http://www.n-tv.de/900557.html

Zitat

Urlauberjet kehrt um
Feuer legt Jumbo lahm

Seit wann ist KLM eine Charterfluggesellschaft ?

Der Flug (Flug KL0592) startete planmäßig um 23.40. Wie will ein Passagier bei dieser Dunkelheit dann Rauch sehen ?

... ich würde sagen, da kann man doch das Triebwerk abbauen und mit den restlichen drei CO2-Düsen zurückfliegen...

Das machen die mit Winglets - oder besser ohne Winglets - doch auch

Gruß

Dirk

Ist ein Zeichen der Zeit in Gigantomanie zu formulieren, normale herkömmliche Ausdrücke oder Situationen reichen offenbar nicht mehr...oder klingen dann altbacken und nicht mehr stylish oder hip.
Also macht man ein Drama daraus, nur um nachher draufzukommen dass es eine Mogelpackung war.

Jeden Tag im Privatfernsehen zu bewundern :
[SIZE=7](oder auch mal im PMDG-Forum[/SIZE] )

Zitat

Naja, ein Triebwerksausfall ist bei einer 4 motorigen Maschiene nicht unbedingt ein Notfall, oder?

Engine fire denke ich aber schon.

QRH sagt da eindeutig land asap

Mal mit dem einen oder anderen Rudergänger von uns gesprochen. Vorschrift BEI UNS bei Engine fire asap zu landen und die Fire Brigade zu informieren, da auch wenn das Feuer mit Bordeigenen Mitteln gelöscht wurde, immer noch die Gefahr nicht ganz beseitigt ist.

Bei der KLM handelte es sich um ein Tail Pipe Fire, dieses wird nicht über das Fire Warning System detected.

Viele Grüße

Zitat

Original von Flugzeugschrauber

Bei der KLM handelte es sich um ein Tail Pipe Fire, dieses wird nicht über das Fire Warning System detected.

hi Flugzeugschrauber

und was bedeutet das nun in Laiensprache ausgedrückt .... denn da wo was brennt war ich ja jahrzehntelang zu finden

Je mehr Feuer je besser .... nein ich bin kein Pyromane sondern war bei den Jungs mit roten Autos mit den blauen Lichtern und dem schönen Horn

Zitat

Ja eben, die 747 GE besitzt 2 Flaschen pro Triebwerk die RR Version hingegen nur 2 pro wing... und KLM besitzt die GE Version. Die eigebauten "Feuerlöscher" sollten ausreichend sein. Engine off und Feuerlöscher aktivieren. Welches Restrisiko bleibt dann noch? Ich meine technisch gesehen, was kann dazu führen das Feuer bestehen bleibt?

@Ernesto es besteht die Möglichkeit, das die Fire Valves der Hydraulik bzw der Fuel Line nicht ganz "Dicht" halten somit Flüssigkeit weiter ausläuft und sich an heißen Teilen wider entzündet. Denn eine abgeschossene Löschflasche ist nun mal abgeschossen. Da die Flammen nur erstickt werden durch das Halon, die Cowlings aber nicht dicht sind wird über kurz oder lang das Halon aus der Cowling entweichen und es KÖNNTE unter Umständen wieder ein brennbares Gemisch entstehen.

Ich kenne nicht die KLM Vorschriften, aber ich denke mir diese werden nicht allzuweit von unsren abweichen.

Zitat

Ach was, gibt es im Cockpit außer Druckverlust, etc keine Hinweise?

Zitat

Bei der KLM handelte es sich um ein Tail Pipe Fire, dieses wird nicht über das Fire Warning System detected

Vielleicht kann ich beides zusammen erklären:
Also ein typisches Tail Pipe Fire kann man auf dem Video von der B757 der Thomsonfly (tread 757 bird strike...) sehen. Das Feuer ensteht in diesem Falle dadurch das Teile im Verdichter abgerissen sind. Dadurch wurden auch Turbinenblätter beschädigt, was dazu führt das die Flamme aus der Brennkammer bis zur Tailpipe durchschlägt.
Anzeige im Cockpit Turbine Vibration und High EGT, aber keine Feuerwarnung, In diesem Fall zieht die Crew die Leistung zurück und schaut wie sich Vib. und EGT verhalten. Gehen sie in den einen "normalen" Bereich zurück?
Wenn nicht wird das Triebwerk abgeschaltet. Damit die Spritzufuhr und das Feuer geht aus. Anders kann man es nicht löschen.
Zweite Möglichkeit eines Tail Pipe Fire, den ich schon zweimal hatte, eine Fehlfunktion der MEC. Krafstoff sammelt sich in der Tail Pipe des Engine und entzündet sich. Im Cockpit bekommt man davon absolut nichts mit, da bei den meisten Triebwerken die EGT Probes direkt nach der HPT eingebaut sind.
Ersz wenn der Kollege der vor dem Flieger beim Run up steht ganz wild winkt oder über Funk einen ganz vorsichtig darauf aufmerksam macht.
In diesem Fall Engine cut off und bei der richtigen Drehzahl den Starter rein und das Feuer ausblasen.

Hier kann man sehen was beim zerlegen einer HPT ein Tail Pipe Fire anrichten kann.


Ich hoffe es einigermaßen erklärt zu haben

Viele Grüße

Hier noch schnell der Auszug aus dem QRH der 747-400






Viele Grüße

Zitat

Original von Flugzeugschrauber
QRH sagt da eindeutig land asap

Wieso denn in asap landen ?

Wo ist denn asap, hab den ICAO Code nirgendwo gefunden...

:mauer: :

*grins*

Vielleicht kann mir einer das AsShortAsPossible erklären...

Zitat

Original von Flugzeugschrauber

Das ist definitiv keine "Kleinigkeit" - das ist schon eine Beschädigung Der Struktur und ein Dumpen vom Sprit wäre auch nicht immer risikofrei wenn´s rumflämmt...

Gruß

Dirk

Wow...Danke Karl

asap As Soon As Possible

Viele Grüße