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Original von Glocke
sehe ich das richtig?

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We considered a short-term, compromised, version that would run under FSX, however the performance was such that we concluded the current version under FS9 gives better results.

We are working on a completely new Concorde product designed specifically for FSX, which is in the early stages of design & development. Due to the requirement for us to now create our own simulator functions, external from FSX, we anticipate development to continue into 2008 before completion.

The team will also be using this time to develop other aspects of the package to exploit new hardware and software features for the Concorde.

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Fliegen mit der Concorde

Wer gerne mit der Concorde fliegt, aber nicht über das Handbuch aus dem FS2000 verfügt, hat oftmals Schwierigkeiten die richtigen Geschwindigkeiten vom Start bis zur Landung zu finden. Darum, und auch wegen den zahlreichen Anfragen, gibt es dazu heute einige Tipps. Alle von mir aufgeführten Geschwindigkeiten usw. sind meine eigenen Erfahrungswerte, gepaart mit den Angaben aus dem Handbuch. Sie müssen nicht den realen Werten und natürlich auch nicht den Erfahrungen anderer Flightsimmer entsprechen!!!

Vorbereitung:
Anfänger sollten die Realitätseinstellungen für die Flugzeuge auf Gering stellen. Dadurch wird erreicht, daß das ständige Verteilen des Treibstoffs automatisch geschieht. Das ist ein sehr wichtiger Faktor beim Fliegen der Concorde und sollte wirklich nur manuell geregelt werden, wenn man die Maschine exakt beherrscht. Ich gehe deshalb bei meinen Ausführungen auch nicht weiter darauf ein.
Man sollte auch nicht zuviel Treibstoff nehmen, da man die Maschine sonst nur mit Mühe in die Luft bringt.

Start:
Schon beim Rollen zur Startbahn werden Nase und Visitor auf 5° gesenkt. Die Voreinstellungen im Autopiloten sind für die Höhe 58.000 ft (normale Reiseflughöhe)und für die Geschwindigkeit 250 ktn.
Der Start erfolgt immer mit Vollgas und einschalteten Nachbrennern (UMSCHALT + F4). Bei etwa 170 - 180 KIAS wird die Nase mit dem Steuerknüppel auf 10° angehoben und bis zum Abheben der Maschine (dies geschieht bei ungefähr 210 KIAS) gehalten. Nach Erreichen einer positiven Steigrate wird das Fahrwerk eingefahren.

Steigflug:
Der Schub wird soweit reguliert, daß die Geschwindigkeit konstant bei 250 KIAS liegt. Dies geschieht mit dem Schubregler und durch Anpassen der Längsneigung (diese beträgt 15° - 20°). Bei etwa 1.500 ft über Flugplatzhöhe werden die Nachbrenner ausgeschaltet (wiederum mit UMSCHALT + F4). Danach kann und sollte man den Autopiloten aktivieren. Noch vor Erreichen von 270 ktn werden Nase und Visitor hochgefahren. Mit 270 ktn ist hier die wahre Eigengeschwindigkeit, und nicht die im Fahrtmesser angezeigte Geschwindigkeit gemeint (die liegt ja immer noch bei 250 KIAS). Ablesen kann man die wahre EG links oben im Kurslageanzeiger (HSI). Sie ist beschriftet mit GDSPD (Groundspeed). Bei 10.000 ft wird die Geschwindigkeit auf 400 KIAS erhöht. Dieses überläßt man am besten dem AP, indem man ihn entsprechend einstellt.
Nun hat man erst mal etwas Zeit bis zur nächsten Aktion. Diese erfolgt ab etwa 27.000 ft Höhe. Man konzentriert sich dabei auf die angezeigte Geschwindigkeit im MACH-Meter, unterhalb des Fahrtmessers. Werden dort 0.95 MACH angezeigt, schaltet man im AP das Halten der Geschwindigkeit von IAS auf MACH (gegebenenfalls mit der Maus den Wert auf 0.95 korrigieren). Diese Geschwindigkeit wird nun bis zu einer Höhe von ca. 37.000 ft gehalten. Hier ungefähr ist der sogenannte Beschleunigungspunkt für den Übergang zur Schallgeschwindigkeit, an dem auch die schwarz-gelbe Nadel für die Anzeige der Höchstgeschwindigkeit im Fahrtmesser anfängt, schnell im Uhrzeigersinn zu wandern.
Jetzt stellt man im AP MACH 2.0 ein (normale Reisegeschwindigkeit) und aktiviert die Nachbrenner. Sollte die Geschwindigkeit zu hoch werden, kann man dieses durch Erhöhen der Steigrate kompensieren (dazu beobachtet man wieder die schwarz-gelbe Nadel im Fahrtmesser). Die Nachbrenner werden bei MACH 1.7 (abzulesen im MACH-Meter) wieder ausgeschaltet. Nun wird der Steigflug ganz normal bis zum Erreichen der Reiseflughöhe fortgesetzt.

Reiseflug:
Hierzu ist nichts weiter zu sagen. Da der AP den Vogel fliegt ist Zeit für einen kleinen Blick auf die wahre Eigengeschwindigkeit. Die liegt so ungefähr bei 1.050 Knoten. Umgerechnet mit dem Faktor 1,852 sind das rund 1.945 kmh. Da wird einem auch schnell klar, warum sich die Haut der Concorde trotz -56°C Außentemperatur bis auf +120°C aufheizt und der Flieger dadurch um mindestens einen Meter länger wird.

Sinkflug:
Etwa 320 nm vor Erreichen des Zielflughafens schaltet man die Geschwindigkeit im AP wieder auf IAS um und stellt diese auf 350 KIAS ein. Der Sinkflug beginnt ab 250 nm vor dem Zielflughafen. Dazu schaltet man im AP das Halten der Geschwindigkeit komplett ab und stellt auch den Schubregler am Joystick auf Null, falls noch nicht geschehen. Die Sinkrate stellt man im AP auf -1.800 und die Höhe auf 4.000 ft über Flugplatzhöhe. Normalerweise betätigt man jetzt auch den DE-ICE-Schalter.
Mit diesen Einstellungen kommt man im Normalfall in der richtigen Höhe beim Zielflughafen an. Ein Problem dabei sind IFR-Flüge. Hier wird man vom ATC erst 180 nm vor dem Ziel zum Sinken aufgefordert. Das ist Aufgrund der hohen Geschwindigkeit zu wenig und man kommt viel zu hoch an. Hier kann man sich nur damit behelfen den IFR-FLug rechtzeitig zu beenden und auf VFR zu wechseln oder die Höhe durch die Schnellverstellung zu korrigieren. Hierbei wählt man als Höhe etwa 1/3 der verbleibenden Entfernung zum Ziel x 1000, d.h. bei einer Entfernung von z.B. 33 nm wählt man eine Höhe von 11.000 ft. Am günstigsten ist natürlich ein kompletter VFR-Flug!
Die Geschwindigkeit muß nun soweit kontrolliert werden, daß sie bei Erreichen von 10.000 ft nicht über 250 KIAS liegt. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 270 Knoten (wahre Eigengeschwindigkeit) werden Nase und Visitor wieder auf 5° gesenkt. Auch sollte man jetzt den noch vorhandenen Treibstoff kontrollieren und wenn nötig etwas davon ablassen. Mehr als 18% sollte in keinem Tank mehr vorhanden sein.

Anflug:
Die Anfluggeschwindigkeit muß nun soweit reduziert werden, daß sie bei einer Entfernung von etwa 12 nm vom Ziel 190 KIAS beträgt. Mit dieser Geschwindigkeit werden auch erforderliche Platzrunden geflogen! Sobald ein eingestelltes ILS-Signal empfangen wird, ist es gerade für Anfänger sehr zu empfehlen das EFIS als Navigationshilfe zu aktivieren.

Landung:
Kurz vor Erreichen des Gleitpfades wird die Nase ganz abgesenkt und das Fahrwerk ausgefahren. Der Gleitpfad wird bis 800 ft vor der Landebahn mit der Geschwindigkeit von 170 KIAS abgeflogen, danach wird auf ca. 160 Knoten reduziert. Dieses ist eine Landegeschwindigkeit, mit der ich immer gut zurechtgekommen bin. Die Landegeschwindigkeit liegt normalerweise je nach Gewicht zwischen 150 und 163 Knoten.

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Original von Norbert Gündersen
Ich habe schon einige Zeit die fsfrance-Concorde. Die hat allerdings einen Fehler!!! Wenn man sie starten will, springt sie nicht an. Man hört das Geräusch vom hochfahren der Triebwerke und dann kommt nix mehr dann fahren die Triebwerke nochmal runter. Wenn jemand weiß wie man diesen Fehler behent, der soll sich bitte bei mir melden.