Es wurde mal gefragt wie oft Flugzeuge (Airliner) überpüft werden.
Die Wartunginterwalle eines Flugzeuges wird vom Hersteller festgelegt und im MPD (Maintenance Planing Document) veröffentlicht.
Der kleinste Check ist der Transit. Er wird nach jeder Landung durchgeführt. Entweder durch die Crew oder einem Certifying Mechanic.

Es folgt der Daily Check. Wird nach dem letzten Flug des Tages absolviert. Durchführung Mindestqualifikation Certifying Mechanic.

Der Weekly Check ist das nächste Ereignis. Wie der Name schon sagt, einmal pro Woche. Qualifikation wie beim Daily.

Es folgt der A-Check, bei der Boeing normalerweise alle 250 Flugstunden. Ab hier treten von Airline zu Airline Unterschiede auf. Man kann nämlich über ein Reportingsystem zum LBA und dem Hersteller die Interwalle hochsetzen lassen. Dabei werden alle findings gemeldet. Auf Grund dieser kann der Betrieb die Zulassung bekommen, den Check z.B. erst bei 500 Stunden durch zu führen . Nennt sich dann Pattern Check.

Der nächste Check heißt B-Check wird 1000 Stunden performed. Kann aber auch wegfallen, wenn man die gleiche Procedure wie beim A-Check in Anspruch nimmt. Es werden dann Anteile schon im Pattern Check mit erledigt, bzw. im nächst höhren C-Check. Freigabe durch einen Certifying Technican

C-Check alle 4000 Flugstunden, oder einmal pro Jahr. Ab hier wird es noch undurchsichtiger, denn bestimmte Arbeiten sind auch von den Cycles abhängig. Heißt low cost Flieger müssen öffters zu Zwischenstops, da sie mehr Cycles haben. Freigabe durch Certifying Engineer.

Der größte Check ist dann der D- Check liegt bei der Boeing 737 bei 40000 Flugstunden bzw. zur Zeit bei 10 Jahren. Freigabe Certifying Engineer.

Zusammengefast kann man sagen, ab A-Check kann es von Airline zu Airline Abweichungen geben, die von der Luftfahrtbehörde in Zusammenarbeit mit dem Hersteller genehmigt werden können. Grund sind wie immer die Kosten.

Sollte der eine oder andere noch Fragen haben, wie immer her damit

Viele Grüße Karl :advent3:

Vom Tarnsit bis zum weekly sind es auschließlich Sichtkontrollen des Flugzeuges von außen und zum Teil innen.
Transit ca. 10 Minuten
Daily ca. 2 Manhours
Weekly ca. 4 Manhours

Beim A bzw. Pattern check benötigen WIR eine Nacht mit 12 Technikern.
Hier werden dann schon genauere Sichtkontrollen vorgenommen. Auch werden diverse Filter (Fuel, Oil, Hydraulik) gewechselt und überprüft.
Zum Abschluß fallen ein ein paar Teste der Flight Controls an, sowie ein Dichtigkeitslauf der Triebwerke.

C-Check hat bei UNS eine Liegezeit von ca. 10 Tagen. Es wird in zwei Schichten mit ca. 30 Technikern daran gewerkelt.
Es finden sehr genaue, in Augenahme von vielen Bauteilen, bei allen göffneten Zugangsklappen statt.
Modifikationen sind durchzuführen sowie E.O.s die daher rühren, das bei der Herstellung des Fliegers nicht als glatt gelaufen ist und sich das erst in der Betreibsphase zeigt.
Die Triebwerke werden von innen via Endoskop untersucht.
Alle Filter werden gezogen. Die Cabin wird überholt. Sprich Sitze, Teppichboden usw.
Die letzten zwei Tage werden mit Testen der diversen Systeme verbracht. Auch erfolgt dabei ein Fahrwerkstest auf Böcken. Zu guter letzt der run up.

D-Check benötigt etwa 4 Wochen Liegezeit. Dabei wird das Flugzeug fast in seine Bestandteile zerlegt und überprüft.
Am Ende dieses Checks erfolgt ein Test Flight, nach einem festgelegten Protokoll.

Ich hoffe deine Frage ist damit beantwortet.

Der Karl

Zitat

Wie oft kommt es denn vor, daß die Liegzeit in der Werft signifikant überschritten wird??

Sehr selten! Die Liegezeiten sind zwar eng kalkuliert, aber sollten zusätzliche findings sein versucht man trotzdem den Termin zu halten. (Sonderschichten oder zusätzliche Leiharbeiter) Ist immer noch billiger als die Konventionalstrafe zu Zahlen die jedem Wartungsvertrag beigeordnet ist.

Viele Grüße