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Computer machen im Flugzeug vieles leichter und sicherer. Doch wenn die Technik versagt, kommt es auf die Piloten an. Diese sind oft an Autopilot und Sicherheitssysteme gewöhnt. Experten fordern, verstärkt das Fliegen ohne Automatik zu trainieren.

Fliegen wird immer sicherer, auch dank laufend verbesserter Technik. Die weltgrößten Flugzeugbauer Boeing und Airbus feilen ständig an den Feinheiten ihrer Modelle: Immer zuverlässiger sollen sie werden - und die Statistik gibt ihnen Recht. Doch seit der Vorstellung des Mittelstreckenjets Airbus A320 mit seinem elektronischen Steuerungsprinzip herrscht ein Glaubenskrieg zwischen Boeing- und Airbus-Anhängern: Soll die Technik den Piloten kontrollieren oder der Pilot die Technik?

Nach den Flugzeug-Unglücken der letzten Zeit ist Flugsicherheit ein großes Thema. Wie konnte zum Beispiel der Malaysia-Airlines-Flug MH370 einfach verschwinden? Warum zog die Air-Asia-Maschine (Flug QZ8501) Ende Dezember steil nach oben, bevor sie in die Javasee stürzte? Haben die Piloten Fehler gemacht - oder hat ihnen die Technik einen tödlichen Streich gespielt? Noch gibt es keine Antworten auf diese Fragen.

Fliegen ist viel sicherer geworden

Allerdings ist das Fliegen in den vergangenen Jahrzehnten um ein Vielfaches sicherer geworden. Mussten Passagiere im Jahr 1959 noch bei einem von 25.000 Abflügen in den Vereinigten Staaten und Kanada mit einem tödlichen Absturz rechnen, liege das Risiko in den USA und der EU heute bei 1 zu 29 Millionen, heißt es in einer Studie des Versicherers Allianz, der auch den abgestürzten Germanwings-Flug 4U9525 maßgeblich versichert hat. 70 Prozent der tödlichen Flugunglücke seien auf menschliches Versagen zurückzuführen.

Airbus führt die Verbesserungen auch auf das von ihm etablierte Prinzip "Fly by Wire" zurück: Steuerte der Pilot Ruder und Klappen klassischerweise über Stahlseile, Stangen oder Hydraulik, übermittelt bei allen heutigen Airbus-Jets der Cockpit-Computer die Befehle elektronisch an die entsprechenden Stellen des Flugzeugs. "Die Flugsicherheit wurde deutlich gesteigert, und die Arbeitsbelastung der Besatzung ist gesunken", heißt es von Airbus dazu.

Schon der erste Airbus A320, der 1988 ausgeliefert wurde, verfügte über diese Technik. Statt des Boeing-typischen Steuerhorns bekam der Airbus-Pilot einen Sidestick in die Hand - ähnlich dem Joystick beim Computerspielen. Will er den Jet zu steil nach oben ziehen oder droht er die Maschine zu überlasten, verhindert das der Airbus-Bordcomputer. Auch Boeing hat solche Systeme eingeführt, den Anfang machte der Langstreckenjet 777.

Doch die Modernisierung hat auch Schattenseiten. "Die Technik ist Fluch und Segen zugleich", sagt Markus Wahl, Pilot bei Lufthansa Cargo und Sprecher der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC). "Die Helfersysteme sind gut und wichtig, allerdings muss man auch die Nachteile kennen."

Computer ist nicht unfehlbar

Was ist etwa, wenn der Computer falsche Signale bekommt? Im Jahr 2009 stürzte ein Airbus A330 der Air France ab, nachdem der Bordcomputer offenbar wegen eingefrorener Geschwindigkeitsmesser, der Pitotsonden, die Steuerung an die Piloten abgegeben hatte. Die Besatzung schien von widersprüchlichen Tempoanzeigen und Warnungen des Cockpitsystems überfordert - der Jet stürzte vor Südamerika in den Atlantik.

Anfang November versetzte der Bordcomputer einen Lufthansa-Airbus A321 nach dem Start in Bilbao in einen konsequenten Sinkflug - wegen Eiskristallen in den Pitotsonden. Die Piloten gewannen die Gewalt über die Maschine jedoch rechtzeitig zurück, indem sie den Computer abschalteten. Sie konnten sicher in München landen.

Längst raten Experten: Piloten sollen wieder öfter manuell fliegen. "Ein kontinuierliches Training der Piloten mit und ohne Automatisierungstechnik ist wichtig. Das Handwerk der Flugzeugführung sicher zu beherrschen ist nach wie vor unerlässlich", sagt Josef Schweighart, Luftfahrtexperte bei der Allianz-Tochter AGCS. Die Pilotengewerkschaft VC forderte bereits im November, diese Fähigkeiten der Piloten stärker zu schulen.

Quelle: airliners.de