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Mittwoch, 15. Oktober 2014, 10:47

Eine neue Gulfstream- Familie - G500 und G600

Forenberg.deVideoYouTube




Zitat

Gulfstream G500

Performance Specifications

  • Maximum Range * (Mach 0.85, 8 passengers, 3 crew and NBAA IFR reserves) 5,000 nm / 9,260 km
  • High-Speed Mach 0.90 / 516 ktas / 956 km/h
  • Long-Range Mach 0.85 / 488 ktas / 904 km/h
  • MMO (Maximum Operating Mach Number) Mach 0.925
  • Takeoff Distance (SL, ISA, MTOW) 5,200 ft / 1,585 m
  • Landing Distance (SL, ISA, MLW) 3,100 ft / 945 m
  • Initial Cruise Altitude 41,000 ft / 12,497 m
  • Maximum Cruise Altitude 51,000 ft / 15,545 m


  • Avionics Gulfstream Symmetry Flight Deck™
  • Engines Two Pratt & Whitney Canada PW814GA
  • Rated Takeoff Thrust (each) 15,144 lb / 67.36 kN
  • Passengers up to 18



Gulfstream G600

Performance Specifications

  • Maximum Range * (Mach 0.85, 8 passengers, 4 crew and NBAA IFR reserves) 6,200 nm / 11,482 km
  • High-Speed Mach 0.90 / 516 ktas / 956 km/h
  • Long-Range Mach 0.85 / 488 ktas / 904 km/h
  • MMO (Maximum Operating Mach Number) Mach 0.925
  • Takeoff Distance (SL, ISA, MTOW) 5,700 ft / 1,737 m
  • Landing Distance (SL, ISA, MLW) 3,100 ft / 945 m
  • Initial Cruise Altitude 41,000 ft / 12,497 m
  • Maximum Cruise Altitude 51,000 ft / 15,545 m


    Design Standards
  • Avionics Gulfstream Symmetry Flight Deck™
  • Engines Two Pratt & Whitney Canada PW815GA
  • Rated Takeoff Thrust (each) 15,680 lb / 69.75 kN
  • Passengers up to 18






Quelle!

Der Hobel rollt mit eigener Power vor die Halle --> es gibt den Flieger schon in der Realität.

  1. Ein clean- sheet design
  2. Die erste große Gulf ohne Triebwerke von Rolls Royce
  3. Die erste Gulf mit Sidesticks ( die jedoch miteinander gekoppelt sind damit der andere Pilot genau nachvollziehen kann, was sein Nebensitzer macht)
  4. Touchscreen im ganzen Cockpit
Das wird wohl das Ende der Legacy Gulfs sein. ;(

"When my time on Earth is gone, and my activities here are past, I want they bury me upside down, and my critics can kiss my ass."Bob Knight

Those who would give up essential Liberty, to purchase a little temporary Safety, deserve neither Liberty nor Safety.."
(Benjamin Franklin)

2

Mittwoch, 15. Oktober 2014, 13:31

Immer kommst Du einem zuvor! ;)

Auf jeden Fall sehr interessantes Design, da scheint sich hinter den Kulissen schon lange einiges getan zu haben, weil so ein Ding zaubert man nicht von heute auf morgen aus dem Hut.

Bin auf jeden Fall gespannt wie lang es dauert bis Sidestick + Touchscreen der Standard bei Gulf werden, weil die G650 ist ja noch nicht alt und hat noch ein Yoke...

:bier:
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3

Mittwoch, 15. Oktober 2014, 15:06

Immer kommst Du einem zuvor! ;)

Der war gut.....
Auf jeden Fall sehr interessantes Design, da scheint sich hinter den Kulissen schon lange einiges getan zu haben, weil so ein Ding zaubert man nicht von heute auf morgen aus dem Hut.

Stimmt.
Die Demo- Crew, mit der ich mich letztes Jahr unterhielt, machten schon gewisse Andeutungen, da zu der Zeit, das Tempo bei der G650 schon langsamer wurde, weil man zu diesem Zeitpunkt das Personal schon bei der 500/ 600er bündelte. Die 650 ER war damals auch schon so gut wie fertig. Die Flüge letztens zwischen Australien und der US- Westküste waren nur der Abschluss.
Bin auf jeden Fall gespannt wie lang es dauert bis Sidestick + Touchscreen der Standard bei Gulf werden, weil die G650 ist ja noch nicht alt und hat noch ein Yoke...

Ich persönlich bin der Ansicht, dass die neue Nummerierung der Palette auf eine ganz große Gulf schliessen lässt.
Ich vermute, man flutet bis zum Erscheinen der 7000er Global und der 8000er Global den Markt- wie von dir mal im Gespräch angedeutet- ( die 650ER verkauft sich wie geschnitten Brot) um dann bei Markteintritt der Globals nochmal eins draufzulegen. Eine G700, 800 oder gar ne 900er scheint da mit einiger Fantasie schon möglich.
Der Wechsel beim Triebwerkslieferanten deutet so etwas an, da die RR- Triebwerke irgendwie am Ende des Entwicklungspotientials angekommen zu sein scheinen. Selbst Bombardier wechselt bei den neuen Globals zu den GE Passports, zu einer neuen Fläche, bleibt aber leider bei dem alten Rumpfquerschnitt. Der war zwar der G550 überlegen, was man auch in der Werbung besonders hervorgehoben hat, doch nun ist man in Montreal ins Hintertreffen geraten. Die 5x von Dassault hat mehr Platz in der Kabine, genauso wie die G500.
Wer will da noch ne modernisierte 5000er Global kaufen?
Zumal die Globals in den DOC ( direct operating costs) immer um einiges teurer waren als Dassault und Gulf mit ihren Produkten.

Bombardier muss nun etwas ganz Neues bringen, vor allem im Segment bis 5000 NM. Und dass können sie nicht gleich, da man mit der 7000er und 8000er voll beschäftigt ist. Dann kommt auch noch der Lear 85 dazu, der auch nicht allzu schwungvoll in die Puschen kommt und die C Series.
Die Avionik von Gulf und Dassault ist zur Zeit state of the art ( da scheinen Sachen möglich zu sein, die erst noch zugelassen werden müssen), da ist das Global Vision ( für sich gesehen eine tolle Avionic- Suite) schon fast altbacken.

Zudem scheint in der Praxis die schiere Reichweite eine eher untergeordnete Rolle zu spielen. Die meisten Operator fliegen mit ihrer G650 die gleichen transatlantischen Trips wie mit ihrer vormals betriebenen 550er. Doch nun werden die Throttles eben weiter vorgeschoben, um auf den gleichen Strecken ne Stunde Blockzeit oder mehr zu sparen. Das kann man teilweise auch ganz gut bei flightradar beobachten. Da sieht man wie ne 650er quer über England zwei Jumbos abduscht. :lol: Das Tolle an den neuen Gulfs scheint die Tatsache zu sein, dass die umso wirtschaftlicher werden je schneller man fliegt.
Und da Teterboro seine unsägliche 100000 lbs Grenze aufzuweichen scheint ( eine Ausnahmegenehmigung für die neuen Globals liegt schon vor), wird dies von den Herstellern doch gerne angenommen.

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4

Mittwoch, 15. Oktober 2014, 16:00

Im Grunde betrifft die 100k lbs Grenze von Teterboro keine der "alten" Gulfs, die schwerste hiervon ist ja die G550 mit einem MTOW von 91000 lbs. Nur die G650 liegt da etwas drüber, aber keine 5%, zudem sind die neuen Triebwerke leiser, und darum gehts ihnen ja am Ende des Tages. Da hören sich schon die Tays von der 450er heftiger an und die darf nach Teterboro.

Und ja, das mehr an Range bringt einem kaum was, die G550 wird mit 6750nm angegeben, die G650 mit 7000 und die G650ER mit 7500. G500 lediglich mit 5000 und die G600 mit 6200nm, von daher sind sie in der Range sogar etwas kürzer als die G550. Aber diese Distanzen sind dann doch für M0.85 angegeben, bei der G550 sind es M0.8, also Long Range Cruise. Wirklich abschätzen wird man die Neuerungen erst dann können wenn die Flight Planning Guides da sind. Aber zumindest die G550 würde ich da noch nicht zum alten Eisen zählen.

Klar mag das PlaneView Cockpit weniger können als das neue Zeug, aber Touchscreens müssen sich in der Praxis erstmal bewähren, die CCDs beim PlaneView sind schon eine feine Sache und auch bei Turbulenz sehr angenehm bedienbar. Bei Touchscreens gibts da noch keine großen Erfahrungswerte, aber evtl wird das von Gulf bei einem späteren Q&A mal thematisiert. Ich bin auf jeden Fall gespannt. Die letzte Revision von PlaneView kann zumindest schon alles was man braucht um wirklich alle im Regulativ mal am Horizont stehenden Dinge abfrühstücken zu können, inklusive der ganzen neuen RNAV Procedures. Aber ich nehm an die werden mit der Technologie wieder so weit vorne sein daß die Legislative eine halbe Ewigkeit brauchen wird um da wieder den Anschluss zu finden bzw Standards zu definieren die diese neuen Systeme an ihre Grenzen bringen. Soweit sind sie wie gesagt noch nicht mal beim "alten" PlaneView und das hat schon ein gutes Jahrzehnt auf dem Buckel - auch wenn natürlich in der Software immer wieder neue Features nachgeschossen werden.

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5

Mittwoch, 15. Oktober 2014, 18:37

Die letzte Revision von PlaneView kann zumindest schon alles was man braucht um wirklich alle im Regulativ mal am Horizont stehenden Dinge abfrühstücken zu können, inklusive der ganzen neuen RNAV Procedures.

Welche Revision ist denn die aktuelle?? Foxtrott oder Golf??

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6

Mittwoch, 15. Oktober 2014, 21:56

Die gängigen im Umlauf sind Delta, Echo, Foxtrot, von der Foxtrot gibt es dann noch optional eine Enhanced Nav Version und die neueste wäre dann nach dem alten Namensschema die Golf, aber die haben jetzt auf Nummern umgestellt, man nennt es nur noch wie die ASC Nummer mit der es implementiert wurde.

Delta = ASC 906
Echo = ASC 907
Foxtrot = ASC 058C
Foxtrot Enhanced = ASC 059B
Golf = ASC 909

Und dann gibts noch eine ASC 910 wo ebenfalls PlaneView etwas aktualisiert wird. Sind aber nicht alles verpflichtende Upgrades, sondern man kann gewisse Features natürlich später nachrüsten wie zum Beispiel CPDLC - das muss man aktuell ja noch nicht haben, aber es hilft natürlich schon. Offiziell heissts bis 2015 braucht mans aber es gibt dann immer noch Exemptions etc. Dauert halt immer alles etwas länger.

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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »mhe« (15. Oktober 2014, 22:01)


7

Donnerstag, 16. Oktober 2014, 00:59

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Dienstag, 21. Oktober 2014, 23:59

Ein paar News zum Thema...

Sehr interessantes Konzept und eine Weiterentwicklung des PlaneView Gedankens. Es hat sich in der Ergonomie also einiges geändert, die großen Hauptschirme bleiben aber non-touch. Der CCD den man bereits aus PlaneView kennt ist nun unterhalb der FMS Touchscreens am Pedestal angebracht, natürlich auch seitenverkehrt mit dem Scrollwheel auf der andren Seite als zuvor - aber eben nach wie vor in Richtung Benutzer zeigend. Der Display Controller (der kleine Schirm unterm Glareshield der bei den PlaneView Gulfs so schön nostalgisch grün-schwarz ist) ist ebenfalls ein Touchscreen und ist neben dem Controller eben auch die Anzeige für die Backup Instrumentierung wenns mit den großen Schirmen mal nicht passen sollte.

Touchscreens finden sich ebenfalls im Overhead Panel, dort ersetzen sie zahlreiche Schalter. Wie gut sich das in der Praxis bewährt muss sich auch zeigen. Die Touchscreens sind allesamt 5-Wire resistive Modelle, unabsichtliches Bedienen ist sehr unwahrscheinlich weil die Dinger erst ab 80 Gramm Druckkraft reagieren. Das ist zwar bei Wisch-Gesten oder Scrollbalken sicher etwas gewöhnungsbedürftig, sollte aber mit ein wenig Übung ganz gut klappen behaupte ich mal. Und da es eben resistive sind gibts keine Sorgen bezüglich unabsichtlicher Betätigung durch zb Insekten im Cockpit (die optische Screens durchaus "bedienen" könnten).

Interessant ist das komplett neue Konzept für die 4 Touchscreens die das FMS ersetzen. Machen aber auch noch eine ganze Menge mehr und die Menüführung ist sehr der jeweiligen Flugphase angepasst. Da die Displays natürlich vollgraphisch sind gibts auch so nette Dinge wie Takeoff Distanz graphisch auf der eingegebenen Runway angezeigt usw. Dann gibts auch auch abhängig von der Flugphase 1-Button Shortcuts wie zb vordefinierte Setups für die externen Lichter oder auch die Anordnung der Fenster auf den Displays - somit kann man auf Knopfdruck die gewünschten Setups schnell aufrufen ohne viele Handgriffe zu machen. Auch die elektronischen Checklisten sind nun auch auf dem Touchscreen verfügbar, beim klassischen PlaneView sind diese nur als 1/6 Page auf einem der vier Hauptschirme verfügbar und per CCD bedienbar.

Jedes Crewmitglied hat 2 solcher Schirme zur Verfügung, einen am Pedestal wo bei den Vorgängermodellen FMS 1 bzw 2 zu finden war und noch einen zweiten außerhalb des PFDs - durch das Verlegen der CCDs aufs Pedestal hat man auf der Seite ja etwas Platz gewonnen. Die FMS Schirme sollten auch bei Turbulenzen einigermaßen bedienbar sein, der Rahmen hat auf der Rückseite nach innen etwas Platz und ist gummiert, man kann sich als rundherum gut festhalten und dann mit zB dem Daumen arbeiten. Beim Pedestal FMS Screen dient auch das obere Ende des CCD Sticks als Handballenauflage, sehr elegante Lösung.

Der Stick ist etwas schräg, also auch Wings level steht das Ding etwas in Richtung Mitte hinein. Dafür hat man Platz für ein Tablett unter dem PFD das nun wie bei den anderen Sidestick-Fliegern ein- und ausfahrbar ist. Und natürlich auch sozusagen Force Feedback, anders als bei den anderen. Die Idee dahinter ist scheinbar daß es sich so anfühlen soll als wäre es kein FBW Flieger obwohl es halt einer ist.
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »mhe« (22. Oktober 2014, 00:16)


9

Mittwoch, 22. Oktober 2014, 16:58

Nur die G650 liegt da etwas drüber, aber keine 5%, zudem sind die neuen Triebwerke leiser, und darum gehts ihnen ja am Ende des Tages.


Öhm, nö (zumindest nicht für EU-Länder, ob es bei den USA eine ähnliche Regelung wie folgt gibt :leider: )!

Die Problematik ist das MTOM in Verbindung mit dem Werk(s)verkehr und den Sicherheitskontrollen für Crew, Passagiere sowie Gepäck.
Ab 45,5t MTOM / MTOW muss auch im Werk(s)verkehr kontrolliert werden. Siehe : http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/lu…ogramm_2010.pdf Absatz 4.2.1.

Die Nummer ist basiert auf Vorgaben der EU.

Da aber in Deutschland das Konzept der Flughäfen gemäß den EU vorgaben nicht umgesetzt wird / nicht erfüllt wird, stellt sich eine G650ER beim Flughafenkoordinator in Frankfurt (für alle deutschen Verkehrsflughäfen) bei jeder Änderung des Planes unter Umständen hinten an. Auch wenn sich der Gast nur um eine Stunde verspäte oder aber um eine Stunde zu früh am Fliger erscheint, es muss alles neu angemeldet werden. Die Nummer mal zur Rushhour oder wenn gesloted wird....
Welches Konzept? Nun, die EU hat als Richtlinie / Vorgabe beschlossen, dass jeder Verkehrsflughafen (also Linie, Charter, Cargo) in der Nähe ein Flughafen für die Businessaviation, welche dann auch die GA aufnimmt, haben soll.

Zudem siind die Passagiere im Werk(s)verkehr dann ganz normale Passagiere.... ob das dem Eigentümer gefällt?

Gruß

Thorsten

10

Freitag, 24. Oktober 2014, 12:23

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11

Freitag, 24. Oktober 2014, 20:10

Nur die G650 liegt da etwas drüber, aber keine 5%, zudem sind die neuen Triebwerke leiser, und darum gehts ihnen ja am Ende des Tages.


Öhm, nö (zumindest nicht für EU-Länder, ob es bei den USA eine ähnliche Regelung wie folgt gibt :leider: )!

Die Problematik ist das MTOM in Verbindung mit dem Werk(s)verkehr und den Sicherheitskontrollen für Crew, Passagiere sowie Gepäck.
Ab 45,5t MTOM / MTOW muss auch im Werk(s)verkehr kontrolliert werden. Siehe : http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/lu…ogramm_2010.pdf Absatz 4.2.1.

Die Nummer ist basiert auf Vorgaben der EU.

Da aber in Deutschland das Konzept der Flughäfen gemäß den EU vorgaben nicht umgesetzt wird / nicht erfüllt wird, stellt sich eine G650ER beim Flughafenkoordinator in Frankfurt (für alle deutschen Verkehrsflughäfen) bei jeder Änderung des Planes unter Umständen hinten an. Auch wenn sich der Gast nur um eine Stunde verspäte oder aber um eine Stunde zu früh am Fliger erscheint, es muss alles neu angemeldet werden. Die Nummer mal zur Rushhour oder wenn gesloted wird....
Welches Konzept? Nun, die EU hat als Richtlinie / Vorgabe beschlossen, dass jeder Verkehrsflughafen (also Linie, Charter, Cargo) in der Nähe ein Flughafen für die Businessaviation, welche dann auch die GA aufnimmt, haben soll.

Zudem siind die Passagiere im Werk(s)verkehr dann ganz normale Passagiere.... ob das dem Eigentümer gefällt?

Gruß

Thorsten


Die 5% meinte ich auf die Grenze bezüglich der Noise/Weight Restrictions bezogen, das wäre noch soweit im Rahmen daß eine Exemption kein Problem sein sollte. Daß die EU da wieder eine ganz andere Nummer draus macht ist aber dennoch sehr interessant, danke für die Info! Eigentlich recht schwachsinnige Regelung das vom Gewicht abhängig zu machen bzw da jetzt so einen Aufstand zu machen, weil wirklich mehr an Sicherheit gewinne ich dadurch nicht. Getrennte Airports für GA schön und gut, aber erstens macht das nicht überall Sinn weil die Auslastung sowohl des Hauptflughafens sinkt (was nur dann toll ist wenn er schon aus allen Nähten platzt) und zweitens weil einen zweiten Airport betreiben ja auch nicht unbedingt günstig oder effizient ist. Noch dazu sind die kleineren Airports oft nicht so gut equippt wie große Verkehrsflughäfen - bei den Approaches kann man mit RNAV und moderner Avionik schon das eine oder andere kompensieren, aber bei Runwaylänge, Firefighting Kategorie etc gibts einfach keinen Ersatz für gute Facilities. Synergieeffekte nutzen und so.
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Montag, 15. Dezember 2014, 16:54

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Interessant, wenn man den Ausführungen zuhört!!

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Samstag, 17. Januar 2015, 22:24


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Mittwoch, 29. April 2015, 10:46

Stealthy Development: the G500/600

Man erwartet wohl den Erstflug nahezu jeden Tag.....

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Dienstag, 19. Mai 2015, 18:53



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Mittwoch, 20. Mai 2015, 03:59

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Freitag, 3. Juli 2015, 07:46

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Mittwoch, 18. November 2015, 03:06

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Donnerstag, 19. November 2015, 23:56

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Dienstag, 1. Dezember 2015, 00:31


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Samstag, 5. März 2016, 20:45

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Samstag, 5. März 2016, 22:43

Respekt, das Teil hat echt ´ne Menge Fernseher im Cockpit :thumb:

:bier:
Gruß

Dirk 8)

Flusitechnisch nun in den Rentenstatus gewechselt

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Sonntag, 18. Dezember 2016, 12:02

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Montag, 19. Dezember 2016, 23:14

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