Manifold Pressure und RPM (bei Piston mit Verstellprop)
3.) Torque und RPM (Turboprops)

Ergänzungen bitte durch den Karl, der ist da sicher noch eine Ecke besser informiert als ich.

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Private-Cowboy

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Sonntag, 15. Januar 2012, 22:16

Zitat von »ThunderBit«

Benutzt man überhaupt 100% Schub, vielleicht beim Start / Take off?

Glaube fast nicht, dass das im normalen Betrieb zum Einsatz kommt, da man bei 100% deutlich jenseits der zulässigen Parameter (Torque, ITT, ...) operiert. Vielleicht für Notsituationen? Wenn man das im Normalbetrieb machen würde, wäre doch ruckzuck ne neue Turbine fällig.

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

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Private-Cowboy

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Montag, 16. Januar 2012, 17:35

@Martin: Vielen Dank für die Tipps zur korrekten Handhabe bei Turboprops. Das hat den feierabendlichen Flug gleich sehr viel angenehmer gestaltet. Und einen schönen gesitteten Landeanflug gabs auch.

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

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mhe

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15

Montag, 16. Januar 2012, 17:45

Zitat von »Private-Cowboy«

@Martin: Vielen Dank für die Tipps zur korrekten Handhabe bei Turboprops. Das hat den feierabendlichen Flug gleich sehr viel angenehmer gestaltet. Und einen schönen gesitteten Landeanflug gabs auch.

We aim to please.

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Private-Cowboy

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16

Montag, 16. Januar 2012, 19:55

Kleiner Tip meinerseits. Wenn man die Einträge in der aircraft.cfg von ...

Zitat

[General]
atc_type=Piper
atc_model=PA46T

... in ...

Zitat

[General]
atc_type=Piper
atc_model=P46T

... ändert, erkennt einen der ATC auch als "Piper Malibu".

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

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Private-Cowboy

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17

Donnerstag, 19. Januar 2012, 11:53

Kleine Video-Hilfe gefällig ...

YouTube

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

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mischi

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18

Samstag, 4. Februar 2012, 14:28

Was versteht man bei der Malibu unter "Ice Door" (Kühlschrank?)

...runter kommen SIE ALLE

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LHA744

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Samstag, 4. Februar 2012, 17:14

Onlineflüge?

Hallo,

ich bin neu hier und hab mich ehrlich gesagt extra wegen der PA-46 hier angemeldet. Die Frage mit der Kühlschranktür kann hier beantwortet werden http://www.jetag.ch/TrainingHBPKS/GCPA46J10.pdf . Das Sytem kann glaube ich generell auch dazu aingesetzt werden, um im Bodenbetrieb Fremdkörper aus dem Turbinenluftstrom hinaus zu befördern.

Aber nun zu meinem eigentlichen Anliegen. Ich habe lange auf die Malibu gewartet hab sie allerdings noch nicht erworben. Ich würde sie mir gern zulegen mit dem Ziel online-Flüge im Vatsimnetzwerk durchzuführen. Nun ist ja bekannt das Carenado bzw. RealityXP keine updates für ihre Navdaten zur Verfügung stellen kann. Aber wie kann ich mit dem FSX Onlineflüge durchführen ohne ordentliche Navdaten? Das gilt eigentlich für alle GA-Flieger außer für die Cheyenne! VasFMC funktioniert ja in der alten Form im FSX nicht mehr. Wie macht ihr das? Welche Navdaten nutzt Carenado überhaupt? FSX default Daten?

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mischi

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20

Samstag, 4. Februar 2012, 17:57

Leider ist bei Carenado die Systemumsetzung nicht dolle (hatte ja mal Hoffnung gehabt),aber trotzdem Danke für die PDF!
Den Begriff kannte ich so nicht,bei der SuperPuma gibt es auch so was ähnliches,aber heißt eben anders.
Zu den Online-Flügen kann ich dir nichts sagen.

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Private-Cowboy

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21

Donnerstag, 9. Februar 2012, 13:07

Mal ne ganz andere Frage. Wie löst ihr das mit der Sicht beim Anflug? Wegen der langen Nase hab ich quasi null Sicht auf die Bahn. Und die Pisten in Australien sind eh meist sehr gut getarnt (OZx) und unbefeuert. Ich kann da manchmal nur raten und hoffen, dass ich richtig reinkomme. Ich behelfe mir mitunter per curved approach wie damals mit WW2-Maschinen. Aber das muss doch auch anders gehen, oder?

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

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mhe

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22

Donnerstag, 9. Februar 2012, 13:11

Wie langsam fliegst Du denn an bzw was ist die Attitude vom Flieger im Approach?
Ich geb zu ich lös sowas gern mit TrackIR da ich Aussenansicht nur für Screenshots verwende, aber die Runway sollte man mit jedem Flieger sehen beim Anflug (und wenn man wie bei der Concorde die Nase knicken muss, aber Sichtbarkeit ist Pflicht!). Wenn Du das Ding schon am Stall entlangschmierend anfliegst, dann ists klar, daß die Nase sehr hoch steht. Probier mal ca 1,2x die Stall Speed in voller Approach Config. Also sofern sich das mit den Runways im australischen Hinterland überhaupt machen lässt.

:bier:

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Private-Cowboy

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23

Donnerstag, 9. Februar 2012, 13:16

Ich fliege meist sehr langsam an (~65kts), da die Pisten von OZx meist auch sehr kurz sind. Daher ist die Nase schon weit oben. Ich muss mal probieren, ob ich schneller anfliegend noch zum stehen komme. Der Reiz der Jetprop besteht für mich auch gerade darin, dass ich nicht viel Piste brauche. Kleine Pisten wie Boonah reichen eigentlich locker. Aber man muss da etwas haushalten mit dem Speed. Danke auf jeden Fall für den Tip! :thumbup:

Bei größeren Pisten (Hobart, Launceston, ...) kann ich mich an der Befeuerung orientieren. Die kann man links an der Nase vorbei sehen und hat damit einen Anhaltspunkt. Aber die reinen Graspisten ohne irgendwas sind leider weniger "komfortabel". :lol:

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von »Private-Cowboy« (9. Februar 2012, 13:22)

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mhe

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24

Donnerstag, 9. Februar 2012, 18:44

65!

Das ist doch eher arg langsam. Was sagt denn der weiße Bereich am Fahrtmesser? Wo hört der denn auf bei dem Gerät? Weil da schrammst ziemlich am Stall entlang würd ich mal sagen. Da fliegt man ja mit einer C172 schneller an. :whistling:

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Private-Cowboy

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25

Donnerstag, 9. Februar 2012, 19:23

Sitze gerade nicht dran, aber stall speed ist glaube ich 60.

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

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ThunderBit

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Freitag, 10. Februar 2012, 18:45

Zitat von »mhe«

der weiße Bereich am Fahrtmesser?

Der weisse Bereich geht von 57 - 117 kias, und der grüne Bereich von 68 - 171. Gemäss "real" Handbuch "Airspeeds for Safe Operations" liegt die Vs (Stall Speed with Flaps/Gear up) bei 79 kias, und die Vso (Stall Speed with Flaps/Gear down) bei 69 kias. Und im Handbuch zu "regulären" Malibu steht's so drin:

Zitat

(d)Landing Final Approach Speed (Full Flaps)...............................77 KIAS

Ich selber knalle die Malibu meistens so mit rund 75 bis 85 Knoten auf die Piste. Wenn ich langsamer anfliege, dann habe ich mühe mit der Steuerung (sie wird träge wie eine Schubkarre voll mit Kartoffeln). Aber ich muss anfügen, dass die Realismus-Einstellungen im FSX auf ziemlich hoch (ca. 75% habe) - und dann wird das Steuern von Flugzeugen im FSX manchmal etwas schwieriger.

Tschüss, ThunderBit / Peter
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Freitag, 10. Februar 2012, 19:16

Oh, dann bin ich ja "unsafe" unterwegs beim Landen. Stall Speed ist laut Jetprop.com mit Klappen 61kts - allerdings für die DLX. Und ja, die Jetprop ist bei mir ziemlich träge beim Anflug. Hab die Regler beim Realismus aber auch ganz oben. Da muss ich also merklich schneller werden. Mal sehen, ob ich dann noch zum Stoppen komme.

Viele Grüße aus Berlin, Oliver

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Private-Cowboy« (10. Februar 2012, 19:17)

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ThunderBit

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Freitag, 10. Februar 2012, 21:40

Wenn wir schon beim "Landen" sind ... eine neue Frage zur Piper PA46T:

Funktioniert ein Autoland über das bordeigene Navigations- und Autopilot-System? Ich habe die Anleitung von Goecki für Default-Flieger zwar zur Hand, aber irgendwo klappt es jetzt mit der Piper nicht so ganz.

Mache ich nun etwas falsch, oder geht's grundsätzlich gar nicht mit der Piper? Die Systeme sind ja hochmodern mit dem GNS430/530 und der Autopilot hat auch einen Approach Mode, aber eine ILS-Autolandung bekomme ich so nicht hin.

:help:

Tschüss, ThunderBit / Peter
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ThunderBit

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Sonntag, 12. Februar 2012, 14:11

Zitat von »mhe«

2.) Manifold Pressure und RPM (bei Piston mit Verstellprop)
3.) Torque und RPM (Turboprops)

Offensichtlich wird der Verstell-Propeller bei der Carenado Malibu im Aussenmodell nicht animiert dargestellt. Das gleiche gilt auch für die Default C208, bei beiden wird im Cockpit die Verstellung angezeigt. Jedenfalls habe ich es versucht, und der Propeller steht im Aussenmodell trotz bewegendem Regler (blau) immer in der gleichen Haltung. Aber ich habe es bei anderen Flugzeugen im FSX schon gesehen ... aber ich erinnere mich nicht mehr, bei welchem. Kennt jemand ein gutes (Freeware-)Modell, bei dem die Propellerverstellung im Aussenmodell korrekt angezeigt wird?

Ach ja, und bei meiner Iris C-27 Spartan funktioniert die Animation, aber der Propeller "zuckt" dann immer rum und geht beim Loslassen des Reglers wieder in seine Ursprungsposition ...

:rolleyes:

Tschüss, ThunderBit / Peter
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Nico081

Caterer

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Sonntag, 12. Februar 2012, 14:26

Zitat von »ThunderBit«

Kennt jemand ein gutes (Freeware-)Modell, bei dem die Propellerverstellung im Aussenmodell korrekt angezeigt wird?

Hi Peter,

ist zwar keine freeware, aber ich kenne ausschliesslich die A2A (accusims) bei denen das auch visuell korrekt und dreidimensional dargestellt wird. Ansonsten hatte ich nur messerscharfe 2D Kreisflächen gesehen, sobald der Propeller dreht.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Nico081« (12. Februar 2012, 14:28)

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