Welcher Flugzeugtyp?

Kann es sein, dass Du etwas schnell unterwegs bist, wenn Du den GS schneidest?
Vielleicht hilft da auch FlusIFix (wieder mal). Da ist eine Option enthalten für besseres ansprechen auf's ILS. Musst mal schauen.

210 KIAS ist deutlich zu schnell. Für die meisten Flieger kann man die richtigen Geschwindigkeiten in Abhängigkeit zur Konfiguration ablesen.

Zur 737 würde ich so um die 140 Knoten wählen und entsprechend nach FS-Modell-Hersteller die Klappen stellen ...

Zitat von »Superburschi«

Zur 737 würde ich so um die 140 Knoten wählen und entsprechend nach FS-Modell-Hersteller die Klappen stellen ...

Da würde ich doch mal Tim Rommens .... Buch "737 You have Control" vorschlagen ... da ist manches drin beschrieben das man auch für andere Flieger verwenden kann .... natürlich im übertragenen Sinn

zu haben ist es bei Aerosoft

und ob es was ist ... das man verwenden kann .. das steht in diesem Review KLICK MICH

Zitat von »ubootwilli«

das steht in diesem Review KLICK MICH

Link geht nicht

Zitat von »Superburschi«

Link geht nicht

Tzzzztzzzz TzzzTzzz , na so was

nu geht er aber ... da war ich wohl schneller als der PC ...

Naja, kommt halt drauf an wie Du in den Endanflug drehst, das sollte in der Regel weiter als 4 nm vor der Runway-Schwelle ( Treshold ) sein - bedeutet man befindet sich am Outer Marker bereits auf den Glideslope ( ILS Gleitpfad ) ...

Wenn Du weniger als 4-6 nm vor dem Outer Marker mit 210 Knoten eindrehst versteh ich Dein Problem schon ganz gut, denn eine solche "Steilkurve" trägt, zusätzlich natürlich je nach Wind, ein wenig nach außen ...
Am Outer Marker selbst erst einzudrehen ist natürlich möglich, aber nicht unbedingt mit 210 kts, denn dann reicht der Radius der Kurve ja bis locker zum Middle Marker ...

Üben mit größerer Entfernung des Queranflugs zum Airport macht das Ganze routinierter ...

Im Groben sollte es so klappen:

Versuche mal VOR dem Eindrehen auf den Landekurs auf 140 kts zu reduzieren und irgendwas um die 30 Grad mit den Klappen einzustellen, dann kannst Du etwa 10 nm vor der Schwelle, also etwa 6 nm vor dem OM das Fahrwerk ausfahren und den Sinkflug auf die 140 kts "einpegeln" - am OM mit etwa 1300ft Höhe über Treshold passt dann - so sollte der automatische Approach dann auch den Anflug gut schaffen ...

Wenn das gut klappt, dann bist Du nahe dran und kannst es mal nach Handbuch des Musters versuchen ...

Zitat von »Manfred«

Meist dreht die Maschine auch korrekt, aber das auch nicht immer. Sie fliegt entweder einfach geradeaus weiter

Hast du auch beachtet, dass zum Anschneiden des ILS-Gleitpfades du maximal einen Winkel von 30° haben darfst? Also praktisch für einen Anflug auf die 25 zum Anschneiden 220° fliegen.
Hatte das oben zitierte Problem auch mal, aber da kam ich jedes mal mit einem Winkel von mehr als 30° an. Seitdem ich das korrigiert habe, funktioniert es immer

Naja, Du solltest schon die richtige Höhe haben wenn Du auf den APP-Knopf drückst, ansonsten versucht der Autopilot dann die richtige Höhe zu erreichen und es kommt zum Strömungsabriss ...
Also versuche ich mal eine sehr einfach gehaltene Erklärung des Anflugsystems im FS ...

Der Gleitpfad besteht ja aus zwei "Signalen", die ausgewertet werden, dem horizontalen und dem vertikalen Signal - horizontal gibt den Sinkpfad an und vertikal die Sinkrichtung ...
Gehen wir mal vereinfacht davon aus, dass die Schwelle (Treshold) der Endpunkt, also Dein Ziel ist:

Am besten von Hand auf die Gleitpfadhöhe einpendeln "horizontal" , das geht ja auch "neben" dem Gleitpfad und dann kurz vor Erreichen des Pfades "vertical" den Appr-Knopf drücken, natürlich sollte das nicht im zu hohen Winkel erfolgen ... Stell Dir vor du fährst einen Tanker und querab zum Hafen reißt Du das Steuer rum, das passt auch nicht - die 737 und die 747 sind etwas träge und brauchen halt die Zeit zum Drehen...

Selbst bei kleineren Maschinen, wie einer Cessna - hier gibt es ja die 2 Minuten Kurve - wird der Zeitpunkt ( die Entfernung ) auf ein Eindrehen auf einen anderen Kurs durch Winkel und Geschwindigkeit ermittelt ...

Vermutliches Fazit:

Steigt die Maschine stark - Du bist niedriger als der horizontale Gleitweg ( zu weit weg von "der Schwelle" )
Sinkt die Maschine stark - Du bist höher als der horizontale Gleitweg ( zu nah dran an "der Schwelle" )

Zitat von »Superburschi«

Steigt die Maschine stark - Du bist niedriger als der horizontale Gleitweg ( zu weit weg von "der Schwelle" )

Oder bereits in zu großer Höhe zu dicht dran?
Ich meine, mich zu erinnern, dass mir die Maschine auch manchmal durchsteigt und in den TO/GA-Modus übergeht, wenn ich zu hoch und zu nah an der Piste bin, sodass der Autopilot das nicht mehr ausgleichen kann.
Aber dies nur als vage Erinnerung, ist schon länger nicht mehr vorgekommen...

Zitat von »Manfred«

aber ich scheine ja fast allein mit dem Problem zu sein

Das könnte daran liegen, dass viele vielelicht nicht auf den FS-ATC vertrauen und deshalb andere Programme (Addons) für den ATC nutzen ...
Andererseits ist ein "Straight In" nicht unbedingt ein grader Anflug, es bedeutet im FS ( soweit ich das im FS kennengelernt hab´ ) auch irgendein Winkel von "fast Queranflug" ...

Eine Hilfe könnte der ADF ( Radiokompass ) sein, den könntest Du nutzen um zwischen dem Landekurs des ILS ( CRS in Grad ) und der Richtung der ADF-Anzeige des NDB am Airport zu vergleichen oder Du nutzt den RMI ( Radio Magnetic Indicator ) und machst das Gleiche mit dem VOR-Signal ... Du kannst auch den Kurs manuell am Gerät eindrehen und dann siehst Du den Vergleich deines tatsächlichen Kurs mit der Richtung des VOR auf einem Gerät mit zwei Nadeln

Navigieren ist ein großes Kapitel und das Verständnis lebt im FS sogar vom Experimentieren ...

Also mit dem MS-ATC habe ich sehr viele Erfahrungen, alleine schon wegen den vielen Tests

Aaaalso, ich lese nur von ILS-Frequenz und APP, aber nichts vom CRS. Den musst Du natürlich auch passend einstellen Kannst Du leicht herausfinden wenn Du, nachdem Du Deine Dir zugewiesene Runway kennst, im Kartenmodus auf die Airportinfo/Runwayinfo gehst und Dir von dort Kurs und Frequenz raussuchst. Frequenz in der Funkgruppe, CRS im AP eingeben. Und wenn Du dann nicht zu schnell und zu hoch bist (und den Localizer überschießt) sollte es problemlos klappen.
Nacht und Langflüge haben sicher nichts mit einer Fehlfunktion zu tun.

Du darfst nur nicht zu schnell unterwegs sein wenn Dich der MS-ATC auf Localizer-Höhe bringen möchte. 140 kts sind für die Landung sicher OK, im Approach darf es schon ein wenig mehr sein. Denn wenn Du Flaps und Gear rausgibst und noch entfernt bist kann es mit 140 schon zäh werden ....wenn Du zu weit weg und zu langsam bist Aus meiner Erfahrung sind um die 180 für den Approach ganz OK, zur Landung dann 140-160, kommt aufs Gerät an Wenn Du auf Localizerhöhe runterkommst und zwischen 160-180 schnell bist sollte es mit dem ILS sicher klappen.

Ist oft eine Verkettung : zu schnell => zu hoch => nicht erwischt. Mach ein paar Übungsflüge und nicht zu schnell um zu sehen dass es klappt. Und es klappt wenn Du alles nötige gesetzt hast, believe me

Zitat von »Juergen_LOWW«

Aaaalso, ich lese nur von ILS-Frequenz und APP, aber nichts vom CRS. Den musst Du natürlich auch passend einstellen

Moin ...

aber auch der Anflugwinkel sollte nicht mehr als 40° - 45° Grad haben ... sonst läst sich der Flieger nicht mehr gut auf den Anflugkurs bringen und verliert das Signal des Gleitweges...


läst sich... H I E R ... in Schatzl's Flugschule noch mal gut nach lesen

Inwieweit man seitlich auf den Anflugkurs zufliegt, ist sicher nicht unerheblich. Nach meinen Erfahrungen hängt das aber auch sehr vom Flugzeug ab bzw. wie wendig das Dingens ist und wie schnell. Man muss eben dafür sorgen, dass das Lfz auch eine Chance hat, in den Anflug einzudrehen.
Ich sach' ma' so: je träger der Flieger, je höher seine Geschwindigkeit und je größer sein Kurvenradius ist, desto gerade muss der Einflug ins ILS erfolgen. Die Auswahl der Flieger, mit denen ich meine Erfahrungen mache, ist....naja, sagen wir mal....eher übersichtlich. Und die Trall kriege ich auch mit 60° noch in den ILS-Strahl gedreht. Vorausgesetzt, ich bin langsam genug und spare nicht mit Klappen. Sinnvollerweise versuche ich aber auch, so max. 30° hinzubekommen. Dementsprechend sind auch die FSNav-Pläne bei der DT gestrickt.

Dass der Kurs eingestellt sein muss, habe ich früher auch mal gedacht, musste mich dann aber von DT-Kollegen überzeugen lassen, dass das eigentlich keine Rolle spielt. So ganz überzeugen konnte man mich mit Worten nicht, also habe ich das seinerzeit getestet. Und prompt - ich gebe sowas ja ungern zu - hatten die anderen recht. Die Einstellung des Kurses ist also beim ILS tatsächlich wurscht. Unbenommen ist es aber - und das rehabilitierte mich dann wieder - natürlich sinnvoll, den Kurs einzustellen, damit man am Instrument den Anflug besser überwachen kann. Logisch!
Und wenn Jürgen das nun - wie ich seinerzeit - auch nicht glauben mag: In der von Klaus verlinkten Schatzls Flugschule finden wir unter "Durchführung einer ILS-Landung" bereits in der 2. Zeile eine entsprechende Aussage.
Da Schatzls Instrumenten-Seite recht lang ist, habe ich mir mal erlaubt, den name-tag aus dem Quelltext herauszulesen und den Frame herauszulösen. GuggsDu:

http://home.schule.at/user/schatzl/fligh….htm#ilslandung