Moin Peter,

dieses Thema habe ich gestern auch im vereinzeln im Netzt gefunden.

Anscheinend gibt es hier eine Besonderheit. Ich habe etwas gelesen, was angeblich Piloten, die Atlanta anfliegen, bestätigen. Die Bahn 27L soll wohl die Bahn für den Anflug gewesen sein und die 27R wohl die aktive für startenden Verkehr. Dies soll wohl Standard sein. In diesem Fall ist das ILS nicht aktiv genau sowie die Anflugbefeuerung. Grund soll wohl der sein, dass man versucht sich abzusichern, damit die Trennung des startenden und landenden Verkehrs weiter abzusichern.
Die Maschine soll wohl im Anflug auf die 27L gewesen sein und kurz vor der Landung soll wohl ein Swing-Over-Verfahren angewiesen worden sein, immer noch mit dem deakt. ILS sowie der Bahn ohne Anflugbefeuerung.
Mit dem Stress Endanflug, med. Notfall und Zeit kann ich mir vorstellen, dass das GPS nicht mehr auf die 27R umgeschaltet werden konnte, weshalb m.M. das im CP da fast chancenlos war. In dem Falle hätte eigentlich ein "not able" kommen sollen. Aber wenn man glaubt, amn ist ja auf diesem Flughafen gebased und kennt sich aus.....

Bei einem med. Notfall versucht man als Lotse die Crew sehr weit zu unterstützen. Ich glaube, wenn man sich das Layout anschaut, war der Gedanke, die Maschine auf die 27R kurzfristig zu nehmen um dann einen kurzen Rollweg zu gewährleisten und ein Crossing der zweiten Bahn (Wartezeit) zu verhindern.

Nun egal, so etwas ist (leider) kein Einzelfall, warten wir doch einfach den Bericht der FAA ab.

Gruß

Boxi

Zitat von »BlackBox«

Nun egal, so etwas ist (leider) kein Einzelfall, warten wir doch einfach den Bericht der FAA ab.

Hier ist er. Es macht schon irgendwie betroffen zu lesen, wie (immer wieder) mehrere Faktoren zusammenkommen und dann zu einem "Incident" führen - glücklicher Weise in diesem Fall nicht zu Schlimmerem.

Am Ende ist zu lesen: "The CVR indicates by a captain's remark the captain realised they were landing on a taxiway 4 seconds prior to touch down." Kann mir einer der RL-Flieger sagen, warum man da nicht durchstartet, sondern statt dessen riskiert, während Flare und Roll-out in einen anderen Flieger zu krachen? Ich kann mir schlecht vorstellen, daß für die Piloten eindeutig ersichtlich war, daß die Rollbahn frei war, nachdem sie sie bereits mit der RWY verwechselt hatten - und selbst wenn, sollte man in diesem Moment nicht schauen, daß man wieder in die Luft kommt?

Zitat:"...die Maschine auf die 27R kurzfristig zu nehmen um dann einen kurzen Rollweg zu gewährleisten und..."
Das hat er dann wohl zu ernst gemeint.

Hallo zusammen,

soweit so gut!.

Auch mit Eurer Kritik an der Crew in Punkto Belastung und Einschätzung kann ich noch übereinstimmen. Genauso wie mit dem Argument der berüchtigten Verkettung der Umstände.

So und jetzt aber das "Aber" bzw. das "In Wirklichkeit":

In diesem Bericht steht auch geschrieben, das die zugeteilte Piste mehrmals geändert wurde (ok, mit einem "netten" Hintergedanken). Was aber nett bedeutet wisst Ihr ja bestimmt alle! Und genau da geht es los: in Meinen Augen großer Mist! Dies stellt eine unnötig höhere Belastung der Crew in einer kritischen Flugphase dar! Besonders bei einem Emergency. Der Airport / die Lotsen haben lange Zeit gehabt sich drauf entsprechend vorzubereiten, so das Zeit genug war, diese Situation für eine schnelle Hilfe durch die Rettungsdienste zu gewährleisten. Ich selber habe in Punkto meiner ehem. Tätigkeit in einer Bodenfunkstelle diese Situation öfters gehabt, so dass ich weiß, was ich hier schreibe und zu dieser durchaus harten Kritik stehe!

Dann erwähnt der Bericht den Zustand des ILS und der Pistenbefeuerung: n/a, not availabe, nicht verfügbar, da in Wartungsmode! Ok, machen wir den Job der Crew halt noch schwerer, als die Situation es hergibt. Ach ja, und das ganze im Endanflug. Respekt, alles wegen einem nettem Hintergedanken?!


Der entscheidende Bereich in dem Bericht für mich ist aber die Umstellung / Vermischung von normaler Beleuchtung und LED-Lampen.
Das dieser Mischbetrieb suboptimal ist steht ja hier:

Zitat

Pilot comments had been received that the LED type lights appeared much brighter than the other original incandescent lights but no formal pilot input was collected. The FAA determined that pilots do not like intermixing incandescent and LED lights, but did not publish any standard for intermixing the lights.

Toll ist, dass viele sich beschweren, aber keiner die Richtige Maßnahme ergriffen hat das ganze schriftlich zu machen, so dass offiziell ermittelt werden konnte. Klasse!

Und dann erfolgt die Untersuchung dieses Zwischenfalls und es wird festgestellt:

Zitat

Flight tests showed that it was challenging to identify the runway lights of runway 27R as the taxiway lights appeared much brighter. Aligned with runway 27L and side stepping with the same light settings as during the incident flight the runway center line lights were not identifyable and the taxiway lights were much more prominent. While on final to 27R the taxiway lights were still more prominent than the runway edge lights. At 500 feet AGL the runway center line lights were barely visible and it appeared several of them were out. The colour of the taxiway lights became distinguishable at about 500 feet AGL.

Klasse, eine Beleuchtung die wirklich Probleme macht!
Sicher, das ist nicht gewollt und der Punkt, wo man einfach festhalten sollte, dass neue Technik durchaus besser sein kann, wenn man sie denn sinnvoll und vor allem den anderen Faktoren entsprechend anwendet.
Kann passieren, der Mensch lernt immer dazu und am meisten aus Fehlern.
Und dies ist nicht ironisch gemeint! Ich kann mir wirklich vorstellen, dass damit niemand gerechnet hat.

Allerdings interessant ist dann aber doch:

Zitat

The tower could observe the landing lights of aircraft but because of those lights blending in with city lights and the observation angle it was difficult to determine whether the airplane was aligned with runway 27R.

Also halten wir fest: Piloten haben sich negativ über den Mischbetrieb geäußert, der Tower hat Probleme Situationen zu beobachten und kann eventuell nicht rechtzeitig eingreifen. Unglaublich, dass dies nicht abgestellt wurde.

Ach ja, da war ja noch was, und zwar eine Sache mit dem Radar und eine Einstellung:

Zitat

The tower was equipped with airport surface movement equipment (ASDE). The ASDE was not programmed to alert for aircraft landing on a taxiway or departing from a taxiway. Therefore, when the local controller scanned the ASDE display, system safety logic bars suggested, flight DL-60 was properly aligned with 27R. Shortly after DL-60 touched down the ground controller advised the tower that DL-60 had landed on taxiway M. The captain was requested to call the tower after reaching the gate.

Ok, es ist ein Radar für Bewegungen am Boden, für rollenden Verkehr und Fahrzeuge. Aber wieso wird erwähnt, dass die Überwachung vom System so eingestellt war, dass es annehmen musste, der Flug sei richtig? Also auch hier ein Missstand der eigentlich nicht hätte sein dürfen?


So, für mich wird die Crew in einem gewissen Sinne entlastet. Allerdings habe ich nicht die Umstände der Form in Bezug auf die Müdigkeit vergessen. Aber mal ehrlich: wer von Euch kann behaupten noch nie in einer kritischen Phase der Müdigkeit trotzdem noch weiter mit dem Auto gefahren zu sein, wenn man z.B. in den Urlaub will oder auch einfach nur Heim. Klar, kein Flugzeug mit 200 Menschen hinten drin. Mir geht es einfach um den Faktor der Selbsteinschätzung und der daraus entstehenden Risiken für andere.

Diese Landung auf einem Rollweg ist das Muster, wie viele Sachen schief laufen können / müssen, damit es Folgen hat. Zum Glück nur mit der Folge, dass auf dem Rollweg gelandet wurde und es nicht zu einem großem Unglück gekommen ist.
Musterhaft auch im Beispiel des Faktor Menschen sowie dem Faktor der technischen Neuerungen und des entsprechendem sinnvollem Einsatz.

Da dürften mehrere Menschen froh sein, dass das Ding so gelaufen ist!


Gruß


Thorsten

Gute Zusammenfassung, Thorsten, und volle Zustimmung.

Was ich nicht ganz kapiere, ist deine Einleitung:

Zitat von »BlackBox«

Auch mit Eurer Kritik an der Crew in Punkto Belastung und Einschätzung kann ich noch übereinstimmen. Genauso wie mit dem Argument der berüchtigten Verkettung der Umstände. So und jetzt aber das "Aber" bzw. das "In Wirklichkeit":

Womit genau, kannst du denn nicht übereinstimmen? Es hat doch niemand etwas gepostet, was deiner Darstellung widerspräche. Ich jedenfalls hatte mit dem Zusammentreffen der Umstände genau diese Dinge gemeint, die du noch einmal zusammengefaßt hast.

Zitat von »Joe-x«

...
Am Ende ist zu lesen: "The CVR indicates by a captain's remark the captain realised they were landing on a taxiway 4 seconds prior to touch down." Kann mir einer der RL-Flieger sagen, warum man da nicht durchstartet, sondern statt dessen riskiert, während Flare und Roll-out in einen anderen Flieger zu krachen? Ich kann mir schlecht vorstellen, daß für die Piloten eindeutig ersichtlich war, daß die Rollbahn frei war, nachdem sie sie bereits mit der RWY verwechselt hatten - und selbst wenn, sollte man in diesem Moment nicht schauen, daß man wieder in die Luft kommt?

Vorneweg: Ich fliege selber nur Kolbenmaschinen, also sind meine Aussagen zu Turbinen Schätzung - vllt können da unsere CPL/ATPL Herren mehr dazu sagen.

Du schreibst, er hätte seinen Fehler 4 Sekunden vor dem Touchdown bemerkt...wenn ich davon ausgehe, dass die Leistung der Triebwerke im Final ziemlich nieder ist, weiters die Trägheit von Turbinen an sich, und dann noch die Größe der Turbine einer 767 sehe, denke ich mir, dass es von Anflugschub bis GA-Schub länger als 4 Sekunden dauert. D.h. er hätte vorher aufgesetzt (die Triebwerke laufen derweil hoch) und hätte sicherlich eine gewisse Strecke des Taxiways überflogen, während er knapp am Boden beschleunigt (Zeit bis das Gear drinnen ist, mit Flaps Full steigt ne Maschine ziemlich bescheiden etc)...meiner Meinung nach ist bei soetwas die Wahrscheinlichkeit, dass etwas "schlimmes" passiert wesentlich höher, als wenn er einfach aufsetzt und normal abbremst...

[Man stelle sich eine Maschine vor, die den Taxiway kreuzt -> bei Szenario (a) brettert die 767 mit ca 15o kn und GA-Schub in die Kreuzende; wenn die 767 normal abbremst, aka Szenario (b), sicherlich bereits mit <1oo kn, da die Geschwindigkeit ja beim Flare etc abgebaut wurde]

<= Ganz abgesehen davon, dass ich, wenn ich 4 sek vor dem Touchdown nen Fehler entdecke, der allerdings nicht akut die Landung gefährdet (und das hat der Captain ja gesehen, es war keine andere Maschine am Rollweg etc) sicherlich lande. Da muss man einfach das Risiko abwägen...

EDIT: Rechtschreibfehler

Also wenn die Maschine mit dem normalen 3° Descent daherkommt, dann wird sie bei ca 150kn Approach Speed eine Sinkrate von ca 750ft/min. Ergo hat man (wenn man den Flare ignoriert) 4 Sec vorm Touchdown grade mal 50ft bis unten. Das ist Cat IIIb Minimum. Technisch gesehen kann man dann also einen GA fliegen, aber bei CAT 3 Operations schaffst Du in einem Airliner dann vermutlich keinen GA mehr ohne zumindest Bodenkontakt der Räder, weil der Spoolup der Engines zu lange dauert, selbst wenn man nicht in Flight Idle anfliegt. Weiss nicht genau, wielange das bei der 767 dauert, aber da die doch schon eher zum Dickblech zählt, kann ich mir schlecht vorstellen, daß sich das ausgeht. Normales Procedure beim GA ist Power TOGA, Flaps up um eine Stufe und Gear rein. Das schaffst niemals in 4 Sekunden.

Nächster Punkt - im Falle eines Go-Arounds: Wohin flieg ich denn? Es gibt für einen Taxiway kein offizielles Procedure für einen GA. Ergo kann, selbst wenn ich das gleiche mache wie ich auf der Runway beim GA täte, nicht garantieren, daß ich überall genug Clearance habe. Man kann es also auch umgekehrt sehen - beim durchstarten hätte die Maschine durchaus mit etwas anderem kollidieren können. Da bleib ich am leeren Taxiway lieber stehen.

Daß das eine extrem gefährliche Situation ist, ist klar. Die Zahl der Opfer bei Kollisionen ist immer höher als bei anderen Unfallarten, wie Überlingen und Teneriffa gezeigt haben.

Sollten jetzt diese überhellen LEDs auch als Runway Lights verwendet werden, dann seh ich schon die Gefahr, daß die Flieger die auf der Runway stehen und ihre Strobes usw schon laufen haben dennoch übersehen werden können, weil die Bodenlichter deutlich heller sind. Gerade in der Nacht ist der Dynamikumfang des Auges nicht gerade berauschend, dementsprechend sehen helle Lichtquellen im Dunkeln immer deutlich größer aus als sie tatsächlich sind. Bin also gespannt, ob sich das durchsetzt...

Zitat

weil der Spoolup der Engines zu lange dauert, selbst wenn man nicht in Flight Idle anfliegt. Weiss nicht genau, wielange das bei der 767 dauert,

5 Sekunden.

Viele Grüße

Danke für die Info.