Moin,

Transitions (vollständiger Name: RNAV-Transition to final Approach) und STARs sind zwei alternative Verfahren für den Übergang vom Clearance Limit zum Final Approach. Deine Enroute-Clearance endet ja am Clearance Limit (deshalb auch der Name, das sind die Wegpunkte KERAX, PSA, ROLIS und UNOKO), und ab dem Punkt brauchst du nun ein passendes Verfahren. In Frankfurt werden von ATC entweder Vektoren, Directs zu Wegpunkten der RNAV-Transition oder auch komplette oder Teile von Transisitons als Clearance vergeben. STARs vergibt ATC hier nicht, sie dienen nur als Backup-Verfahren bei Comm Failure. Transisitons werden i.d. Regel nur lateral gecleared, vertical Clearances werden ebenfalls explizit von ATC vergeben. Die Transition endet am Final Approach Fix (vgl. den vollständigen Namen :-) ), deshalb gibt es vom Pickup oder Feeder auch noch eine Clearance für den Final Approach (sonst würde man ja wieder über das Clearance Limit der Transition hinausfliegen).

Da hänge ich meine Frage dran:

Es gibt ja durchaus umfangreiche STARs, wo man einige Kurven fliegt.

Dieses Mehr an Strecke wirkt sich ja durchaus auf meine Berechnung (bzw. die des FMCs) des TOD und des Treibstoffs aus.
Heißt das also, die STAR wird in jedem Fall in den Flug einberechnet (könnte ja COMM Fehler eintreten) und wenn mich der ATC vorher "runterholt" (weil er mich auf direkterem Weg Vectored) habe ich eben damit zu leben, dass ich etwas zuviel Sprit dabei habe?

Wie ist das in Real: werden STARs grundsätzlich in die Planung, in die Eingaben ins FMC aufgenommen?

Zitat von »guenseli«

Wie ist das in Real: werden STARs grundsätzlich in die Planung, in die Eingaben ins FMC aufgenommen?

Ja.

Viele Grüße

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat von »guenseli« Wie ist das in Real: werden STARs grundsätzlich in die Planung, in die Eingaben ins FMC aufgenommen?

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Ja.

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Viele Grüße

Aber wenn ich in die Sinkflugplanung die gesamte STAR oder Transition einplane bin ich ja für einen etwaigen shortcut (per vector oder direct) zu hoch, nicht?

Zitat von »shirkan76«

folgendes habe ich nioch gelesen:

Auf jedenfall sind Transitions immer komplette Strecken, keine einzelnen Wegpunkte.

Sie sind Routen, die aus einer Abfolge von Wegpunkten bestehen.

Zitat

Transitions sind Übergänge, also z.B. vom Airwaysystem zur STAR (Arrival Transition)

Nicht unbedingt. In den USA sind derartige Approach Transitions durchaus gebräuchlich. Man findet sie vor und nach der eigentlichen STAR-Route, und sie sind nicht notwendigerweise RNAV-Verfahren, sondern auch ohne RNAV-Ausrüstung fliegbar. Die bei uns hier gebräuchlichen RNAV-Transistions sind dagegen in aller Regel alternative Verfahren zwischen dem Enroute Clearance Limit (d.h. dem Endpunkt der geclearten Flugroute) und dem FAF (dem Final Approach Fix), an dem dann das Endanflugverfahren beginnt. Sie werden also ANSTELLE (!) einer STAR geflogen. Die Transistions sind bei uns praktisch immer RNAV-Verfahren, da RNAV-Fähigkeit mittlerweile generell vorausgesetzt wird.

Zitat

Nun für mich zum Verständni die Chars:


http://www.vacc-sag.org/download/chart.p…2c7b802b33d23ab

auf Seite 4.

Bsp. Wegpunkt UNOKO welches ist denn nun die Arrival
Transition ?

Der Link funktioniert nicht, da die Karten nur nach Login erreichbar sind. Aber ich versuche es auch so mal. Hier haben wir schon wieder Dein Verständnisproblem: Du suchst auf einer STAR-Chart nach einer RNAV-Transition. Die Verfahren sind aber unterschiedliche. Du musst die Chart "RNAV Transistion to Final Approach" verwenden.

Zitat

Nur die Strecke zwischen UNOKO, IBVIL, MANUV, RAMOB, ROKIM

Und ab da beginnt die STAR UNOKO 1L und UNOKO 1B ?

Und wie sieht es mit dem Wegpunkt ROLIS aus, dort kommt ja
gerade die STAR ROLIS 1B und ROLIS 1L. Ist denn dies dann keine Transition ?

Wie gesagt: Schau Dir die STAR-Chart und die RNAV Transistion Chart an. Die STAR endet am IAF (Initial Approach Fix), die RNAV-Transistion am FAF (Final Approach Fix). Achte auch auf den roten Textkasten bei der STAR Chart. Da steht eindeutig drin, dass die STAR nur "on request" vergeben wird, und dass die RNAV-Transistion das Standardverfahren ist.

Zitat

Zusatzfrage: auf der STAR in den USA bsp:

http://skyvector.com/files/tpp/1311/pdf/00662CLARR.PDF

steht doch unten

DAGGETT TRANSITION (DAG.CLARR2): From over DAG VORTAC via
DAG R-031 and LAS R-211 to CLARR INT. Thence.

Warum steht denn hier TRNSITION ? Das ist doch eben ein
Wegpunkt?

Hier haben wir das, was ich eingangs erwähnt habe: Eine sogenannte Approach Transition. Diese Verfahren sind in den USA durchaus üblich, bei uns aber unbekannt. Vom Prinzip her bedeutet es, dass die STAR eine Hauptroute hat, und sozusagen "vorgeschaltet" mehrere Teilrouten, die auf den Beginn der eigentlichen STAR hinführen. DAS sind die Approach Transistions. In diesem Falle haben wir die DAGETT Transition, sie führt vom DAG VOR zum Wegpunkt CLARR, sowie die TWENTYNINE PALMS Transistion, die führt vom TNP VOR wiederum zum Wegpunkt CLARR. Bei CLARR beginnt dann die eigentliche STAR, die hat die Route CLARR-SKEBR-ISSAR-IPUMY-BLD. Die Non-RNAV Navigation ist im Textblock unter der Karte beschrieben.

Zitat von »liftwartbertl«

Aber wenn ich in die Sinkflugplanung die gesamte STAR oder Transition einplane bin ich ja für einen etwaigen shortcut (per vector oder direct) zu hoch, nicht?

Die vertikalen Clearances vergibt ATC. In EDDF z.B. gibt es für die Clearance Limits vorgeschriebene Höhen, man sieht sie auf der RNAV Transistion Chart im roten Kasten "Vertical Planning". Für einen Approach über UNOKO z.B. ist für RAMOB FL130 vorgesehen. Aber wie gesagt, darum kümmert sich eh ATC. Das ist daher offline im Flusi schwer nachzuvollziehen. Fliegt man online in einem Netzwerk (IVAO oder VATSIM) wird das schon deutlicher, weil ATC dann entsprechend frühzeitig entsprechende Anweisungen gibt. So könnte man z.B. vom Center Controller hören "After UNOKO expect UNOKO 25S Transistion, expect to cross RAMOB FL130. Advise when ready for descent". In diesem Falle würdest Du schon enroute die Transistion ins FMC einprogrammieren, und FL130 bei RAMOB als crossing altitude eintragen (sofern nicht sowieso entsprechend in der FMC Database hinterlegt - kontrollieren!). In Frankfurt sieht das dann so aus, dass man auf der Transistion noch relativ hoch bleibt, abeam field z.B. FL70 oder FL80 hat und danach auf dem Downwind bis auf 5000ft sinkt. Mit dem Eindrehen aufs Final kommt dann der Descend auf 4000ft, und das ist dann auch die Endanflugshöhe. Die vertikale Staffelung ist also Sache von ATC und passt schon entsprechend.

Zitat von »liftwartbertl«

Zitat von »Flugzeugschrauber«
Zitat von »guenseli« Wie ist das in Real: werden STARs grundsätzlich in die Planung, in die Eingaben ins FMC aufgenommen?


Zitat von »Flugzeugschrauber«
Ja.


Zitat von »Flugzeugschrauber«
Viele Grüße


Aber wenn ich in die Sinkflugplanung die gesamte STAR oder Transition einplane bin ich ja für einen etwaigen shortcut (per vector oder direct) zu hoch, nicht?

Die Frage von Guenseli bezog sich auf das Fuel Planing. Richtig lesen kann hilfreich sein.

Viele Grüße