Zitat

Original von Schlouf
Hallo, ich bin der Schlouf

.....

Gibt es denn hier auch echte Piloten??

Meldet euch bei mir...ich würde mich echt freuen....

Schlouf

Erst einmal Willkommen hier bei uns im Forum FF ,schön wenn es Dir hier gefällt.

Doch wozu brauchst Du einen "echten PIC für Busse" , sicher kann ich dich verstehen, möchtest gerne mit einem Piloten plaudern ...aber gerade das ist es ein sehr sensibles Unterfangen
... da sich die echten Piloten gegenüber ganz neuen User nicht gleich mit, Hallo ich bin PIC und bei der Airline XY, melden werden.

Also nicht gleich drängeln einfach deine fachspezifischen Fragen stellen und abwarten .... alles andere wird sich dann von allein ergeben. Außerdem haben dann die anderen auch noch was davon

Eines kann ich Dir aber sagen ... hier treiben sich so einige herum die mit der realen Fliegerei zu tun haben ...

Stelle Deine Fragen doch einfach hier in´s Forum, wir haben echte PPL und ATPL-Piloten und auch echte Mechaniker hier im Forum, deren Kompetenz eine richtig gute Basis für eben dieses Forum bildet...

Deswegen und auch aus Gründen des ForenSinns - wäre es vielleicht den vielen Airbus-Interessierten hier sehr gelegen, wenn man von den Fragen und Antworten in einem Thread das eigene Wissen erweitern kann...

Gruß

Dirk

Frage vergessen, nich wahr? EDIT: Grad zu spät...

So die Freds zusammengefügt und verschoben , hoffe das war es für heute

Zitat

Original von Schlouf
Okay..

hier sind meine fragen:

1. Muss man beim take off den Sidestick bei erreichen von V1 ganz nach hinten ziehen??
wie ist das denn in der realität??

2. Ab wann schaltet man den AP ein nach dem take off?? Direkt nach Gear up??

3. Kann ich die ATIS Frequenz des Zielflughafens immer abhören wenn ich sie einstelle??
oder muss ich in der nähe sein??

4. Wenn ich einen Missed approach habe, dann ist ja die Flugroute im MCDU eigentlich fertig, und ich muss immer von Hand und per sichtflug landen. Wie ist dann in real?? Leitet einen der AP dann wieder zurück zum DECEL Point und man kann es quasi nochmal versuchen?? oder muss man eine Neueingabe machen.



5. Ich könnte theoretisch ja auch ohne AP Flugroute im MCDU starten. Kann man in Wirklichkeit den Flugplan auch in der Luft programmieren??
Unter welchem MCDU Button kann ich wenn ja diese Eingabe machen??

6. Beim approach kann ich ja STARS eingeben, und ich kann aber auch so wie heute ohne STARS genauso landen.
Wann verwendet man STARS, obwohl es ja anscheinend auch ohne geht???

7. Wann setzte ich im AP LOC, ILS und wann den APPR Button. Gibt es da definierte Punkte??
Ich probiere es halt immer so lange bis es geht.

8. Was passiert wenn beide MCDU´s ausfallen, und das auch noch relativ früh und man hat aber noch 75% der Strecke vor sich.
Wie geht man vor?? Denn es sind ja quasi alle informationen weg.

9. Wenn man im Alpha Floor Modus ist, ist es dann nicht geschickter Nose down wegen der strömung oder nose up?? Wie ist das??

10Wo steht im MCDU die VREF?? Habe nur die VLS Geschwindigkeit!!

11. Wie berechnet man die take off Decision Speeds?? Es sind doch V1, VR und V2 oder??
Und welche Daten brauche ich um diese zu berechnen?? Ich kann es auch automatisch berechnen lassen aber das ist ja in echt auch nicht so!!

12 Fällt Ihnen etwas an den Fotos auf von den displays?? Fehler??
Ich muss ja nicht sagen was da los ist, sie erkennen das ja eh blind.

13 Wenn man losfliegt, hat man dann schon alle funkfrequenzen des Zielflughafens??
Und wissen die Fluglotsen im Zielflughafen das man kommt??

14Ich habe einen Fuel Planner..welche Zeit in Minuten sollte ich eingeben für Taxiing und Holding??

15. Wie berechnet ein Pilot den treibstoff?? Welche Daten brauche ich??

16 um wieviel Grad erhöht man die Nase bei der Cockpitstimme RETARD, RETARD??


17. Woher weiß ich die optimale Reiseflughöhe?? Das MCDU macht mir ja einen vorschlag auf der Seite INIT. Da steht dann: CRZ FL/Temp. Werte: 310/-45 °
Das wichtigste: Wie berechne ich die Optimale reiseflughöhe für den jeweiligen Flug??

Danke für die beantwortung:

Schlouf

1. Man zieht erst beim Erreichn von VR hoch. Wie man zieht hängt von der Beladung ab. Wenn das Teil leicht ist muss man nicht so stark ziehen. Man zieht ihn aber glaube ich nieh bis zum Anschlag.

2. Wann man den AP anställt ist Sache des Piloten aber ich glaube es ist erst ab 800 ft erlaubt....

3. Man muss schon in einer bestimmten Nähe sein denke ich...

4. Ich denke man wird vom Lotsten geleitet oder man fliegt mit HDG.

5. Nein kann man nicht weil man nach den Engine Start nicht mehr die INIT Pages aufrufen kann.

6. Man verwendet STARS eigentlich immer. Jedes Flugzeug auf IFR macht das.

7. Erst ILS, dann LOC dann APPR.

8. Keine Ahnung

9. Weiß ich nicht, aber beim Stall gehts ja sowieso runter.

10. Auf der PERF Seite (APPR) aber beim Airbus heißt es nicht VREF sondern VAPP!

11. Da gibt es Tabellen.

12. ???

13. Da gibt es auch Informationen mit allen Fliegern die am Tag so reinkommen. Und die Funkfrrequenzen bekommt vom Lotsen.

14. Taxiing immer so 20 - 30 udn Holding auch so 30.

15. Naja dafür gibts Programme am PC.

16. Bei RETARD zieht man die Thrust Lever in den Leerlauf (Idle) um die A/THR auszuschalten.

17. Auf der PROG Seite.
Da steht CRZ ALT, OPT CRZ und REC MAX.

Das wär's....

Edit: Bin kein echter Airbus Pilot!

Na dann warten wir mal auf echte Airbus-Piloten.....
Alle anderen (auch die Nicht-Airbus-Piloten) die das Wisen hätten sollen jetzt einfach nix sagen, oder ?

Naja....

Und jetzt mal Tacheles...bei allem nötigen Respekt :
Wir sind ein offenes Forum, wer Fragen stellt erwartet Antworten. Und wer antworten will antwortet. Es gibt keine Beschränkung oder unerwünschtere Antworten. Wenn Dir nicht passt wer Dir antwortet dann frage besser nicht. Wir haben hier sehr viele wissende und hilfsbereite Forenmitglieder die Du mit Deiner "Restriktion" vor den Kopf stößt und entwertest.

Na mal sehen ob Dir jetzt überhaupt noch wer antwortet

Zitat

Original von Schlouf
JEDER DARF NATÜRLICH ANTWORTEN!!

Danke, danke, danke...

Zitat

Original von Schlouf
3. Kann ich die ATIS Frequenz des Zielflughafens immer abhören wenn ich sie einstelle??
oder muss ich in der nähe sein??

Es gibt bestimmte Reichweiten, sonst wäre es fatal, denn wenn eine Atis-Frequenz zwei mal vergeben ist und man unbegrenzte Reichweite hätte...
Also muss man in der Nähe sein, da Atis eine normale Funkverbindung ist ...

Infos zu ATIS

Zitat

Original von Schlouf
12 Fällt Ihnen etwas an den Fotos auf von den displays?? Fehler??
Ich muss ja nicht sagen was da los ist, sie erkennen das ja eh blind.

Ja, ganz klar, die Fotos sprechen eine eindeutige Sprache: Sie fehlen

Tipp: Du solltest bei der Hälfte Deiner Fragen locker mit Wikipedia auskommen ...

Gruß

Dirk

Zitat

Original von Superburschi
Tipp: Du solltest bei der Hälfte Deiner Fragen locker mit Wikipedia auskommen ...

Gruß

Dirk

Absolut korrekt

Und vielleicht steht hier auch allerhand Interessantes drinnen

http://www.friendlyflusi.at/board.php?boardid=31&sid=

Na ja bin zwar kein Airbus Kutscher und habe mir überlegt ob ich überhaupt antworte.
Dacht mir aber denn dem einen oder anderen hier kann damit auch geholfen werden.
Woher ich die Infos beziehe Ich verrate nicht alles.

Da es recht viele Fragen sind, lassen sie sich auf Grund meiner Zeit (heute noch dienst) nur nach und nach beantworten. Also ein bischen Geduld.

Die Reihenfolge kann ich leider auch nicht einhalten, da einige leicht zu beantworten sind, andere muß ich mich selbst schlau machen.

zu 1. Bis 80 kts wird der Sidestick ca. 1/2 des Weges aus neutral nach vorne gedrückt.
Zwischen 80 und 100 kts wieder auf neutral.
Bei VR mit 3 Grad/sec. nach hinten gezogen bis ein Pitch von 15 Grad anliegt.
Bei Engine fail in dieser Phase wird ein Pitch von 12,5 Grad gehalten.

zu 2. das ist dem Rudergänger überlassen wie lange er die Gäste mit seinen Flugkünsten quälen möchte. Der A/P läst sich aber erst ab 400 feet AGL aktivieren.

zu 3 ATIS sendet auf VHF und man bekommt es je nach Airport so zwischen 20 und 40 Meilen, habe ich festgestellt.

zu 7. bei einem ILS APP brauch nicht der LOC oder ILS Button gedrückt werden, sondern man drückt gleich APP. Dieses geschieht im allgemeinen bei ATC Clearence für die gewünschte Bahn.

zu 13. Ja es wird ja schließlich ein Flugplan aufgegeben.

zu 15. kann man sich selbst anschauen. :lupe: erspart mir das schreiben.



zu 17. Schaust Du hier in die Tabelle. :lupe: Sollte Selbsterklärend sein.



Zu 16. Pitch zwischen 7,5 und 12 Grad bei 30 - 20 feet AGL.

Es geht später weiter.

Viele Grüße

Zitat

Original von Superburschi

Zitat

Original von Schlouf
3. Kann ich die ATIS Frequenz des Zielflughafens immer abhören wenn ich sie einstelle??
oder muss ich in der nähe sein??

Es gibt bestimmte Reichweiten, sonst wäre es fatal, denn wenn eine Atis-Frequenz zwei mal vergeben ist und man unbegrenzte Reichweite hätte...
Also muss man in der Nähe sein, da Atis eine normale Funkverbindung ist ..

Dirk

Richtig, das ist wie mit der VORs, jedoch haben die unterschiedliche Reichweiten je nach FL.
Bei 500GND liegt die Reichtweite bei ungefähr 27 NM
Bei 2000GND schon bei 55 NM. Bei 15000GND sind es 250 NM.

Zitat

Original von Schlouf
Okay..

hier sind meine fragen:

1. Muss man beim take off den Sidestick bei erreichen von V1 ganz nach hinten ziehen??
wie ist das denn in der realität??

2. Ab wann schaltet man den AP ein nach dem take off?? Direkt nach Gear up??

3. Kann ich die ATIS Frequenz des Zielflughafens immer abhören wenn ich sie einstelle??
oder muss ich in der nähe sein??

4. Wenn ich einen Missed approach habe, dann ist ja die Flugroute im MCDU eigentlich fertig, und ich muss immer von Hand und per sichtflug landen. Wie ist dann in real?? Leitet einen der AP dann wieder zurück zum DECEL Point und man kann es quasi nochmal versuchen?? oder muss man eine Neueingabe machen.

5. Ich könnte theoretisch ja auch ohne AP Flugroute im MCDU starten. Kann man in Wirklichkeit den Flugplan auch in der Luft programmieren??
Unter welchem MCDU Button kann ich wenn ja diese Eingabe machen??

6. Beim approach kann ich ja STARS eingeben, und ich kann aber auch so wie heute ohne STARS genauso landen.
Wann verwendet man STARS, obwohl es ja anscheinend auch ohne geht???

7. Wann setzte ich im AP LOC, ILS und wann den APPR Button. Gibt es da definierte Punkte??
Ich probiere es halt immer so lange bis es geht.

8. Was passiert wenn beide MCDU´s ausfallen, und das auch noch relativ früh und man hat aber noch 75% der Strecke vor sich.
Wie geht man vor?? Denn es sind ja quasi alle informationen weg.

9. Wenn man im Alpha Floor Modus ist, ist es dann nicht geschickter Nose down wegen der strömung oder nose up?? Wie ist das??

10Wo steht im MCDU die VREF?? Habe nur die VLS Geschwindigkeit!!

11. Wie berechnet man die take off Decision Speeds?? Es sind doch V1, VR und V2 oder??
Und welche Daten brauche ich um diese zu berechnen?? Ich kann es auch automatisch berechnen lassen aber das ist ja in echt auch nicht so!!

12 Fällt Ihnen etwas an den Fotos auf von den displays?? Fehler??
Ich muss ja nicht sagen was da los ist, sie erkennen das ja eh blind.

13 Wenn man losfliegt, hat man dann schon alle funkfrequenzen des Zielflughafens??
Und wissen die Fluglotsen im Zielflughafen das man kommt??

14Ich habe einen Fuel Planner..welche Zeit in Minuten sollte ich eingeben für Taxiing und Holding??

15. Wie berechnet ein Pilot den treibstoff?? Welche Daten brauche ich??

16 um wieviel Grad erhöht man die Nase bei der Cockpitstimme RETARD, RETARD??


17. Woher weiß ich die optimale Reiseflughöhe?? Das MCDU macht mir ja einen vorschlag auf der Seite INIT. Da steht dann: CRZ FL/Temp. Werte: 310/-45 °
Das wichtigste: Wie berechne ich die Optimale reiseflughöhe für den jeweiligen Flug??

Danke für die beantwortung:

Schlouf

Hallo, auch wenn kein "echter" Bus-Pilot, kann ich Dir doch bei einigem helfen.

1. Wenn Du den Bus richtig getrimmt hast, hebt er sich nach dem Erreichen von Vr selber von der Piste. Rotiert wird am Stick, wie schon von eg-hcv geschrieben, nicht bei V1 oder V2 sondern bei Vr.

2. Da gibt es verschiedene Aussagen. Hat mal einer gesagt, dass wäre von Company zu Company etwas anders. Normalerweise kommt AP rein, wenn die MAschine sich in einem stabilen Steigflug befindet. Aber 800 ft ist ein realistischer Wert.

3. ist schon beantwortet.

4. Wieso musst Du bei einem MA per Hand und Sicht landen? MA heisst, dass Du die Bahn in Deinem Anflug nicht gefunden hast, oder etwas an der LAndkonfiguration nicht passte. Es gibt 2 Möglichkeiten
a) wenn kein ATC vorhanden - Du fliegst dass in den Karten veröffenlichte Fehlanflugverfahren
b) wenn ATC vorhanden - Du machst was ATC Dir sagt.
Wenn der MA erfolgt, weil Du bei DH die Bahn nicht gesehen hast, musst Du zwangsweise eine ILS-Landung hinlegen. In der modernen Zivilluftfahrt sind Sichtanflüge und - Landungen eher die Ausnahme.

5. Theoretisch kann man ohne AP starten, ja. Macht aber praktisch niemand. Der Bus braucht einfach bestimmte Angaben, damit die Systeme ordentlich laufen. Und wie der geschätze Vorantworter schrieb, bei laufenden Engines geht nix mehr.

6. STARs sind die veröffentlichten Anflugverfahren, die einen Piloten vom letzten Wegpunkt seiner Route über klar definierte Punkte zur Bahn führen.
STAR werden nur in Ausnahmen geflogen. Normalerweise wirst Du vom ATC bis zum Intercepten des ILS oder VOR oder NDB geführt. Ist kein ATC vorhanden "MUSS" die STAR geflogen werden, wenn ATC vorhanden nicht unbedingt.

7. ILS solltest Du im Desc aktivieren, damit Du auch rechtzeitig siehst, ob ILS empfangen wird (ist von der Reichweite des Systemes abhängig, oft 27 NM)
LOC wird aktiviert, wenn Du auf Intercept-Course bist (ILS-Course +/- 30°)
Appr + AP2 wird aktiviert, wenn Du auf dem Localiser bist und GP beginnt einzuwandern

8. Mayday, Mayday! Dafür gibt es genaue Verfahren in der Luftfahrt. WÜrde hier zu weit führen. Beten wäre auch sehr gut.

9. Du musst gar nix machen. Das FbW löst das für Dich. Der Bus senkt die Nase so lange selber, bis die Situation wieder ok ist.
Allgemein gilt "Nose down" um Fahrt aufzunehmen.

10. ist beantwortet.

11. Schau Dir mal das an: http://www.fsip200x.com/tpc.htm
Auch in der Realität werden diese Werte von der Company per Computer festgelegt. Da fließen alle Daten des Fliegers und der Umwelt ein. Die Tabellen, welche in den Manuals zu finden sind sind ein etwas umständliches Hilfsmittel.

12. Ich seh nix, weil ich nix sehe!

13. Alle Funkfrequenzen findest Du auf den Karten des Platzes, den Du anfliegen willst. Die Frequenzen des Zielflugplatzes und die Frequenzen des Ausweichplatzes solltest Du vor Dir liegen haben.
Natürlich wissen die Lotsen beim IFR immer wo Du bist und auch in etwa wann Du wo sein wirst. Schließlich hast Du eine Flugplan abgegeben, in dem alle wichtigen Daten stehen. In der Luft wirst Du dann von den Lotsen weiter gegeben.

14. Ist auch wieder eine Wissenschaft, allgemein sagt man für Taxi 20 Minuten für Holding 30 Minuten, kann aber wieder von Company zu Company abweichen.

15. Die Treibstoffberechnung erfolgt durch die Dispatcher, wie auch verschiedene andere Dinge von hier aus berechnet werden. Hier fliessen in der Realität so viele Dinge ein, dass sich die Companys Spezialisten vor großen Computer halten. Mal Spaß beseite. Du wirst im Netz einige gute Fuelplaner für die Busse finden. Gab mal für die PSS-Busse ein Dispatch-Programm, Vielleicht find ich das später. Wenn Du es per Hand rechnen willst, wünsch ich viel Spaß, geht aber mit ausreichend Kenntnissen der Grundrechenarten.

16. ist beantwortet

17. Allgemien sinkt mit größerer Flughöhe der Treibstoffverbrauch. Man sollte also immer versuchen, so hoch wie möglich zu fliegen. Allerdings ist es sinnlos, z.b. für 250 NM Entfernung auf FL390 zu steigen. Eine gute Empfehlung ist Flugstrecke in NM gleich FL, natürlich nur bis zu einer bestimmten Entfernung, die von der maximalen Flughöhe abhängig ist. Dazu kommen dann noch evtl. günstige Windverhältinisse auf bestimmten Flughöhen (wenn Du auf 320 Rückenwind hast und auf 400 Gegenwind ist die Sache klar, oder). Bedacht werden muss auch die Beladung, weil Du voll beladen bestimmte Höhen nicht erreichst. Die Vorgaben des Luftrechtes hast Du in jedem Fall einzuhalten, d. h. das es hier auch klare Regeln gibt.

So, ich hoff, es war einigermassen informativ. An einigen Stellen bemerkt man schon, dass Dir Wissen fehlt. Ich kann mich Dirk nur anschließen. Google ist Dein Freund und bei Wiki nachschauen schadet nie.
Als Empfehlung von mir folgende Seite zum Eierbus
http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A340/

Da werden Sie geholfen, was Systeme und Procederes angeht.

Liede Grüße Uwe

Hier die Antwort auf Frage 11.

Zu 11. Normalerweise wird es heut zu Tage von einem Programm auf dem Laptop berechnet der sich an Bord des Flugzeugs befindet.
Es geht aber auch Hand von Karten. Ich habe mal so eine hier angehängt,
Es handelt sich dabei um einen A321. Die Rwy ist die 15L, 3000 Meter lang und liegt in einer Höhe von 489 feet AGL.
Gehen wir nun in die Tabelle: Angenommen wir haben 30 Grad C ein Flap setting 1+F und der Flieger ist 86,2 Tonnen schwer. Da ergibt sich eine V1 von 152kts, eine VR von 156 kts und ein V2 die bei 157 kts liegt.
Wie gesagt es nur ein Beispiel für die imaginäre Rwy. So gibt es für jeden Airport und für jede Rwy diese Charts.



Zu 6 und 10. ist beantwortet

Hier zur Ergänzung das takeoff pattern.



und einen ILS App.




Viele Grüße

Die letzten noch fehlenden Antworten. Habe da keine Kosten und Mühen gescheut und einen Checker auf dem Muster befragt.

Mühen: mir einen riesen Vortrag anhören.
Kosten: Mehrere Kaffee

Zitat

9. Wenn man im Alpha Floor Modus ist, ist es dann nicht geschickter Nose down wegen der strömung oder nose up?? Wie ist das??

Also hier verhält sich der Flieger wie folgt:
Löst Alpha Floor aus, werden die Engines auf TO/GA thrust beschleunigt. Hilft das nicht im den Flieger aus der misslichen Lage wird durch die Automatik der Pitch soweit verändert bis die Situation bereinigt ist. Diese Pitch Lage behält das Flugzeug dann bei. Die Crew wird nun durch eingreifen, also weiter Rich down und speed aufnehmen den Rest erledigen.

Zitat

8. Was passiert wenn beide MCDU´s ausfallen, und das auch noch relativ früh und man hat aber noch 75% der Strecke vor sich.

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8. Mayday, Mayday! Dafür gibt es genaue Verfahren in der Luftfahrt. WÜrde hier zu weit führen. Beten wäre auch sehr gut.

damit gibt es abzulut kein Problem. Man wird den geplanten Flug normal durchführen. Erstens sind die Daten ja im FMGC gespeichert und somit weiter abfliegbar. Des weiteren stehen ja die normalen Radio Navaids zur Verfügung.
Ps. Ich konnte es fast nicht glauben, aber bei einigen Airlines, darf man 10 Tage ohne diese Teile (laut MEL) durch die Gegend fliegen. Vorrausgesetzt die navaids sind operativ und es wird kein ETOPS geflogen. Auch ist man operativ etwas eingeschrängt.

Zitat

5. Ich könnte theoretisch ja auch ohne AP Flugroute im MCDU starten. Kann man in Wirklichkeit den Flugplan auch in der Luft programmieren??

Auch dieses stellt beim realen Flieger kein Problem da. Der Flugplan wird im Fluge als sec. flight plan eingegeben und dann einfach als copy eingefügt. Nun wird er solange bearbeitet bis man an den Waypoint kommt an dem man sich befindet und schon läst sich die ganze Schose auf den A/P aufschalten.

So ich denke damit sollten alle Fragen beantwortet sein.

Wie weit sich das allerdings im FS und seinen addons umsetzen läst weis ich ncht, aber ich denke es ist halt nur ein Game

Viele Grüße