Ja, ich hab eine:

was sind eigentlich diese kleinen gelben Fähnchen im PFD?

Das ist aber ein tolles Service das du uns anbietest, danke

Wird bei einem Flugzeug eigentlich wirklich was "repariert", oder wie bei uns "nur" Ersatzteile ausgetauscht?

Danke für die rasche Erklärung

"Dumme Fragen gibt es nicht, nur Fragen, die dummerweise nicht gestellt werden."

Nach diesem Motto kommt nun meine "Anfänger-Frage". Ich bin zwar schon bewandert, was das Fliegen eine Flusi-Flugzeugs angeht, dennoch würde mich echt mal interessieren, was der N2 Wert eigentlich aussagt?

Ich glaube mal aufgeschnappt zu haben das dies mit dem gegenläufigen Wellensystem in der Turbine zu tun hat.
N1 steht für niedrigen Druck ; N2 für hohen Druck.
Damit lässt sich irgendwie auch noch Treibstoff sparen ?!?

Oder liege Ich damit total falsch?

N1 ist die Drehzahl der Low Pressure Section bzw des Fans vorne. N2 ist dann die Turbine bzw. der Core. Bei Rolls Royce 3-Wellen Triebwerken gibts dann auch noch eine N3, da ist dann die der Core und N2 wird zur Intermediate Compressor Section. Sind immer N1-N2-N3 von vorne nach hinten durchnummeriert.

Und wo wir gerade bei Drehzahlen waren, wie schnell drehen eigentlich die Fans so pro Minute?

Da hätte ich auch gemeine Frage.
Moderne Flugzeuge können ja mittlerweile dank AP automatisch starten und landen. Warum kann ein Flugzeug eigentlich nicht Computergesteuert angelassen werden ?
Oder verschiedene Modi gewählt werden, so wie der Panelstate bei PMDG Maschinen ? Würde doch viel Arbeit im Cockpit sparen oder nicht ?

Bei Guenselis Fotos vom PFD fällt mir die weiße Schrift LNAV/VNAV auf. Was sagt mir die? Ein "gearmter" Modus steht ja direkt unter den grünen, aktiven Modi. Aber den Hinweis neben dem grünen "CMD" kann ich grad nicht einsortieren und ist mir zB auch bei der PMDG noch nicht aufgefallen.
Und noch eine Frage zu den Drehzahlen: "Beim CFM56-7B ist die max erlaubte N1 bei 104 % 5.380 RPM. Die N2 bei 105% 15.183 RPM" - Offenbar sind 100% nicht das obere Limit für N1 und N2. Wofür steht denn dann die 100%-Marke bzw. was hat es mit den korrespondierenden 5173 und 14460 rpm auf sich? Ist das RPM-max bei Normaltemperatur? Und die 104 bzw 105% sind das absolute Maximum, egal wie warm es ist?
Danke für den coolen Service!

Zitat von »Joe-x«

Bei Guenselis Fotos vom PFD fällt mir die weiße Schrift LNAV/VNAV auf. Was sagt mir die? Ein "gearmter" Modus steht ja direkt unter den grünen, aktiven Modi. Aber den Hinweis neben dem grünen "CMD" kann ich grad nicht einsortieren und ist mir zB auch bei der PMDG noch nicht aufgefallen.

Das zeigt dir an, was die beiden pinken Marker rechts neben und unter dem Fluglageanzeiger anzeigen. In dem Fall also die Abweichung des LNAV und VNAV Pfades. Im ILS Approach steht da dann LOC/GS und auch Kombinationen sind möglich. Die PMDG NGX simuliert das übrigens auch

Die LNAV/VNAV Anzeige ist Bestandteil der sog. Navigation Performance Scales (NPS), die unterhalb aber auch neben dem PFD (ähnlich der Glideslope-Anzeige) angezeigt werden, wie topfen schon gesagt hat.

Es ist eine Company-Option, daher haben es viele Modelle nicht.

Technisch bzw. vom Nutzen steckt aber viel mehr dahinter als die Abweichung von LNAV und VNAV. Das Entscheidende ist, dass in unterschiedlichen Flugphasen und Lufträumen verschiedene Anforderungen an die Genauigkeit der Navigation gestellt werden (Required Navigational Performance, kurz RNP). Im Reiseflug entlang eines Airways z.B. sind es oft 5 NM (in Europa). Die Skala stellt daher nicht nur eine Abweichung von der Flugstrecke dar, sondern zeigt gleichzeitig auch die geforderten Grenzen, d.h. man kann erkennen ob die Abweichung von der Route toleriert werden kann.

Relevant ist das vor allem dann, wenn die Genauigkeit der Navigation im Flugzeug eingeschränkt ist (schaltet mal spaßeshalber im FMC das GPS-Position-Update aus!). Dann ist nämlich die ANP schlechter und die Grenzen (RNP) werden schnell erreicht. In der Skala wandert der weisse Balken rechts und links zur Mitte und man sieht sofort dass der Spielraum kleiner ist.

Genutzt wird es z.B. bei speziell authorisierten Präzisionsanflügen ohne ILS, hier kann man mit der Methode einen RNAV-Anflug machen. Dabei werden hohe Anforderungen an die Genauigkeit gestellt (RNP 0.3 NM). In diesen Fällen kann man sich die Skala prinzipiell wie ein simuliertes ILS vorstellen und auch nutzen. Aber wenn die Navigationsgenauigkeit des Flugzeugs etwas beeinträchtigt ist (also ANP schlechter ist als 0.3), blinkt die Anzeige und man darf den Anflug nicht fortsetzen (bzw. der Anflug wird dann zu einem normalen VOR, NDB Approach oder was auch immer, mit entsprechend höheren Minima).

Ist bestimmt nicht 100% richtig erklärt und längst noch nicht alles, aber prinzipiell steckt das dahinter.

VG,
Dirk

PS: bei Boeing gibt es einen schönen Artikel im AERO Magazin dazu (leider nur englisch) Link zu NPS

Zitat von »xxthomasxx«

Oder verschiedene Modi gewählt werden, so wie der Panelstate bei PMDG Maschinen ? Würde doch viel Arbeit im Cockpit sparen oder nicht ?

Die Frage ist zwar schon wieder ziemlich weit oben, aber dazu ist mir gerade was eingefallen: Die MD11 verfolgt diese Konzept schon ziemlich gut. Am Overhead Panel gibt es da für jedes einzelne Panel einen Automatik Modus. Damit braucht man im Flug praktisch überhaupt nicht nach oben sehen, oder irgendwas drücken. Dann werden z.B. beim Anlassen oder bei Start und Landung (je nachdem, was im FMC eingegeben ist) die Packs ausgeschaltet, wenn die APU keine Bleed-Air und keinen Strom mehr liefern muss, geht sie automatisch aus, die Spritpumpen werden automatisch gesteuert, und so weiter. Dann gibt es die Maschine auch noch mit Automatik-Anti Ice (leider nicht bei PMDG) und natürlich mit Auto-Ignition.

Super, danke für die interessanten Einblicke und die ausführlichen Darstellungen
Auf die NPS muss ich mal genauer achten, ich hatte jetzt nur die Darstellung beim Anflug (LOC/APP) in Erinnerung.

Guten Morgen,

gestern Abend konnte ich in Düsseldorf den Emirates Nachtflug (mit A340) direkt nach dem Start über meinen Kopf hinweg fliegend beobachten. Dabei viel mir auf das nur auf der Backbordseite die Landescheinwerfer leuchteten, auf der Steuerbordseite war es finster. Da kam mir die Frage wie das eigentlich bei den großen Airlinern so aussieht, gibt es da Systeme die die Funktion des Leuchtmittels überprüfen und dem Piloten im Felherfall eine Meldung geben?

Stell mir das etwas blöd vor wenn der Flieger zum Beispiel Tags startet und im Dunkeln landet, und der Pilot nicht weiß das die Landescheinwerfer defekt sind, weil er es ja beim Start nicht sehen konnte.

Zitat von »747-Flyer«

Im Reiseflug entlang eines Airways z.B. sind es oft 5 NM (in Europa). ...
Genutzt wird es z.B. bei speziell authorisierten Präzisionsanflügen ohne ILS, hier kann man mit der Methode einen RNAV-Anflug machen. Dabei werden hohe Anforderungen an die Genauigkeit gestellt (RNP 0.3 NM).

Hallo Dirk,

gibt es irgendwo eine Übersicht, welche RNP Values für welche Flugphase nötig sind?
Wenn ich das hier richtig verstehe, sind die konkreten RNP-Werte wohl veröffentlicht, aber nicht in der Navdatenbank des FMC, weshalb es default-Werte für Flugphasen annimmt:

Zitat

Required Navigation Performance (RNP) is the navigation accuracy required for operation within a defined airspace. It is expressed in nautical miles. RNP values have been published for areas of operation around the world. Operations in these areas require on–board navigation systems to alert the flight crew if ANP exceeds RNP. The FMC supplies a default RNP value for takeoff, en route, oceanic/remote, terminal, and approach phases of flight. The flight crew may enter an RNP value, if required.

Hi,

Zitat von »Phil«

gibt es irgendwo eine Übersicht, welche RNP Values für welche Flugphase nötig sind?

Ich denke, Du wirst folgendes Dokument (von PPL/IR Europe) interessant finden, da sind viele weitergehende Erläuterungen und Tabellen. Speziell die Seite 32 dürfte Deine Frage beantworten.

RNAV Training Manual

So weit ich es verstanden habe, werden die Anforderungen international unterschiedlich gehandhabt (daher werden die RNP-Spezifikationen auch im FMC hinterlegt). Es gibt wohl Bestrebungen, es international zu harmonisieren, aber ich muss gestehen, dass ich da bei den ganzen Publikationen den Durchblick verloren habe. Überhaupt ist die ganze Thematik sehr komplex.... B-RNAV, RNP-4, RNP-10 etc. Ist wohl eher was für Experten und weniger für den Flugsimulator-Begeisterten.

VG,
Dirk

Hi
Ich habe auch mal eine Frage zur Flugzeugtechnik.
Auf dem Flug von Köln nach München (Germanwings) mit A319 hatten wir im Steigflug ein Geräusch, als wenn eine Hydraulikpumpe oder ähnliches lief. Bei anderen Fluggesellschaften ist mir dies noch nicht aufgefallen.
Das Geräusch war mehrere Minuten deutlich zu hören. Das ganze hörte sich an, als wenn das Fahrwerk eingefahren wird. Da es aber mehrer Minuten andauerte, kann man das wohl eher ausschließen.

Zitat von »McFly«

Auf dem Flug von Köln nach München (Germanwings) mit A319 hatten wir im Steigflug ein Geräusch, als wenn eine Hydraulikpumpe oder ähnliches lief.

War es zufällig dieses Geräusch:


Dann wäre es die PTU "Power Transfer Unit", das soll dann aber der Profi erklären warum die im Flug bellt

Hi McFly,

Das hört sich ganz verdächtig nach dem Geräusch der PTU (Power Transfer Unit) an... je nach Sitzreihe ist es speziell in den kleineren Airbussen unüberhörbar. Ich hatte es vor einiger Zeit auf einem Inlandsflug und da hat es mich sogar richtig genervt.

VG,
Dirk

Oh, da war jemand schneller...

Das im Video aufgenommene Geräusch habe ich bis dahin immer nur beim Pushback gehört. Kann sein das es das war. Warum war es aber dann hier auch im Flug zu hören? Was macht diese PTU?

Ein A319 (ebenso wie A320 + A321) hat 3 Hydrauliksysteme, die als Yellow, Green und Blue bezeichnet werden. Die PTU sitzt zwischen dem gelben und grünen Hydrauliksystem und überträgt reversibel den Druck vom stärkeren auf das schwächere System, ohne dass dabei Hydraulikflüssigkeit übertragen wird (wie eine Art Kolbenpresse).

Beim Anlassen der Triebwerke ist sie praktisch immer zu hören, weil sie beim Anlassen des 2. Triebwerks einem Selbsttest unterzogen wird.

Ansonsten arbeitet sie normalerweise voll automatisch. Sie springt an, wenn der Druckunterschied zwischen dem grünen und gelben System mehr als 500 PSI beträgt (zum Vergleich: Normaldruck ist ca. 3000 PSI).

Wenn alles normal funktioniert, sollte man sie eigentlich daher nich hören, allenfalls wenn das Fahrwerk eingezogen wird o.ä.

WENN das Geräusch tatsächlich die PTU war, fällt mir z.B. folgende Erklärung ein:
Vielleicht war in einem der Systeme z.B. die ENG driven Hydraulic Pump defekt. Dadurch fällt zwar die Hydraulik in dem betroffenen System nicht aus, aber die geringere Leistung der elektrischen Backup-Pumpe reicht möglicherweise für einen vollen Druckaufbau nicht aus. Dann wird die PTU häufig anspringen, um das zu kompensieren, insbesondere nach hoher Systemlast (Fahrwerk einfahren, Klappen etc.).

Was es war, wird man wohl ohne nähere Angaben kaum rekonstruieren können.

VG,
Dirk

THX für die schöne ausführliche Erklärung. Es hörte sich in der Tat an, wie die Hydraulikpumpe beim Pushback vom anlassen der Triebwerke.

Um mal wieder zurück auf die Boeing 737 zu kommen...

ich habe ein schönes Bild vom wheel well einer 737-700 gefunden (offensichtlich fabrikneu, so sauber wie das aussieht ).

Vielleicht kann Flugzeugschrauber uns ein paar interessante Details näher erklären?

Ich sehe z.B. das Standby-Hydraulic-Reservoir unten rechts, aber oben links.... welcher ist Hydraulic System A bzw B? Was sind das für Leitungen, die in den Standby-Hydraulic-Behälter reinführen? Die haben alle einen ähnlichen Farbaufkleber (weiß, gelb, blau). Bleed Air? Aber 3 Stück?

Was ist das grüne Teil an der rechten Wand, aus dem die rot/schwarze Stange herausführt? Und was macht die Stange?



Viele Grüße,
Dirk

Ich hätte auch noch was:

Was macht eigentlich "Control Wheel Steering". Bisher hatte ich immer den Eindruck, dass der Autopilot dann einfach die momentane Fluglage hält, also in Kurven automatisch mit dem Querruder abstützt und bei Geschwindigkeitsänderungen trotzdem den Pitch beibehält. Stimmt das?

Was bedeutet eigentlich "Deflected Ailerons"? Die PMDG MD11 hat so eine Option im Menü, aber ich hab keine Ahnung, was sich damit ändert.