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Freitag, 7. Dezember 2007, 10:53
Zitat
Boeing will Konzept für neue 737 bis 2012 festlegen
SEATTLE - Der US Flugzeugbauer Boeing will bis spätestens 2012 ein Konzept für einen Nachfolger der 737 festlegen. Dies bestätigte der Konzern gestern gegenüber amerikanischen Medien. Seit Ende vergangenen Jahres arbeitet Seattle an Studien für eine neue 737. Das Modell wird seit 1967 gebaut und wurde seither mehrfach überarbeitet. Ein mögliches Szenario ist auch die Auflage von zwei technisch verwandten Modellreihen im bisherigen 737-Segment.
Mit einer 80-sitzigen Maschine könnte sich Boeing Marktanteile im nachfragestarken Regionaljetsegment sichern, während der Konzern mit einem größeren Flugzeug in verschiedenen Ausbaustufen den Markt der bisherigen 737-700, 737-800 und 737-900 abdeckte. Der in diesem Jahr pensionierte Vize-Vorstand im Vertrieb der Boeing Sparte Commercial Airplanes, Randy Baseler, gilt als Befürworter einer solchen Strategie.
"Was Fluggesellschaften letztlich dazu bewegen wird, eine neue 737 in ihre Flotten zu integrieren, geht über Effizienzsteigerungen hinaus", sagte Baseler bei einem Pressetermin im Oktober 2006. "Wir müssen den Kunden auch in diesem Segment neue Alternativen bieten - die Marktdynamik ist hier eine gänzlich andere als beispielsweise bei der 787."
Boeing will einen Nachfolger der 737 ab Mitte des kommenden Jahrzehnts am Markt platzieren. Die Ingenieure werden in der Planung für das Modell eng mit strategisch wichtigen Zulieferunternehmen zusammenarbeiten, um technische Neuerungen aufeinander abzustimmen.
Offen bleibt gleichwohl, ob Seattle nicht zunächst eine in Rede stehende Überarbeitung der aktuellen 777 vorzieht und den Marktstart einer Neuauflage der 737 verlegt. Im Frühjahr führte Boeing Vorstandschef W. James McNerney aus, dass der Konzern aktuell noch keinen dringenden Handlungsbedarf zur Entwicklung einer neuen 737 sehe.
Ein neues Flugzeug sei in diesem Segment zumindest für die nächsten sieben Jahre nicht zu erwarten. Fachanalysten ziehen in Betracht, dass Boeing Ingenieurskapazitäten von der Entwicklung der neuen 737 zur Überarbeitung der 777 abzieht. Seattle könnte damit auf gestiegenen Wettbewerbsdruck von Seiten des Airbus A350 XWB reagieren, der ab dem Jahr 2013 am Markt erwartet wird.
Die Boeing 737 gilt als erfolgreichste Modellserie der zivilen Luftfahrt. Seit Programmstart gingen in Seattle mehr als 7.000 Bestellungen für die 737 ein. Weltweit unterhalten mehr als 442 Betreiber eine Gesamtflotte von derzeit über 4.495 737, von denen zu jedem Zeitpunkt im Durchschnitt 1.554 in der Luft sind. Das Modell macht damit rund ein Viertel aller registrierten großen Verkehrsflugzeuge aus.
Freitag, 30. Mai 2008, 08:43
Enders: Nachfolger des A320 nicht vor 2019
BERLIN - Der europäische Flugzeugbauer Airbus wird einen Nachfolger des A320 frühestens gegen Ende der nächsten Dekade und damit später als geplant am Markt platzieren. Dies gab Airbus Vorstandschef Thomas Enders während einer ILA-Pressekonferenz bekannt. Ein neues Flugzeug des Single-Aisle Segments werde nicht vor 2019 verfügbar sein. Auch Boeing werde einen Nachfolger der 737 nicht vor diesem Zeitpunkt fertigstellen.
Nach bisherigen Stellungnahmen der Konzerne stand ein Marktstart neuer Flugzeuge in den absatzstarken Serien A320 und 737 für den Zeitraum 2014 bis 2016 projektiert. Airbus und Boeing werden bis zur Neuauflage der Modelle Mittel in die Weiterentwicklung der Flugzeuge investieren.
Freitag, 30. Mai 2008, 08:48
Freitag, 30. Mai 2008, 08:56
Dienstag, 8. Juli 2008, 10:06
EADS-Tochter Airbus will neuen A320 im Jahr 2014 starten
PARIS (dpa-AFX) - Der Flugzeughersteller Airbus will nach Informationen des "Handelsblatts" den Startschuss zur Entwicklung der neuen Version des Fliegers A320 im Jahr 2014 starten. Die ersten Kunden sollten das neue Kurz- und Mittelstreckenflugzeug dann im Jahr 2018 bekommen, schreibt die Zeitung in ihrer Dienstagausgabe. Für die Entwicklung des Flugzeug mit der internen Bezeichnung "A30X" veranschlage die EADS-Tochter acht bis zehn Milliarden Euro Kosten.
Airbus-Chef Thomas Enders hatte im Mai während der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin erklärt, ein neues Flugzeug des Single-Aisle Segments werde nicht vor 2019 verfügbar sein. Auch Boeing werde einen Nachfolger der 737 nicht vor diesem Zeitpunkt fertigstellen. Nach Stellungnahmen der Konzerne aus dem vergangenen Jahr stand ein Marktstart neuer Flugzeuge in den absatzstarken Serien A320 und 737 für den Zeitraum 2014 bis 2016 projektiert.
Airbus und Boeing werden bis zur Neuauflage der Modelle Mittel in die Weiterentwicklung der Flugzeuge investieren. Airbus will mit einem Modifizierungs- und Wartungspaket zudem die Betriebszeit älterer A320 auf 120.000 Betriebsstunden verdoppeln. Das Extended Service Goal I soll bis zum Jahr 2010 die Zulassung der internationalen Luftfahrtbehörden erhalten und später durch eine zweite Planstufe im Extended Service Goal II ergänzt werden.
Der europäische Flugzeugbauer geht davon aus, über die kommdenen zehn Jahre mehr als 4.000 weitere Einheiten der A320 Serie auszuliefern und damit über die gesamte Produktionszeit des Modells mehr als 8.000 Einheiten gefertigt zu haben.
Montag, 14. Juli 2008, 08:44
Boeing plant 737-Nachfolger bis 2020
11.7.2008, Boeing sieht trotz der derzeitigen Kerosinkrise positiv in die Zukunft. Im aktuellen „Current Market Outlook“ prognostiziert der US-Flugzeughersteller einen enormen Bedarf an neuen Flugzeugen, vor allem im Single Aisle-Segment. Bis zum Ende des nächsten Jahrzehnts will Boeing daher einen Nachfolger für die 737-Familie entwickeln.
Boeing schätzt den Markt für neue Verkehrsflugzeuge in den nächsten 20 Jahren auf 3,2 Billionen US-Dollar. Insgesamt könnten die Flugzeughersteller bis 2027 voraussichtlich rund 29 400 neue Passagier- und Frachtmaschinen verkaufen, heißt es in der am Mittwoch in London veröffentlichten Langzeitprognose von Boeing.
Randy Tinseth, Vizepräsident für Marketing & Sales der Boeing-Verkehrsflugzeugsparte, erörterte in München vor deutschen Journalisten die aktuelle 20-Jahre Prognose sowie die daraus resultierenden Planungen der Amerikaner.
Montag, 9. Februar 2009, 09:55
By Robert Wall
Airbus has been quietly testing models of a potential A320 replacement, even though a formal program launch is years away.
The wind-tunnel efforts signal that, behind the scenes, Airbus is busy advancing the configuration for what it internally calls the A30X. The work parallels engine makers' activities: They are now stepping up efforts to validate the technologies required to power the next-generation short-haul products for both Airbus and Boeing.
Airbus is exploring novel aircraft configurations in a wind-tunnel facility, says a company official. Because the A30X concepts differ markedly from traditional Airbus designs, extensive evaluations have to be performed, he adds.
Last year, Boeing reset its 737 Replacement Study work, essentially saying that it was not satisfied with where its efforts were going and wanted to start over.
Airbus has been evaluating new configurations through both internal research and the European Union-funded Nacre (New Aircraft Concepts Research) project. Through Nacre, Airbus assessed forward-swept wings, rear-mounted turbofan and open-rotor engines, and vertical tailplanes. So far, the company has been reluctant to say what research holds the most promise. The €30-million ($38.4 million) program will end this spring.
The A30X has undergone several rounds of low-speed wind-tunnel tests using a subscale model. The trials have focused on airflow at landing, with speeds not exceeding Mach 0.2. Despite much work on computer-aided design, the tunnel tests are still seen as a cheaper way to gain needed airflow and loads data, the Airbus official says. Running computer models at different attitudes is costly; whereas in a wind tunnel, the model can simply be rotated and the impact measured, he adds.
Airbus's interest in unusual aircraft configurations could signal that open-rotor engines are now attracting serious attention. They cannot be wing-mounted as traditional turbofans and are often shown by Airbus positioned on the empennage to shield the ground from powerplant noise.
Company officials have been consistently vague about when the A30X may come to market, partly to avoid hurting sales of the A320 family. However, John Leahy, chief operating officer for customers, recently said the new aircraft would not be available before 2020.
The timing uncertainty is a headache for engine manufacturers, which are trying to decide what technologies they can expect to mature in time for the new aircraft. But this is not stopping them from pushing ahead with various research and development activities.
CFM International, for example, will run its LeapX core around midyear. It will also be running tests of a full-scale resin-transfer-molding composite fan. LeapX is the CFM56 follow-on that the General Electric/Snecma joint ventureis designing, in part, with an eye on the next-generation single-aisle aircraft. The companies also are studying open-rotor designs.
One big question in the engine realm will be whether Pratt & Whitney and Rolls-Royce can agree on a way to maintain their International Aero Engines partnership, which now offers the V2500 for the A320 family. But Rolls and Pratt have very different ideas about the future engine, and so far there has been little indication that a consensus will be possible.
Pratt is betting heavily on its geared turbofan and last year started work on the Advanced GTF that would power the future Boeing or Airbus aircraft. The goal is to assess technologies and demonstrate them in 2012-13, says Bob Saia, Pratt's vice president for next generation products. To boost efficiency, the company wants to further advance its gear system from a 3:1 ratio to more than 4:1, says Saia, allowing the fan to run slower and thereby improving performance. The bypass ratio for that engine hasn't been set, but should surpass 12:1, while the engine pressure ratio should top 50:1, he adds.
Some of the Advanced GTF technologies could also be used to update new builds of the first-generation GTFs. Enhancements being explored include active combustor controls, advanced and lightweight materials, and advanced aerodynamics for the fan and compression system, as well as intelligent prognostic health management.
A 40,000-lb.-thrust-class GTF should be able to handle the likely size requirement for which Boeing and Airbus are striving, according to Saia. Airframers have indicated that aircraft size could range up to 250 seats. What remains unclear is whether a single engine or aircraft type will emerge to cover the short- to medium-haul sector.
Although novel aircraft configurations are largely associated with open rotors, Saia says the GTF could also be used for unorthodox aircraft designs, including forward-swept wings - which Airbus has been considering to improve laminar flow. One issue that Pratt will be assessing as it evaluates recent flight-test data (see p. 46) is how its critical fan-drive gear system would be affected by fuselage mounting or other installation options.
In the meantime, Rolls has been reluctant to narrow its design options, preferring to continue working on a two-shaft RB282 derivative configuration, a three-shaft RB285 and an open-rotor concept.
The open rotor should deliver around 15% improved specific fuel consumption over standard engines at a speed of roughly Mach 0.8. Rolls is pursuing a two-spool core with counterrotating propellers. Scale-model tests also have shown that one of the big concerns about open rotors - noise - can be overcome.
Trials in the Netherlands and U.K. suggest that an open-rotor-powered design can be made quieter than current-generation aircraft, says a Rolls official. The open-rotor configuration should be ready for service in 2018.
Rolls engineers hope to draw on a variety of research efforts to advance underlying technologies. While the European Clean Sky program focuses heavily on open rotors, other projects - including the U.K.-funded Environmentally Friendly Engine (using a Trent 1000) - focus on upgrading more traditional designs. The EFE demonstrator is now being built at Rolls-Royce's Bristol, England, facility, and it is slated to start running this year. Lessons from the program, including the lean-burn combustor, could still be fed into the TrentXWB, the latest Rolls engine being developed for the Airbus A350XWB, says the Rolls-Royce official.
Montag, 9. Februar 2009, 14:56
Mittwoch, 29. April 2009, 09:25
Boeing bestätigt Überarbeitung der 737
SEATTLE - Boeing hat eine Modellpflege im 737-Programm angekündigt. Die Überarbeitung der 737 werde den Passagierkomfort und die Effizienz des Flugzeugs erhöhen, teilte Boeing mit. Ab Ende 2010 wird Seattle das für die 787 entwickelte Kabinenkonzept Sky Interior auch für die Modelle der 737-Serie anbieten. Durch technische und strukturelle Änderungen soll der Treibstoffverbrauch ab 2011 um zwei Prozent reduziert werden.
Eine aerodynamische Optimierung soll den Luftwiderstand verringern und ein Prozent beim Verbrauch sparen. Das andere Prozent werde durch leichte Modifikationen an den Triebwerken des Programmpartners CFM erreicht, teilte Boeing mit. Die Leistungswerte der überarbeiteten 737 sollen im Praxisbetrieb mit einer 737-800 der Continental Airlines nachgewiesen werden.
Das neue Kabineninterieur wurde bereits von sieben Fluggesellschaften gewählt. Neben FlyDubai, Continental Airlines, Norwegian, Malaysia Airlines, GOL und Lion Air wird auch TUI Travel bestellte 737 mit dem Sky Interior ausstatten lassen. Das Kabinenkonzept umfasst unter anderem größere Fensterflächen und eine indirekte blaue Deckenbeleuchtung.
