An einem schönen Sommertag, hatte ich als "Certifyer on duty" Dienst. Da, wie gesagt das Wetter sich von der besten Seite zeigte, verlegte ich "mein Büro" nach draußen. Genauer gesagt auf eine Wiese neben der Runway. Dank moderner Kommunikationssysteme (Handy) war ich jederzeit erreichbar.

Ich schaute den startenden Fliegern nach, wie sie anfingen zu schweben und der Sonne entgegen strebten. Frei nach Rainhard May "Über den Wolken......". Die älteren unter uns kennen es bestimmt noch.

Plötzlich, wurde ich durch das klingeln meines Handys aus den Tagträumen gerissen. Am anderen Ende war ein Rudergänger, der auf RHO stand und mir ein Problem mit seiner Maschine(737) melden wollte. Ich forderte ihn auf mir seine Beanstandung durchzugeben, denn er gab mir klar zu verstehen, dass er den Flieger so nicht mehr akzeptiert.

"Beim app auf RHO und dem ausschalten des A/P , ließ sich der Flieger etwas Schwerfälliger um die Längsachse steuern. Je weiter die Flaps ausgefahren wurden, umso mehr verstärkte sich dieses Phänomen. Auch musste etwas mehr Schub als normal gegeben werden. Dazu kam, das der Flieger bedingt durch etwas Seitenwind, beim ausschalten des A/P eine Wing nach unten nahm, also Gegengesteuert werden musste "

Ich sagte dem Piloten er möge auf meinen Rückruf warten, denn ich müsste mir erst ein paar Gedanken machen, wie wir die Sache angehen, um die Ursache zu finden. Ich räumte mein Büro im grünen und begab ich zurück in die Technik. Dort angekommen, informierte ich OPS, das die D-A..... auf RHO zur Zeit AOG wäre und ich mich melden würde sobald eine Entscheidung seitens der Technik gefallen wäre.

Ich setzte mich mit meinen Mitarbeitern zusammen und wir überlegten , was kann das sein.........

Vorschläge, was kann das sein? Wie würdet ihr vorgehen ?
Nach einem Flugunfall, haben doch auch einige sofort die Lösung parat.

Ups den Beitrag schon fast vergessen wegen regem Interesse.

Aber was man angefangen hat, soll man auch beenden.

Zitat von »Joe-x«

Zunächst hat es ja offenbar keine Fehlermeldungen gegeben, sonst hätte der Pilot das angesprochen, und du hättest es im Text erwähnt. Also keine offensichtlichen oder größeren Defekte wie der Ausfall eines Hydraulikkreises. Da das Phänomen relativ früh auftrat ("je weiter die Klappen ausgefahren wurden"), war das Fahrwerk zu Anfang noch drin, hier liegen die Probleme also auch nicht (zB keine Fahrwerksklappe, die bspw nach dem Ausfahren nicht wieder schließt). Aber irgendwas stört sowohl Steuerung als auch die Aerodynamik (schwerfällig + mehr Schub).

'Ne 737 hat ja kein Fly-by-wire; gibt es trotzdem so etwas wie eine geschwindigkeitsabhängige Übersetzung der Steuerausschläge (wie beim Airbus im normal law)? Meines Wissens schon, denn bei geringen Geschwindigkeiten unterstützen ja die Spoiler die Ailerons, stimmt's? Kann es hier klemmen? Ein Ausfall hätte wohl eine Fehlermeldung zur Folge, richtig? Aber was, wenn die Spoiler bzw. Speedbrakes nicht ganz eingefahren wurden? Wann der Hebel gesetzt ist, aber die Triebwerke nicht idle, gibt es Alarm, richtig? Was, wenn die Speedbrakes retracted wurden, aber nicht ganz eingefahren, weil irgendwie "verklemmt"? Kann das ohne Fehlermeldung vorkommen? Dann wäre die Unterstützung der Ailerons eingeschränkt - ein Effekt, der sich bei niedrigerer Geschwindigkeit verstärken würde - und mehr Schub bräuchte man auch. Was ist mit der Reaktion auf den Seitenwind - da kenne ich mich gar nicht aus - ist es nicht normal, dass sich der Flieger ohne AP leicht neigt? Und wenn nicht: kann dieser Effekt auftreten, wenn die Speedbrakes nicht ganz drin sind?

Weitere Ideen: Hat sich die Neutralposition der Ailerons verschoben (würde "mehr Schub" und "schwerfälliger" erklären, aber die Seitenwindempfindlichkeit wohl kaum?)? Oder stimmt irgendwas mit der Stab/Trim nicht, was der AP durch die Elevator ausgleicht? Würde "mehr Schub" erklären; kann es auch die Wirkung der Ailerons beeinflussen?

Erst einmal es gibt keine "dummen Antworten" . So nun zu deinen ?
- Der Flug verlief ganz normal und es gab keine Fehlermeldungen oder Warnungen.

-Steuerausschläge sind Geschwindigkeitsabhängig bei der 737 nur am Elevator (Elevator Feel), wobei nicht der Ausschlag begrenzt wird, sondern die Kraft welche man aufbringen muß.

-Richtig die Flight Spoiler unterstützen ab einem bestimmen Ausschlag das Aileron.

-Ein Ausfall der Spoiler würde nicht zwangsläufig eine Fehlermeldung nach sich ziehen. (Kommt darauf an was im System ausfällt.)

-Wenn die Speed Brakes Lever mehr als 7,5 Grad aus dem Detend ist, kommt eine Warnlampe an "Speedbrake extend". Aural Warning nur beim T/O

Zitat von »mhe«

Was mich ja überhaupt wundert ist, daß beim A/P Disengage das System keinen getrimmten Flieger übergibt. Das müsste es doch laut der Control Laws tun. Oder gilt diese Regel nicht für die Ailerons bzw macht der A/P keine Inputs auf Aileron Trim?

Es handelt sich um eine 737NG. Der A/P kann nur auf die Stab. Trim zugreifen. Ist bei der A320 Baureihe auch so.

Zitat von »Gernot«

Vielleicht etwas abwegig und weit hergeholt, aber wie sieht das mit der Gewichtsverteilung aus? Wenn der Sprit aufgrund einer mangelhaft arbeitenden Pumpe nicht im Gleichgewicht ist?

Würde ersten ein low Pressure light der betroffenen Pumpe anbringen und ab einer gewissen Menge "Fuel Config"

Zitat von »BlackBox«

1. Unterschiedliche Flap / Slat Positionen der Tragflächen zueinander, also eine Seite fährt mehr aus als die andere Seite

Würde sofort das fahren der Flaps stoppen "asym" Warnung ankommen, da ein sehr gefährlicher Zustand.

Zitat von »BlackBox«

Der AP könnte doch so etwas ausgleichen, solange er aktiv ist, oder?

Macht er ohne zu mucken.

Auch waren die Gewichte und Anfluggeschwindigkeiten ok.

Einer von euch hat genau die richtige Antwort gefunden. Mich machte damals die hängende Tragfläche stutzig, da ja der Schrauber oft aus der Erfahrung schöpfen kann.
Was man einmal gehabt hat, das vergisst man so schnell nicht. Das Problem war aber umfangreicher obwohl es das gleiche System betraf.

Viele Grüße

Zitat von »xxJohnxx«

Da könnte höchstens noch was schiefgehen, wenn man den Centertank in die Flügeltanks pumpt oder das Crossfeed offen ist

Man kann im Fluge keinen Fuel xfer vornehmen. Aus der Cross feed Line kann man nur die Engines direkt versorgen. Also mit rechtem Tank auch das linke Triebwerk.

Viele Grüße

Zitat von »Flugzeugschrauber«

"Beim app auf RHO und dem ausschalten des A/P , ließ sich der Flieger etwas Schwerfälliger um die Längsachse steuern. Je weiter die Flaps ausgefahren wurden, umso mehr verstärkte sich dieses Phänomen. Auch musste etwas mehr Schub als normal gegeben werden. Dazu kam, das der Flieger bedingt durch etwas Seitenwind, beim ausschalten des A/P eine Wing nach unten nahm, also Gegengesteuert werden musste "

Wichtig ist bei solchen Items das richtige lesen!
Der Kollege Rudergänger, hat sein Problem recht gut geschildert. Ist leider nicht immer so.

Wie schon geschrieben, einer hat die Lösung recht gut gefunden. Möchte aber den anderen
noch ne Chance geben. Man beachte die Kernaussage : "Je weiter das Flap setting, um so schwerfälliger reagierte der Flieger"

Viele Grüße

Zitat von »BlackBox«

Wenn die Landeklappen gesetzt werden, was machen die Querruder bei der 737? Werden die entsprechend der Stellung der Klappen automatisch verstellt um den erhöhten Widerstand durch die Klappen auszugleichen?

Nein, aber bei Fliegern wo das gemacht wird, geht es nicht um den Widerstand auszugleichen, sondern darum den Auftrieb in diesem Bereich zu erhöhen. Z.B. bei der 767 wird das LSA, welches zwischen den inboard und outboard sitzt, beim fahren der Klappen auf beiden Seiten nach unten abgesenkt.

Zitat von »BlackBox«

Wie verhält sich eine 737, wenn auf der linken Fläche der Spoiler richtig "gestored" ist (also Flach) und auf der rechten Zeite diese hoch steht, und zwar so, das kein Fehler kommt? Der AP müsste das doch wunderbar ausgleichen können, bis zum Disconnect fällt dies dann nicht auf....

So ist es!!!!

Heute Abend wird aufgelöst und die Erklärung dazu.

Viele Grüße

Technische Unterlagen wurden zur Hand genommen und studiert. Uns wurde an Hand der Symptome recht schnell klar, dass wir im Bereich der Flugsteuerung suchen mussten. Dort kamen die Ailerons , Spoiler und Flaps in Frage. Wir brauchten weitere Informationen der Crew!

Also Rückruf nach RHO. Die Crew wurde gebeten, mit hyd. Power on, die Ailerons zu betätigen und auf Anomalitäten zu achten. Landeklappen ausfahren und eine Sichtkontrolle durchführen, ob irgendetwas anormales zu sehen ist. Negativ! Nachdem einfahren der Flaps viel dem Piloten auf, dass ein paar Spoiler auf der linken, sowie auf der rechten Seite etwas hochstanden.

Bitte an die Crew: ! Nochmals die Ailerons bewegen und schauen, was die Flight Spoiler machen? Dabei wurde festgestellt, das auf der linken, wie auf der rechten Seite einige sich nicht bewegten. Also blieb nur eine hydraulische Ursache übrig. Wir ließen uns von der Crew erklären, welche Spoiler betroffen waren und kamen letztendlich zu dem Schluß, dass das Flight Control Module einen Fehler haben musste.

Der Pilot wurde in den Fahrwerkschacht geschickt um zu schauen, ob er was erkennen könnte. Bestätigung, ja das Spoiler Shutoff Valve fährt und steht auf open. Dieses konnte er an einem kleinen roten Fähnchen ablesen, welches die Stellung anzeigt.
Die Ursache für das Verhalten beim Anflug war gefunden! Alle Spoiler eines hyd. Systems fuhren nicht. Da es nur ein Bauteil gibt, welches dafür zuständig ist, wurde ein Flight Control Module aus dem Lager geholt und Versandfertig gemacht.

Warum verhält sich die B737 so beim Ausfall von Spoilern, bzw . zu hoher internal leak rate?
Alle Flight Control Actuator haben eine gewollte internal leak rate. Das bedeutet das Spaltmaß zwischen Zylinder und Kolben ist so gehalten, das Flüssigkeit von einer auf die andere Seite des Kolben strömen kann. Damit erreicht man das erwärmen der Actuator. So soll verhindert werden, dass sie während des Fluges einfrieren.

Bei unserem AOG Flieger waren alle Spoiler eines hyd. Systems ausgefallen. Da aber nur die Stellung des Valves angezeigt wird kam keine Fehlermeldung, denn das Valve stand ja in open. Auch arbeitete das dazugehörige hyd. System in allen Bereichen ohne Probleme.
Im normalen Reiseflug merkt man das fehlen nicht, da nur kleine Ausschläge notwendig sind. Dazu kommt das der A/P das Fehlen der Spoiler ausgleichen würde. Beim APP werden nach und nach die Landeklappen weiter ausgefahren. es entsteht ein immer größerer Spalt zwischen Main Flap, Rear Spar der Tragfläche und Spoiler. Die drucklosen Spoiler werden durch die anliegende Luftströmung aus ihrer Ruhestellung nach oben gesogen, gedrückt. je weiter die Flaps ausfahren um so mehr verändert sich auch der Spalt und die Strömung der Luft, über die Flaps. Der A/P arbeitet damit ohne Probleme, denn er wird die verbleibenden Spoiler und das Aileron stärker ansteuern.

Wird nun der A/P ausgeschaltet führt das dazu das der Pilot eine Änderung im Verhalten des Flugzeuges feststellt. Er muss größere Ausschläge machen und das Flugzeug reagiert träger. Die hängende Tragfläche begründet sich darin, dass nicht alle Spoiler gleich weit aus der Nullstellung gezogen werden (unterschiedliches Spaltmaß) und der A/P vorher das ausgeglichen hat. Schaltet man nun den A/P in "off" gehen die Ailerons in die Nullstellung so wie die verbleibenden Spoiler. der Pilot übernimmt ein um die Längsachse nicht aus getrimmtes Flugzeug. Auch muß der Schub erhöht werden, um die Anfluggeschwindigkeit zu halten, denn der Widerstand hat sich erhöht .

Flaps eingefahren, Spoiler liegen fast auf den Flaps. Kein Spalt.



Flaps full down, großer Spalt und starke Wölbung.



Viele Grüße

Um das Ganze zum Abschluss zu bringen. Wir flogen mit einem Lear nach RHO und wechselten das Teil. der anschießende Test, brachte den erwünschten Erfolg.

Da man ja in der Fliegerei möglichst auch den Grund wissen möchte, warum es zu einem Ausfall eines Teiles gekommen ist, wurde es zur Überprüfung und Reparatur zum Vertragspartner geschickt.
Es stellte sich folgendes heraus: Vor dem Flug, war der Flieger in einem Check. Am Flight Control Module wurden die Stecker vom Spoiler Shut off Valve entfernt und das Ventil mit Hilfe des Levers auf closed gestellt. (Sicherheitsgründe). Nachdem beenden installierte man den Stecker und überprüfte, dass der Lever wieder auf open gefahren war. Dabei ist der Schaft des Ventils im Module abgerissen und der Schieber in diesem blieb auf close. Da, nachdem reaktivieren, keine Funktionskontrolle laut Herstellerunterlagen vor gesehen war, viel keinem auf, dass ein Teil der Spoiler nicht arbeiteten.

Fazit: Die Unterlagen wurden umgehend geändert. Der Schrauber hat sich zu überzeugen, dass alle Flight Controls sich sinn- und ordnungsgemäß bewegen.



Viele Grüße