Über diese Thema wollte Eddy (Sky Rider) etwas mehr erfahren. Da alle daran Teil haben sollen, dieser thread.
Wie kommt es zum Stall: Bei zu hohem Anstellwinkel kommt es auf der Tragflächenoberseite durch die starke Geschwindigkeitsabnahme in Richtung Hinterkante , zu einer starken Druckzunahme und einer Ablösung der Strömung beim Ablösungspunkt. Der Auftrieb fällt bei stark wachsenden Widerstand plötzlich ab. Das Flugzeug befindet sich im Stall.
Hat der Aerodynamiker sein Tagewerk gut gemacht, kippt das Flugzeug über die Nase ab und nimmt speed auf. Wurde dagegen gehudelt, kippt der Flieger über eine Tragfläche ab und kommt ins trudeln.
Der Untergang eines fast jeden Verkehrsflugzeugs.



Damit der Auftrieb nicht zum gleichen Zeitpunkt über die gesamte Tragfläche zusammenbricht, wird diese geschränkt. Damit ihr sehr was damit gemeint ist, habe ich eine Zeichnung angehängt.



Was unternimmt man nun bei Verkehrsflugzeugen, um frühzeitig vor einem Stall zu warnen, bzw ihm entgegen zu wirken?
Nehmen wir erst mal die B737NG.
Um vor einem Stall zu warnen sind zwei AOA Vanes links und rechts vorne am Flugzeug angebracht. (hat jeder bestimmt schon mal gesehen ) Diese Sensoren liegen in der anströmenden Luft und messen den Anstellwinkel des Fliegers. Die Daten werden in einem Computer verarbeitet, wobei dieser die Konfiguration der Maschine kennt, also Flap position, Gear usw. Daraus errechnet er einen Anstellwinkel, der VOR dem eigentlichen Stll liegt. Nährt sich nun die Maschine dem Stall wird bei der B737 die Stallwarning ausgelöst und der Stickshaker.
Die Crew sollte was tun, wenn die Automatik nicht schon etwas getan hat
Nährt man sich trotz dieser Warnung weiter dem Stall, wird die Maschine durch die Aerodynamik der Tragfläche anfangen zu schütteln. (buffet). Wird weiter Richtung Stall geflogen, sollte der Flieger über die Nase abkippen und Fahrt aufnehmen.
Keine Anmerkung: da die 737NG nicht aerodynamisch vor dem Stall warnte (buffet) wurde eine Plastikkante an der Nase der Wings angebracht (Aerodynamiker gepennt :nein
Hier das Bild davon



AOA Sensor 737



Das waren die Warneinrichtungen. Damit der Rudergänger nicht ganz allein alles bewältigen muß, bzw keinen Unsinn macht gibt es bei der 737 zwei Einrichtungen, die helfen sollen das Flugzeug aus dem Gefahrenbereich zu bringen.
Auto Slat ist das eine: Bevor es zur Stallwarning kommt werden ab einem bestimmten Anstellwinkel die Slats automatisch auf full extend gefahren, um den Auftrieb zu erhöhen. Ist die Gefahr beseitigt fahren diese automatisch auf ihre alte Stellung zurück.



Das andere ist alpa floor protection.: Es wird Hydraulicdruck auf den Elevator feel Computer gegeben, der in diesem Stallnahen Bereich verhindert, das der Pilot das Steuerhorn nach hinten ziehen kann und damit den Anstellwinkel noch erhöht. Auch dieses System ist automatisch und wird zurückgesetzt, wenn die Gefahr vorüber ist.

Wie handelt Airbus das nun ab?
So ähnlich, auch hier gibt es AOA Sensoren links und rechts am Rumpf.



Hier gibt es auch eine Stallwarnig die auf dem Center display erscheint, sowie einen Warnton. Was es nicht gibt ist einen Stickshaker.

Was macht nun Airbus um zu verhindern, daß der Rudergänger den Flieger weiter in den Stall fliegt?
Also bevor die Warnung überhaupt ankommt, wird ab einem bestimmten Anstellwinkel verhindert, das die Slats, wenn sie dann ausgefahren sind, eingefahren werden können (alpha lock). Sollte das nicht reichen gibt es auch beim Airbus eine alpha floor protection! Die geht aber weiter als an der 737. Hier wird egal, wo Auto THR ist, off oder on die Triebwerke automatisch in G/A Leistung gefahren und der Side Stick zeigt in down keine Wirkung. Diese alpha floor protection wird nicht durch eine automatik aufgehoben, dieses kann nur der Pilot in dem er auf A/T disconect drückt.

So ich hoffe das ich alles berücksichtigt habe
Sollten noch sein bitte stellt sie

Viel Spaß beim beschäftigen mit dem Stall

Zitat

Kampf)Flieger beim Sturzflug über Mach 1 kommt, war doch zumindest bei einigen WWII-Warbirds so (oder ? ) Die verändern auch irgendwie die Strömung zu/um die wings Hm !

Hatten Sturzflugbremsen eine Art von Spoiler mit Löchern darin. Die meinst sicherlich unter anderem diesen hier.

Zitat

In wie weit spielt da das System des "fly by wire" eine Rolle?

Bei der B737 keine, bei der Airbus Familie eine sehr große.

Zitat

hat das "fly by wire" die Triebwerke wieder automatisch gestartet, ist schon heftig!

Hat aber Ursächlich nichts mit einer stall protection zu tun, sondern das System nennt sich auto restart und versucht den Motor nach einem flame out neu zu starten. Hat die B737NG aber auch schon nur nicht so ausgefeilt wie die Airbusse.

Zitat

Gibt es "fly by wire" eigentlich auch in der 737NG? In der 777 soll dieses System ja auch eingesetzt werden?!

B737NG Flugsteuerung nein, Engine ja. B777 hat fly by wire. Man hat halt für die Pilots zum "festhalten" die Steuersäule belassen
Darunter ist pures fly by wire

Habe Gestern die neue Aero erhalten und dort ist wieder zu lesen, daß der Mensch die Flugunfallursache #1 im Jahre 2006 war.
Die Automatik kann hier vieles verhüten, solange der Mensch nicht daran rumfummelt, wie z.B. Sicherungen für Systeme ziehen. Auch hier ist Airbus einen Schritt wieter gegangen. Im Cockpit der A330 gibt es keine CB`s mehr sind alle in den "Keller" verlegt, denn führe mich nicht in Versuchung...

Zitat

Thread noch einmal genauer auf das Thema "fly by wire" eiznugehen?

sollte kein Problem sein. Dauert aber etwas, da es sehr umfangreich ist.

Viele Grüße

Zitat

Werden die Angle Of Attack-Fahnen bei der Boeing 737 beim Stall Warning-Testprogramm am Boden automatisch bewegt, so dass man deren Position mit der Warnung im Cockpit vergleichen kann?

Nein

Viele Grüße

Stick pusher gibt es.

siehe hier

Viele Grüße

Zitat

War übrigens erstaunt, daß die 737 soetwas offensichtlich nicht besitzt - oder habe ich da was überlesen !?

Weder die 737 und andere Baureihen von Boeing haben sowas, noch die Airbusse. Man bedient sich da anderer Tricks, wie Alpha floor Protection, Slat inhibit oder auto Slat Systeme. Ist wirkungsvoller, als dem Pilot den Stick aus der Hand zu reißen.

Viele Grüße

Es sind ganz einfach Winkelmesser. Diese "kleinen Flügelchen" werden von der Luft angeströmt und legen sich somit in den Luftstrom und messen den Anstellwinkel, also den Winkel zwischen anströmender Luft und Längsachse des Fliegers. Dieser Wert wird von einem Stall Managment Computer verarbeitet, der aus vielen Werten errechnet, wann die Stall Warning ankommen soll. Dieser Wert ist unterschiedlich, da unter anderem abhängig von der Landeklappenstellung.

Viele Grüße

@Joe-X damit Du mal eine Idee hast was alles mit reinspielt wann die Stall Warning ausgelöst wird.



Viele Grüße

Zitat

Kann das System denn manuell überbrückt werden ?

Ja, in letzter Instanz entscheidet der Mensch. Dies bezieht sich aber nur auf die primary flight controls. Beim Airbus muß das Abschalten der Computer mit den Instiktivknöpfen an den Throttle zweimal bestätigt werden.

Zitat

Stelle mir gerade vor, dass so ein AOA Sensor sich irgendwie verkantet, demnach wohl auch falsche Daten an den Rechner sendet und womöglich dadurch noch eine
Stallwarnung initiiert.

Es müssen beide Computer und somit beide AoA Sensoren einen Stall melden, sonst gibt es keine Stall Warning. Ist der Wert so weit auseinander (Winkel) das es nicht mehr plausibel erscheint, wird bei der 737 z,B. die Slats auf full extend gefahren.

Viele Grüße

Zitat

Ich mach es mir mal einfach. Das oben ist die Aussage der MEL dazu.

Viele Grüße