Konkurrenzloser, niedriger verbrauch, die erste Compositezelle, zwei Triebwerke treiben eine Pusher- Schraube an, so daß bei Triebwerksausfall in kein Ruder getreten werden muß.
Wieder ein Flugzeug, daß seiner Zeit weit voraus war......

Zumal was Bill Lear alles entwickelt hat:Autopiloten , den Learjet, Learstar 600 ( heute bekannt als Challenger), Foxjet ST600 ( heute SJ30) und natürlich die vier Gesetze des Learismus:

Zitat

• On aerodynamics: "If it looks good, it will fly good."
• On management: "If you put up half of the money, you get to make half of the decisions."
• On electronics: "There's only one thing worse than an intermittent, that's an intermittent intermittent."
• On weight reduction in the Learjet: "I'd sell my grandmother to save one pound."
  

Zitat von »Flusirainer«

Ich denke mal,das dieses Konzept nur ein sehr eng begrenztes Einsatzspektrum zulässt.Und dieses wird dann wohl weder Fisch noch Fleisch sein.
Mit den Langsamflugeugenschaften eines konventionellen zweimotorigen Turboprops in dieser Größenordnung wird es absolut nicht mithalten können und wenn es um's schneller und höher Fliegen geht,sind halt Jets das Nonplusultra.Die SAAB 2000 konnte sich ja auch nicht durchsetzen.

Ob jetzt das Triebwerkskonzept allein dafür verantwortlich ist,das ein geringer Kraftstoffverbrauch erzielt wird,mag ich nicht zu beurteilen.
Und Kraftstoff sparen spielt ja leider nur soweit eine Rolle,wie man damit mehr Geld verdienen kann.
Zeit ist ja auch Geld.Und wenn man schneller mehr Geld verdienen kann,als man langsamer einsparrt,wird ja bekanntermaßen auf die weniger umweltfreundliche Technik gesetzt.

Nun, das kommt auf die Betrachtungsweise an.
Vergleichen wir mal die aktuelle ( und überarbeitete) King Air 250 mit dem LearFan, da diese Flieger in der gleichen Klasse sind:

Die King Air in kurzen Daten:

• Max Ramp Weight: 12590 lb
• Useable Fuel Capacity:3,645 lb
• Maximum Cruise Speed :310 kt
• Max Operating Altitude :35000 ft
• Reichweite mit 4 Paxen:1184 NM
  

Der LearFan:

• Max Ramp Weight :7,250 lbs.
• Useable Fuel Capacity: 1675 lbs
• Maximum Cruise Speed :350 kt
• Max Operating Altitude :41000 ft
• Reichweite mit 4 Paxen:1584 NM
  

Heisst also für mich, daß der Lear leichter ist ( ergo niedrigere ATC- und Lande und Handlinggebühren), schneller und höher steigt ( direktere Routings möglich) und mit der Hälfte an verfügbaren ( ausfliegbaren Sprit) 400 Nm weiter fliegt und dabei noch 40 Knoten schneller ist. und da sind bestimmt die NBAA Reserven mit drin. Hinzu kommt die einfachere Handhabung durch das Antriebskonzept, niedrigere Wartungskosten durch den Kunststoffrumpf und leisere Lärmwerte die auch mit einfliessen bei der Gebührenberechnung an Airports. Die Kabine der Beech mag größer sein, aber bei der projektierten Zielgruppe der Owner- Operators und kleinen Corporate Flight Departments spielt schnelles Reisen sehr wohl eine Rolle.
Wenn man nen 1000NM Sektor annimmt und man mit Gegenwind zurechnen hat ( wie meistens im Winter über den kontinentalen USA in Ost- West- Richtung), können die Lear- Kunden entspannt einsteigen, Türen zu und ab dafür, während der KingAir Kutscher eventuell noch zwischenlanden muß, um nachzutanken, oder man nimmt die 350er KingAir, die gleich 1,5 Mio US$ mehr kostet.
Heisst also auf gut Deutsch: Die King Air bläst auf diesem Leg mehr Sprit raus, fliegt langsamer und muß noch zwischenlanden, was noch mehr Zeit kostet, während die LearFan- Paxe schon im Büro sitzen und auf die Paxe der KingAir warten mit denen sie zum Meeting verabredet sind, die sich aber aus den dargelegten Gründen heraus verspäten......
Und somit ist m. Erachtens die Überlegenheit des LearFan- Designs erwiesen.