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Nach einer Absichtserklärung der Lufthansa über den Kauf von 30 Flugzeugen (plus 30 Optionen) hat Bombardier das CSeries-Programm auch offiziell gestartet. Ursprünglich hatte der kanadische Hersteller eine höhere Zahl von Bestellungen als Voraussetzung für einen Programmstart genannt, aber Bombardier erklärte im Vorfeld der heute begonnenen Farnborough Airshow, man befinde sich in weiteren aussichtsreichen Verhandlungen, so dass die geplante Stückzahl wohl schon bald erreicht werden kann.

Etwa ein Drittel der Entwicklungskosten will Bombardier selbst aufbringen, ein Drittel soll von Programmpartnern aufgebracht werden, der Rest soll über rückzahlbare staatliche Darlehen abgedeckt werden.

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Am 15. März 2005 stellte der kanadische Flugzeughersteller Bombardier Aerospace zwei neue Modelle mit der Familienbezeichnung CSeries vor. Es handelte sich um ein Muster für 110 und eines für 130 Passagiere. Die CSeries sollte das Flugzeugangebot von Bombardier nach oben abrunden; dieses reichte bisher nur bis 90 Passagiere (Bombardier CRJ900). Damit wollte man sicherstellen, dass man auf dem Zukunftsmarkt größerer Regionaljets gut aufgestellt ist. Bisher sind in diesem Segment lediglich Embraer und Suchoi mit ihrem Modellen Embraer 195 bzw. dem sich in Entwicklung befindenden Suchoi Superjet 100 RRJ 95 tätig. Überschneidungen ergeben sich außerdem mit den kleinsten Modellen der beiden großen Hersteller Airbus und Boeing; Airbus A318 und die Boeing 737-600 sind jedoch als verkürzte Abwandlungen sehr viel größerer Basismodelle nicht optimal auf den Einsatz als Regionaljet ausgelegt. Gegenüber den genannten Modellen wollte Bombardier Einsparungen beim Treibstoffverbrauch von ca. 15 % realisieren. Ähnlich wie alle Airbusmodelle seit der A320 sollte die CSeries über eine Steuerung per Fly-by-Wire mittels Sidesticks verfügen. Der Erstflug der kleineren Variante war zunächst für 2008 geplant, gefolgt von der Indienststellung 2010.

Frühzeitig ergaben sich für Bombardier Probleme bei der Entwicklung der Flugzeugfamilie:

* Das Risiko der vollständigen Neuentwicklung einer Regionaljet-Familie wurde in der Industrie nicht zuletzt nach dem Scheitern der Dornier 728 als sehr hoch eingeschätzt, weshalb sich zunächst kein Triebwerkshersteller fand, der ein neues Triebwerk für die CSeries entwickeln und produzieren wollte. Die Verfügbarkeit neuer Triebwerke war jedoch eine Grundvoraussetzung dafür, mit der CSeries einen deutlichen Technologiesprung zu realisieren, der eine massive Senkung der direkten Betriebskosten gegenüber bestehenden Modellen ermöglicht hätte. Verfügbar waren lediglich das bereits seit zwanzig Jahren verwendete und darüber hinaus zu starke CFM 56, das etwas zu schwache, aber relativ neue Triebwerk BR715 von Rolls-Royce, sowie das neue PW6000 von Pratt & Whitney, das speziell für den Airbus A318 entwickelt wurde, jedoch lange Zeit damit zu kämpfen hatte, die zugesagten Leistungsspezifikationen einzuhalten. Das Konsortium CFM International lehnte eine Neuentwicklung genauso wie IAE ab. Somit kam einzig das PW6000 in Frage kam, jedoch verliefen Gespräche über den Einsatz des Typs für die CSeries im Sande [2], auch weil die Einsparungen mit diesem Triebwerk bestenfalls bei ca. 11 % gegenüber älteren Modellen betragen hätten. Nach einigen Verhandlungen wurde jedoch eine andere Lösung mit Pratt & Whitney Canada gefunden, die sich bereit erklärten, ein neues Triebwerk auf Basis des PW800 zu entwickeln.
* Das zweite wesentliche Problem waren die fehlenden Kunden. Bombardier hoffte vor allem auf eine Großbestellung durch eine der nordamerikanischen Fluggesellschaften, allen voran Northwest Airlines, die im laufenden Jahrzehnt eine große Zahl Douglas DC-9 zu ersetzen haben. Eine CSeries-Bestellung durch Northwest scheiterte jedoch daran, dass man die Maschinen vor dem frühestmöglichen Auslieferungstermin im Jahr 2010 benötigt hätte. Einen solchen Zeitplan einzuhalten wäre laut Bombardier nahezu unmöglich gewesen und hätte die Entwicklungskosten in nicht mehr vertretbare Höhen getrieben. Zu dieser Zeit operierten darüber hinaus die Hälfte aller amerikanischen Airlines unter dem Gläubigerschutz Chapter 11, was eine Bestellung einer größeren Anzahl neuer Regionalflugzeuge unmöglich machte.

Nachdem bis zu einem intern festgelegten Stichtag kein Erstkunde gefunden werden konnte, reduzierte Bombardier mit Wirkung ab 31. Januar 2006 den Umfang des Programms drastisch – Ingenieurskapazitäten wurden vom CSeries-Projekt abgezogen und anderen Projekten zugewiesen. Stattdessen wird als Bombardier CRJ1000 eine auf 100 Plätze verlängerte Version der CRJ900 umgesetzt. Auch Pläne für eine entsprechend große Version des Turboprop-Flugzeuges Bombardier Dash 8Q-400 bestehen.

Im Laufe des Jahres 2006 gelangten mehrere Berichte an die Presse, nach denen Bombardier mittlerweile gemeinsam mit CFM International und Pratt & Whitney Canada die Entwicklung eines neuen Triebwerks für die CSeries diskutiert. Darüber hinaus wurde bekannt, dass man plant, speziell bei der Flügelkonstruktion den Anteil von Kohlefaser-Verbundwerkstoffen zu erhöhen und so einen weiteren Effizienzgewinn zu erreichen.

Zweiter Anlauf

Am 31. Januar 2007 gab Bombardier im Rahmen der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2006 bekannt, dass man die Planung der CSeries weiterhin aktiv betreibe. Man gehe nun davon aus, eine 15-prozentige Verbesserung des Treibstoffverbrauchs gegenüber aktuellen Modellen zu erreichen und registriere ein gestiegenes Interesse bei potenziellen Kunden und Partnern; man verhandle nach wie vor auch mit internationalen Partnern über eine Beteiligung an der Entwicklung und Produktion. Durch die zurückgefahrenen Entwicklungsaktivitäten wurde die voraussichtliche Indienststellung um drei Jahre in das Jahr 2013 verschoben.[3] Insgesamt rechnet man mit einem Marktpotential für 5.800 Flugzeuge in den nächsten 20 Jahren, jedoch eher nicht durch US-Airlines.[4]

Seit Anfang 2008 wird die CSeries wieder von Bombardier angeboten, inzwischen ist gar von 20 % weniger Treibstoff und 15 % geringeren Betriebskosten die Rede[5]; Ende Mai 2008 wurde eine angebliche Erstbestellung von 50 Flugzeugen durch China Southern berichtet[1], aber von Bombardier dementiert.[4] Am 13. Juli 2008 wurde dagegen ein Letter of Intent (LOI) durch die Lufthansa für 30 Flugzeuge (+30 Optionen) bekanntgegeben, womit das Entwicklungsprogramm auch offiziell gestartet wurde.[6]

Varianten

Die Versionen CS 110 und CS 130 sind als Passagierflugzeuge geplant, die CS 110 für 110 Passagiere und die CS 130 für 130 Passagiere. Die Kabinenbreite soll für eine 3+2-Sitzanordnung bzw. einer 2+2-Sitzanordnung in der Business Class genügen, ähnlich der der Boeing 717. Allerdings werden die Triebwerke nicht wie bei der 717 seitlich am Heck angeordnet werden, sondern unter den Tragflächen. Die Kabine soll einen hohen Komfort ermöglichen, was durch hohe Armfreiheit, große Kabinenfenster und den Einsatz neuer Lichttechniken erreicht werden soll. Die Gepäckfächer sollen ebenfalls überdurchschnittlich groß ausfallen.

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Original von Juergen_LOWW
Feine Sache

Und ich glaube weiterhin dass Embraer und Bombardier langsam aber stetig an Bedeutung gewinnen werden