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Lockerbie-Anschlag
Als Lockerbie-Anschlag – nach der Flugnummer auch PanAm-Flug 103 – wurde der Bombenanschlag auf ein Verkehrsflugzeug vom Typ Boeing 747-121 der amerikanischen Fluglinie Pan American World Airways am 21. Dezember 1988 bekannt, der laut Urteil schottischer Strafgerichte ein staatsterroristischer Akt libyscher Geheimdienstler gewesen sein soll, was nach verschiedenen Eingaben und eidesstattlichen Erklärungen bezüglich der Glaubwürdigkeit von Zeugen und manipulierter Beweise derzeit erneut durch schottische Gerichte überprüft wird. Das Flugzeug wurde auf einer Flughöhe von etwa 9.400 m über der Ortschaft Lockerbie, Dumfries and Galloway, Schottland nach der Explosion von 340–450 g Plastiksprengstoff zerstört. Bei dem Unglück kamen alle 259 Insassen der Maschine, sowie am Boden elf Bewohner Lockerbies ums Leben. Die so genannte Katastrophe von Lockerbie wurde größtenteils als ein Anschlag auf ein Symbol der USA gesehen; sie gilt mit 189 toten US-Amerikanern als der verlustreichste Anschlag gegen Zivilisten aus den Vereinigten Staaten nach den Terroranschlägen vom 11. September.

Libyen hat niemals eine wie auch immer geartete Beteiligung an dem Anschlag eingeräumt, jedoch im Rahmen von Verhandlungen zur Beilegung seiner Konflikte mit den USA sich zu der Erklärung bereitgefunden, es "akzeptiere die Verantwortung für Taten seiner Offiziellen". Es zahlte bisher 2,46 Milliarden US-Dollar Entschädigung an die Hinterbliebenen der Opfer. Zur einzigen Verurteilung in dem Fall kam es 2001 im sogenannten Lockerbieprozess, als ein schottisches Gericht den libyschen Geheimdienstoffizier Abdel Basset Ali al-Megrahi zu lebenslanger Haftstrafe verurteilte. Dieser Prozess wird derzeit wegen eines möglichen Justizirrtums neu aufgerollt.

PA103, für Pan-Am-Flug 103, war der Name des zu dieser Zeit dritten täglichen Transatlantikfluges der PanAm vom Flughafen London-Heathrow zum John F. Kennedy International Airport in New York. Am 21. Dezember 1988 wurde die Route von einer Boeing 747-121 mit der Kennnummer N739PA und dem Beinamen „Clipper Maid of the Seas“ geflogen.

An diesem Tag begann die Flugverbindung PA103 am Flughafen Frankfurt am Main mit einer Boeing 727 für die Strecke zum Flughafen London-Heathrow. 74 der 89 Passagiere des ersten Streckenabschnittes von PA103 wechselten dort in die Boeing 747, welche den Flug nach New York nun fortsetzen sollte. Die 747 war am Vormittag als Flug PA124 von San Francisco gekommen und wurde auf dem Stellplatz K-14 am Terminal 3 geparkt und für zwei Stunden durch die Sicherheitsfirma von Pan Am, Alert Security, bewacht.

Im Jumbo-Jet befanden sich auf seinem letzten Flug 243 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder, im Cockpit saßen der Pilot, Kapitän James MacQuarrie, der Erste Offizier Raymond Wagner und der Flugingenieur Jerry Avritt. Als Chefstewardess (Senior Purser) war die Britin Mary Geraldine Murphy (51) eingesetzt.......
.....Der Flug sollte planmäßig um 18:00 Uhr abheben, wurde jedoch erst um 18:04 Uhr vom Gate geschoben und hob mit 25-minütiger Verspätung (nicht ungewöhnlich während der Hauptverkehrszeit) um 18:25 Uhr von Startbahn 27L ab, wonach die Maschine in nordwestlicher Richtung von Heathrow abflog, ein sogenannter Daventry-Abflug. Nachdem die Boeing 747 den Flughafen hinter sich gelassen hatte, steuerten die Piloten nach Norden in Richtung Schottland. Um 18:56 Uhr erreichte die Maschine die Grenze und hatte hier ihre Reiseflughöhe von 9.400 m erreicht. Captain Mac Quarrie drosselte, wie vorgesehen, den Schub auf Reiseflugniveau.

Um 19:00 Uhr wurde PA103 von dem schottischen Luftraumüberwachungszentrum in Prestwick übernommen, wo die Freigabe für den Flug über den Atlantik eingeholt werden musste. Als sie in den schottischen Luftraum einflogen, stellte Alan Topp, der zuständige Fluglotse, Kontakt zu den Piloten her.

Captain MacQuarrie antwortete: „Good evening Scottish, Clipper one zero three. We are at level three one zero.“ (Guten Abend Schottland, (hier) Clipper 103. Wir sind auf (Flug-)Höhe drei eins null (Anm.: 31.000 Fuß).)

Danach sagte Copilot Wagner: „Clipper 103 requesting oceanic clearance.“ (Clipper 103, wir erbitten Ozean-Freigabe.)

Dies war das letzte Lebenszeichen von Bord der 747.
Um 19:01 Uhr sah Alan Topp, wie sich PA103 der Ecke des Solway Firth näherte und um 19:02 Uhr dessen Nordküste überflog. Das Flugzeug wurde als kleines grünes Quadrat mit einem Kreuz in der Mitte und dem Transpondercode auf dem Radarschirm angezeigt, der Code lautete 0357 310 68546.9. Er lieferte Topp wichtige Informationen über Kurs, Flughöhe und Geschwindigkeit der Maschine. Der letzte Code, den er von der 747 erhielt, zeigte ihm, dass sie sich auf Kurs 316° befand und mit einer Geschwindigkeit von 580 km/h flog. Diese Angabe musste jedoch fehlerhaft sein, da bei einer später von schottischen Behörden durchgeführten Analyse andere Daten ergaben: Die Analyse ergab den Kurs 321° und eine Geschwindigkeit von 804 km/h.

Um 19:02 Uhr und 47 Sekunden verschwand PA103 vom Radarschirm. Topp versuchte, Captain MacQuarrie zu erreichen und bat einen KLM-Flug in der Nähe, das Gleiche zu tun, aber beide Versuche blieben erfolglos. Zuerst dachte Topp, die Maschine sei in eine sogenannte Zone der Stille eingeflogen, ein „toter“ Bereich, aus dem keine oder fehlerhafte Radarsignale empfangen werden können. Wo vorher ein grünes Quadrat auf dem Radarschirm aufleuchtete, erschienen nun vier, und nach einigen Sekunden begannen sich die Quadrate weiter zu zerstreuen. Ein Vergleich des Flugschreibers mit den Radaraufzeichnungen zeigte, dass die Wrackteile nach nur acht Sekunden eine Streuung von bereits 2 km hatten.

Eine Minute später stürzte die Flügelsektion mit 91.000 kg Treibstoff und einer Geschwindigkeit von 825 km/h auf Lockerbie. Ein Seismograph in der Nähe stellte eine Erschütterung mit einer Stärke von 1,6 auf der Richterskala fest. Der Flügel begrub mehrere Häuser unter sich und ging in Flammen auf. Sogar der in der Nähe fliegende British-Airways-Pilot Captain Robin Chamberlain funkte an Topp, dass er ein massives Feuer am Boden sehen konnte. Derweil schritt die Zerstörung auf dessen Bildschirm weiter voran, der nun voll war von hellen Quadraten, die sich alle ostwärts mit dem Wind bewegten[5].

Die Explosion riss ein 0,5 m breites Loch auf der linken Seite in den Rumpf, einige Meter unter dem P in der Pan-Am-Beschriftung. Der darauffolgende Zerfall der Maschine ging sehr schnell. Ermittler einer britischen Behörde sagten, dass sich die Nase des Flugzeugs (Bugteil mit Cockpit) bereits innerhalb von drei Sekunden nach der Explosion vom Rest löste.

Der Flugschreiber wurde noch am ersten Tag nach dem Anschlag von Polizisten gefunden. Auf ihm gab es keine Anzeichen eines abgesetzten Notrufsignals, doch die Explosion war 180 Millisekunden lang zu hören, danach stoppte die Aufzeichnung. Noch während das Cockpit mitsamt den Leichen der Crew in Lockerbie lag, wurde es von Ermittlern der FAA untersucht. Diese kamen zu dem Schluss, dass keine Notfallmaßnahmen ergriffen worden waren: Die Schalter für die Druckkabine und den Treibstoff waren auf normaler Position. Auch hatte die Crew ihre Sauerstoffmasken nicht benutzt.

Die Kontrollsysteme einer 747, von denen aus alle Navigations- und Kommunikationssysteme gesteuert werden, befinden sich zwei Stockwerke unter dem Cockpit. Sie sind nur durch eine dünne Wand vom vorderen Frachtraum getrennt. Die Wucht der Explosion zerschlug die Wand und zerstörte die Systeme, was dazu führte, dass sich der vordere Rumpfteil unkontrolliert zu bewegen begann[6]. Diese starken Bewegungen ließen die noch verbliebenen Verbindungsstücke zum restlichen Rumpf brechen und der komplette vordere Teil brach weg. Zur selben Zeit trafen direkte Druckwellen der Explosion auf bereits vom hinteren Rumpf reflektierte Wellen. Dies führte dazu, dass der Rumpf weiter beschädigt wurde. Ein Teil des Dachs oberhalb der Explosionsstelle wurde weggerissen.

Die Stärke der Explosion wurde durch den abrupten Ausgleich des herrschenden Druckunterschieds zwischen dem Innenraum des Flugzeugs und der Umgebung weiter verstärkt. Innerhalb der Druckkabine war der Druck etwa viermal so hoch wie außerhalb der Maschine. Als die Nase wegbrach, riss sie eines der vier Triebwerke mit.

Die Ermittler glauben, dass die Nase und das eine Triebwerk innerhalb von drei Sekunden nach der Explosion separat zu Boden fielen. Der Rumpf nebst Tragflächen flog weiter, bis er auf eine Höhe von 6.000 m gesunken war. Ab diesem Punkt fiel er fast senkrecht zu Boden.

Im freien Fall brach der Rumpf in kleinere Teile auseinander. Als Erstes schlug die Flügelsektion in Sherwood Crescent, einem Ortsteil von Lockerbie, auf. Dort entzündete sich das Kerosin und das riesige Feuer zerstörte mehrere Häuser. Das Feuer war so intensiv, dass von der linken Tragfläche nichts übrig blieb. Allein aufgrund der Zahl der aufgefundenen Schrauben konnte herausgefunden werden, dass beide Tragflächen dort aufgeschlagen waren.
Alle 243 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder wurden bei dem Absturz getötet. Eine schottische Ermittlungsbehörde gab bekannt, dass, als das Cockpit wegbrach, extrem starke Luftströmungen durch den Rumpf gepeitscht seien, die den Passagieren die Kleidung wegrissen und Objekte wie Getränkewagen in tödliche Geschosse verwandelten.

Aufgrund der plötzlichen Druckänderung dehnten sich die Gase innerhalb der Körper auf das vierfache Volumen aus, was bei vielen zu einer Lungenüberdehnung oder einem Lungenkollaps führte. Nicht angeschnallte Passagiere bzw. ungesicherte Objekte wurden aus der Maschine in −46 °C kalte Luft geschleudert und fielen etwa zwei Minuten lang aus 9 km Höhe in Richtung Boden. Andere blieben auf ihren Sitzen und schlugen noch angeschnallt in Lockerbie auf.

Die meisten Insassen der Maschine wurden aufgrund des Sauerstoffmangels während des Falls bewusstlos, doch die Gerichtsmediziner glauben, dass einige das Bewusstsein wiedererlangten, als sie sauerstoffreichere Luftschichten erreichten. Pathologe William G. Eckert, der die Ergebnisse der Autopsien untersuchte, sagte der schottischen Polizei, dass er glaube, dass die Cockpitbesatzung, einige Flugbegleiter und 147 weitere Passagiere sowohl die Bombenexplosion als auch die darauffolgende Dekompression überlebten und erst durch den Aufprall starben. Keiner von ihnen hatte Anzeichen von Verletzungen durch die Explosion, den Druckabfall oder das Auseinanderbrechen der Boeing 747. Eine Mutter wurde mit ihrem Baby im Arm gefunden, zwei Freunde hielten sich an den Händen und eine ganze Anzahl von Passagieren umklammerte Kruzifixe.

Kapitän MacQuarrie, der Erste Offizier, der Flugingenieur, eine Flugbegleiterin und einige Passagiere der First Class wurden noch angeschnallt in der Flugzeugnase gefunden, nachdem diese auf einem Feld nahe Lockerbie aufgeschlagen war. Eine Flugbegleiterin und ein Mann wurden lebend gefunden, sie starben aber, bevor Hilfe geholt werden konnte. Die Untersuchung ergab, dass der Mann vielleicht überlebt hätte, wenn er früher gefunden worden wäre. Des weiteren wurden Opfer in Waldstücken gefunden, deren Sitze sich in den Bäumen verfangen hatten. Einige der Opfer wiesen keine tödlichen Verletzungen auf, jedoch wurden sie erst zwei Tage nach dem Absturz gefunden. Falls die Opfer den Absturz also überlebt hatten, sind sie später vermutlich erfroren.
Am Boden in Lockerbie starben elf Menschen, als die Flügelsektion mit einem Teil des Rumpfes aufschlug. Mehrere Häuser wurden unter dem Flügel begraben und 21 weitere bei der Explosion so schwer beschädigt, dass sie später abgerissen werden mussten. Vier Mitglieder einer Familie, Jack und Rosalind Somerville und ihre Kinder Paul und Lynsey, starben, als ihr Haus durch das Kerosin förmlich explodierte. Ein riesiger Feuerball wuchs über die Häuser und bewegte sich in Richtung der nahe gelegenen Autobahn.

In den darauffolgenden Tagen lebten die Anwohner im Angesicht von Trümmern und Leichen, während Forensiker alles fotografierten und die Positionen markierten, um den exakten Ort und die Stärke der Explosion im Flugzeug rekonstruieren zu können. Sie koordinierten Informationen über die Sitznummer eines jeden Passagiers, den Typ der Verletzungen und den Ort, wo er aufgeschlagen war.

Der Anwohner Bunty Galloway sagte den Autoren Geraldine Sheridan und Thomas Kenning 1993:

„Ein Junge lag am Ende der Treppen auf der Straße, ein junger Kerl mit braunen Socken und einer blauen Hose. Später am Abend fragte mein Schwiegersohn nach einer Decke, um ihn abzudecken. Ich wusste nicht, dass er tot war. Ich hab ihm eine Reisedecke aus Schafswolle gegeben und dachte, ich würde ihn damit warm halten. Auf der Straße lagen zwei tote Kinder, eines von ihnen krumm auf einem Gartenzaun. Jedes Mal, wenn ich hinters Haus ging, lag es immer noch da. ‚Mein Junge ist immer noch da‘, sagte ich dauernd dem wartenden Polizisten. Letztendlich konnte ich es am Samstag nicht mehr ertragen. ‚Sie müssen den Jungen wegbringen.‘, sagte ich dem Polizeibeamten. In der Nacht wurde er weggebracht.“

Obwohl von ihrer Regierung angewiesen, es nicht zu tun, kamen viele Angehörige, vor allem aus den USA, nach Lockerbie, um ihre Verwandten zu identifizieren. Freiwillige aus Lockerbie organisierten Kantinen, die rund um die Uhr geöffnet blieben und in denen Hinterbliebene, Soldaten, Polizisten und Sozialarbeiter kostenlos Sandwiches, warme Speisen, Kaffee und jemanden zum Reden finden konnten. Die Frauen in der Stadt wuschen, trockneten und bügelten jedes Kleidungsstück, das sie finden konnten, um so viele Gegenstände wie möglich an die Angehörigen zurückzugeben, nachdem sie von der Polizei als nicht mehr wichtig für die forensischen Untersuchungen angesehen wurden. Der schottische BBC-Korrespondent, Andrew Cassel, berichtete am zehnten Jahrestag der Tragödie, dass die Anwohner ihre Herzen und ihre Häuser für die Angehörigen geöffnet hätten, gleichzeitig ihre eigenen Verluste tapfer und mit enormer Würde ertrugen und die damals geschmiedeten Beziehungen bis zum heutigen Tag anhielten