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Airlines kämpfen ums Überleben
Harte Konkurrenz bei steigenden Kosten

Mit American Airlines rutscht die drittgrößte Fluggesellschaft der USA in die Insolvenz. Das verwundert kaum: Es herrscht ein heftiger Konkurrenzkampf in der Luft, zudem ist der Sprit rasend teurer. Viele US-Linien schreiben Verluste. Auch in Europa sieht es trübe aus.

Fliegen in den USA kann eine Tortur sein. Die Maschinen sind vielfach alt, der Service bescheiden und die Sitzabstände für großgewachsene Mitteleuropäer eine Herausforderung. Und so heruntergewirtschaftet wie sich viele US-Fluggesellschaften nach Außen hin präsentieren, sieht es auch in den Geschäftszahlen aus: Verluste sind an der Tagesordnung - und Pleiten.

Mit American Airlines hat sich am Dienstag die Nummer drei der Branche in die Insolvenz geflüchtet. Es ist die letzte der großen US-Fluggesellschaften, die sich auf diesem Weg ihrer hohen Schulden und Verpflichtungen gegenüber den Mitarbeitern entledigen will. Denn unter dem sogenannten Gläubigerschutz nach dem US-Insolvenzrecht hat ein Unternehmen bei Verhandlungen einen besseren Stand.

Die US-Fluggesellschaften stecken in der Zwickmühle: Auf der einen Seite schnappen sie sich gegenseitig mit günstigen Flügen die Passagiere weg. Zum Beispiel kostet der sechsstündige Trip von New York City ins Spielerparadies Las Vegas umgerechnet keine 200 Euro - mit Glück sind sogar noch zwei Nächte im Hotel inklusive. Auf der anderen Seite müssen die Airlines die drastisch gestiegenen Spritkosten verdauen. Alte, spritdurstige Maschinen verstärken das Problem noch.

Allein American Airlines musste in den ersten neun Monaten ein Drittel mehr für Treibstoff berappen als im Vorjahreszeitraum. Die Linie konnte die Ticketpreise aber nur moderat anheben - am Ende stand ein Verlust von stattlichen 884 Millionen Dollar (663 Mio Euro).

Große Rivalen wie Delta Air Lines stehen besser da, weil sie ihre Insolvenz bereits hinter sich haben und bis heute von den durchgedrückten Einsparungen profitieren. Vor allem nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 gab es eine Pleitewelle. Die Menschen bekamen regelrecht Angst vorm Fliegen, zudem litt die Wirtschaft unter den Folgen der Attacke und die Geschäftsreisenden blieben aus. Kaum hatte sich die Lage entspannt, stellten die Krisenjahre 2008 und 2009 die Fluggesellschaften erneut auf eine harte Probe.

Auch über dem alten Kontinent haben sich dunkle Wolken aufgetürmt: Der Weltluftfahrtverband IATA sieht die möglichen Gewinne der europäischen Linien im kommenden Jahr von 1,4 Milliarden Dollar auf 300 Millionen Dollar zusammenschrumpfen. Überkapazitäten und steigender Konkurrenzdruck durch die Carrier aus der Golf-Region machen den Branchengrößen das Leben schwer. Gut profitabel sind in Europa derzeit nur Billigflieger wie Ryanair und Easyjet. Die zweitgrößte deutsche Gesellschaft Air Berlin mit ihrem Hybrid-Geschäftsmodell benötigt hingegen dringend frisches Kapital eines externen Investors.

Am besten unter den großen Netz-Carriern schlägt sich noch Europaprimus Lufthansa, der gleichwohl die Bremsklappen ausgefahren hat. Für 2011 kassierte Lufthansa-Chef Christoph Franz bereits das Ziel, den operativen Gewinn von 876 Millionen Euro aus 2010 zu übertreffen; ein hoher dreistelliger Millionenbetrag soll es dennoch im Gegensatz zur defizitären Air France/KLM werden. Die Sorgentochter British Midlands (bmi) soll an British Airways/Iberia verkauft werden, auch für das verlustreiche chinesische Fracht-Joint-Venture Jade wird nach Lösungen gesucht.

Darüber hinaus wurden verschiebbare Investitionen auf Eis gelegt, der Flugplan ausgedünnt und für den neuen Hauptstadtflughafen in Berlin ein neues Billigkonzept für das Kabinenpersonal ausgeheckt. Doch die Zeiten bleiben schwierig: «Der Kostenanstieg bei Treibstoff, Steuern und Gebühren (...) frisst alles, was wir sparen, wieder auf», klagt Franz. Die Lufthanseaten halten sich zugute, mit der vergleichsweise jungen Flotte in Eigenbesitz besonders flexibel auf sinkende Nachfrage auch bei der konjunkturabhängigen Fracht reagieren zu können. Analysten loben beim Kranich zudem die hohe Bilanzqualität und die gute Ausstattung mit liquiden Mitteln. So manche US-Airline dürfte neidisch über den großen Teich schauen.

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Die Leasinggebühren, aber laufen weiter, ob das Gerät Kohle verdient oder nicht.

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[...]the combined weight of a defined benefit pension plan, and heavy corporate debt are now not sustainable due to the near-certainty of permanent and structurally higher fuel costs.[...]