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Anlassen
Fuel-Starter, warten bis zum Erreichen der erforderlichen Drehzahl, Beobachten von EGT und Öldruck: Der Anlaßvorgang folgt in der für Turbinen typischen Weise - mit wenigen Handgriffen und raschem Verlauf. Mit dem Anlaufen des Triebwerks dreht der Fan sofort mit, erkennbar am streng sonoren Ton, der jedoch keineswegs unangenehm klingt. Erfreulich, der Antrieb überträgt keine Vibration auf die Zelle. Über Intercom bestätigt mir der Wart die richtige Funktion der Ruder, Landeklappen und Luftbremsen. Wir sind soweit. Das Rollen des Fantrainers ist dank der gründlich greifenden Bremsen sehr einfach. Man kann die Maschine fast auf der Stelle drehen. Schon bei den ersten Metern Rollstrecke gewöhnt man sich an die überhöhte Lage des hinteren Tandemcockpits. So kann man sich rechtzeitig auf die spätere Landesituation einstellen.
Start
Wir rollen zum Start: Es folgen die üblichen Checks. Werkspilot Kalthoff nutzt die Gelegenheit zu einem letzten kurzen Briefing. Die Bremsen werden gehalten. Full Power. Start. Mit dem Lösen der Bremsen setzt eine erstaunliche Beschleunigung ein. Jetzt muß es sich zeigen. Ich suche intensiv nach einem sich eventuell doch einstellenden Torque-Effekt. Dennoch, ich brauche keinerlei Pedalausschlag, um den Fantrainer am Boden in Richtung zu halten. Eine kaum erwähnenswerte Korrektur dient allein dem Seitenwindausgleich. Inzwischen ist eine Fahrt von 60 KIAS erreicht. Die Nase läßt sich leicht heben. Schon jetzt sprechen alle Ruder erfreulich gut an. Die als "Chinesenhütchen" am Knüppel angeordnete Trimming hilft erfreulich leicht in die gewünschte Fluglage. Das Steigvermögen ist überraschend. Die im Flughandbuch angegebenen Werte von 3150 fprn (16 m/s) sind in Bodennähe durchaus glaubwürdig. Die Höhe, die beim Start noch innerhalb der Platzgrenze erreicht wird, könnte bei einem eventuellen Triebwerksausfall schon fast zu einer 180-Grad-Kurve verführen.
Der im Start erreichte Steigwinkel erinnert schon fast an einen Windenstart im Segelflug. Auch in der nun eingeleiteten Steigkurve mit mittlerer Querlage verringert sich das Steigen kaum. In 3000 ft MSL zeigt das Vario bei 95 Prozent N1 und 120 KIAS ein Steigen von 2000 fpm (10,3 m/s) an.
Übergang in den Horizontalflug: die Trimmung beseitigt ohne Nervosität die überflüssigen Ruderdrücke. Der Fahrtmesser strebt der 190 KIAS-Marke zu. Level-off-Check; man gewöhnt sich rasch an das Cockpit-Layout des Fantrainers wie auch an das gesamte Flugzeug. Alle Leistungsparameter wie Torque, N1-Drehzahl und Abgastemperatur sowie alle übrigen Anzeigen im übersichtlichen, geringfügig nach vorne geneigten Instrumentenpanel sind leicht zu erfassen.
Jetzt fällt auf, daß die Pedale eigentlich nur nebensächliche Bedeutung haben. Die Position der Pedale lässt sich elektrisch den „Dimensionen" des Piloten anpassen. Die Sitzhaltung ist so bequem den Steuerorganen angepaßt. Selbst der Leistungshebel ist in Gestaltung und Handling als „jet-üblich“ anzusprechen. Nach diesem Rundblick im Cockpit kann ich mich wieder den Flugzeug widmen: In ausgetrimmter Lage bewegt sich in der ruhigen Luft nichts mehr. Nach leicht angefachter Störungen kehrt der Fantrainer nach normal abnehmenden Schwingungen in die Ausgangslage zurück. Dabei kann ich eine weitere Jet-Ähnlichkeit feststellen: Die Querruderkräfte entsprechen in etwa denen des Alpha-Jets, wobei sich natürlich gewisse Unterschiede in der Rollwendigkeit nicht übersehen lassen. Doch bleiben wir beim Fantrainer: Hier ist offensichtlich ein guter Kompromiß zwischen guter Stabilität um die Längsachse und größerer Wendigkeit als bei den sonst üblichen Schulflugzeugen gelungen. Dennoch wird genügend Sanftmut für fliegerische Anfänger gewahrt. Und noch ein Vergleich: Die Höhenruderkräfte des Fantrainer liegen in etwa der gleichen Größenordnung wie bei der Piaggio 149, wie sie heute noch von der Bundeswehr als Schulflugzeug verwendet wird.
Kurvenflug
Zum Einleiten des Kurvenfluges genügt ein einfacher Querruderausschlag, dessen Neutralisation mit zu nehmender Querlage neben dem gewohnten Zug am Höhenruder erfolgt, Pedalunterstützung ist nicht erforderlich. Bei einem absichtlich zu kräftig dimensionierten Steuerausschlag meldet sich der Kurvenkräfte-Charakteristik entsprechend früh ein „Buffeting" -der Vorbote des High Speed Stalls- das beim Nachlassen jedoch sofort wieder verschwindet Die Frequenz dieser Wirbelablösung ist dabei auffallend hoch. Beim Ausleiten der Kurve ist wiederum kein negatives Wendemoment spürbar.
Langsamflug
Besondere Neugier weckt bei jedem Flugzeug natürlich das Langsamflugverhalten bis hin zu dem Geschwindigkeitsbereich, bei dem die Strömung nicht mehr anliegt, sondern abzureißen beginnt. Clean, also in sauberer Reiseflugkonfiguration nehmen wir eine Pitch-Lage, von etwa 30 Grad Nose up ein, wobei hier schon ein langes „Ausschießen" auffällt, was für die aerodynamische Qualität dieses Flugzeuges spricht Bei abnehmender Fahrt und gesetzter Reiseflugleistung wird kein Ausbrechen wie bei Prop-Trainern durch „Korkenziehereffekt" oder unsymmetrischen Schub bemerkbar. Die Fahrtanzeige unterschreitet die 80-kts-Marke (148 km/h). Erste Turbulenzen zeigen deutlich die Annäherung an den Stall. Bei weiterem Durchziehen des Knüppels nehmen die Schwingungen um die Querachse härtere Formen an, wobei sich das Flugzeug in ungefährer Normalfluglage bewegt. Bei voll durchgezogenem Knüppel „holpert" der Fantrainer mit einer Geschwindigkeit von etwa 70 KIAS ohne Anzeichen einer Abkipptendenz durch die Luft. Hier leisten die Grenzschichtzäune gute Dienste; diese werden jedoch möglicherweise überflüssig, wenn bei Aufnahme der Serienfertigung die Pfeilung des Tragwerks reduziert wird.
Bei Entlastung des Höhenruders liegt die Strömung fast schlagartig wieder an, auch bei absichtlichen Querruderausschlägen ist im Langsamflugbereich keine Ruderumkehr zu spüren.
Nachdem ich nun weiß, wie sich der Fantrainer beim Überziehen in Clean-Konfiguration verhält, will ich natürlich wissen, was passiert, wenn man das Ganze in Landekonfiguration wiederholt; zuerst wird die Leistung vermindert, d. h. der Throttle of „idle" gesetzt. Bemerkenswert ist: Die Fahrt erhält sich erstaunlich lange, so dauert es schon etwas bis die „Gear Lowering Speed" erreicht wird, also die Geschwindigkeit, bei der man frühestens das Fahrwerk ausfahren kann. Laut RFB verzögert der Fantrainer bei Leerlaufleistung etwa 10 mal langsamer als ein übliches Propellerflugzeug; auch dies ist eine Turbinen-typische oder sagen wir lieber jet-ähnliche Erscheinung. So kann sich der Schüler von Anfang an an die Notwendigkeit von Luftbremsen sowie- deren richtigen Einsatz gewöhnen. Beim Loslassen des S/B-Schalters (Luftbremsen) fahren diese wieder selbsttätig ein.
Weder bei Leistungswechsel noch beim Betätigen der Luftbremsen trat eine erkennbare Fluglageänderung auf. Das Fahrwerk fährt etwas bedächtig aus; die Kontrolleuchten stehen auf grün. Klappen setzen. Trimming. In Landekonfiguration nimmt die Fahrt nun zügiger ab. Bei etwa 70 kts (130 km/h) setzen die ersten Buffets ein und signalisieren den Beginn des Strömungsabrisses. Bei voll gezogenem Höhenruder liegt die Nase bei etwa 62 KIAS (115 km/h) deutlich unter dem Horizont, wobei sich die Maschine ähnlich wie beim Überziehen mit Triebwerksleistung (Power on Stall) störrisch und unübersehbar um Fahrtaufnahme bemüht. In der Bedienungsreihenfolge Power, Gear, Klappen wird der Normalzustand schnell wiedererlangt.
Kunstflug
Zu den Pflichtübungen eines solcher Fluges gehören selbstverständlich auch die wichtigsten Kunstflugfiguren. Zum Loop werden 220 KIAS (407 km h) Fahrt aufgeholt wobei die Nase nicht weit unter den Horizont geraten muß. Ziehen bis am Beschleunigungsmesser 4 g anliegen. Als der Horizont bereits von oben wieder sichtbar wird stehen immerhin noch 110 KIAS (204 km/h) zur Verfügung. Auch hier bemerkenswert: Es tritt kein Torque-Effekt auf, der bei manchen Maschinen im Kunstflug sonst ständig zu kompensieren ist. Auch ein Propeller-Rückdrehmoment ist nicht erkennbar. Wie zur Belohnung für ein exaktes Flug-Manöver streifen wir in der Endphase des Loops den eigenen Wash, also die noch vom Anfangsbogen her stammende Verwirbelung - eine Bilderbuchbestätigung für das symmetrische Verhalten der Maschine.
Aus dem Horizontalflug heraus setzen wir zur Rolle an. Vorsichtshalber nehme ich den Bug etwas über den Horizont und leite die Drehungen nur mit dem Steuerruder ein; erfreulicherweise ist auch hier kein Pedalausschlag erforderlich. Die letzten 90 Grad finden ihren Ausgang in etwa Horizontlage. Auch hier ist der Unterschied zu einem Propellerflugzeug mehr als deutlich festzustellen. Es folgen noch einige Bewegungen zum Austoben. Ich kann mir dabei die Feststellung nicht verkneifen, daß das Handling dieses Flugzeuges von Augenblick zu Augenblick mehr Spaß bereitet.
Trudeln
Nach meinem normalen Flugprogramm wäre es nun an der Zeit, den Fantrainer zu trudeln, um das Verhalten in diesem besonderen Flugzustand kennen zu lernen. Da jedoch nur ein einziger Prototyp zur Verfügung steht, ist das Trudeln mit dem Fantrainer derzeit untersagt. Dennoch kann man über das Trudelverhalten dieses Flugzeuges - mit allem Vorbehalt - einiges aussagen. So haben Trudelversuche mit einem Fantrainer-Modell im Trudelkanal ergeben, daß sich keine Schwierigkeiten beim Ausleiten aus dem stabilisierten „Spin" ergeben.
Kurz nach dem aerokurier-Flug ging der Fantrainer wieder in die Werkstatt, um einen Trudelschirm zu erhalten, der am Rumpfheck untergebracht ist. So ausgerüstet können nun auch Versuche im überkritischen Bereich aufgenommen werden. Man erwartet zu Recht nun auch Aufschlüsse über das Trudelverhalten in diesem Bereich, nachdem der Fantrainer nun lange genug auf dem Markt angeboten wird. Die Gestaltung des Flugzeughecks dürfte dabei interessante Auswirkungen auf das Trudelverhalten haben, wobei sogar eine gewisse Trudelunwilligkeit möglich sein kann.
Da das Trudeln leider nicht möglich ist, entschließen wir uns zu einem simulierten Notabstieg, um unsere Reisehöhe zu verlassen. Ein solcher Notabstieg kann bei plötzlicher Dekompression oder einer Störung der Sauerstoffanlage erforderlich werden. Mit voll ausgefahrenen Luftbremsen und einer Vario-Anzeige am negativen Anschlag erreichen wir in kürzester Zeit wieder Platzrundenhöhe und müssen uns zugleich schon auf den Landeanflug einstellen.
Landung
Pre Landing Check: Für einen „procedural" geschulten oder entsprechend ausgerichteten Anfänger überschlagen sich auch hier die Ereignisse nicht. Wir fliegen zunächst ohne Klappen an und verwenden zur Gleitwinkelsteuerung allein die Luftbremsen, die hierzu auch vollauf genügen. Mit einer Fahrt von 80 KIAS (148 km/h) sind wir im Endteil. Das Ausschweben dauert unerwartet lange. Anfangs tendiere ich noch zu einem verfrühten Abfangen, da ja der Vordermann aus der Sitzposition des Lehrers verhältnismäßig lief sitzt. Aber auch hier helfen die Luftbremsen zu schnellem Fahrtabbau und bei 65 kts (120 km/h) - wobei die Ruder noch gut ansprechen - läßt sich das Hauptfahrwerk weich auf der Bahn aufsetzen. Da wir durchstarten wollen, halten wir das Bugrad noch " airborne". Volle Leistung, der Fantrainer läßt sich zuerst flach abheben und anschließend im steilen Steigflug halten.
Wieder sind wir in der Platzrunde. Beim zweiten Anflug werden die Kappen voll gesetzt. Wir planen einen flachen Anflug. Hierbei erweist sich die rasche Reaktion der Triebwerksleistung als sehr vorteilhaft, während wir uns mit ausgefahrenen Bremsklappen an die Landebahn heranschleichen. Auch in dieser Konfiguration ist ein müheloses Ausschweben ohne abrupte Fluglagenänderungen bei Leistungswechsel oder der Betätigung der Luftbremsen zu bemerken. Die Trimmung wird kaum benötig. Die Sicht über den vor mir sitzenden „Schüler“ erweist sich dabei als hervorragend, so daß ich aus der Position des Fluglehrers das Lineup und den Aufsetzvorgang exakt korrigieren und kontrollieren kann.
Zur endgültigen Landung fliegen wir etwas überhöht an. Die überschüssige Höhe läßt sich mit verfügbaren aerodynamischen Hilfen rasch und problemlos abbauen, so daß wir auch dieses Mal eine Ziellandung wagen können. Trotz des zierlichen Anscheins des Fahrwerks sind die Bremsen ungeahnt wirksam. Vor der Landung sollte man daher nicht vergessen, die Schultergurte noch einmal fest anzuziehen. Die Landerollstrecke bei einem für den Kunstflug typischen Gewicht von 1450 kg erscheint mir dabei mit 270 m als durchaus, realistisch angegeben. So benötigen wir nur einen Bruchteil der verfügbaren Landebahn und können bereits an der nächsten Intersection abrollen. Noch von diesen sehr ansprechenden Leistungen beeindruckt, versuche ich mir die Auswirkungen des Leistungszuwachses vorzustellen, die der Fantrainer erfährt, wenn nach dem Umbau des Getriebes die derzeitige Limitierung auf eine maximale Leistung von 500 PS entfällt und die volle Triebwerksleistung von 600 PS auf den Fan gebracht werden können.
Bei all den vielen positiven Eindrücke muß ich mich dazu zwingen, einer objektiven Beurteilung Platz zu geben. Das persönliche Erlebnis darf dabei nicht zu einer zu euphorischen Beurteilung verleiten, sondern bedarf der bewußten objektiven Kontrolle.
Dennoch glaube ich sagen zu können, daß sich im Fantrainer Eigenschaften herauskristallisiert haben, die überall bemerkenswert sind.