Hier vielleicht ein Querverweis auf ein ähnliches Thema, das inhaltlich in eine ähnliche Richtung läuft:

Glascockpit für kleine Flieger - Eine interessante aktuelle Studie

Wenn du aber einen ganz gezielten "on topic" tread zu deinem Titiel haben möchtest kannst diesen post gerne rauslöschen Peter, kein Thema

Interessante Frage...


Aus Sicht des Laien, der ich bin:

aus ökologischer und ökonomischer Sicht ist eine Automatisierung zu begrüßen!
Automatisierung bedeutet i.d.R. Einsparung an Kraftstoff und Sicherheitsgewinn.

Die aufgeworfene Frage aber, was im Ernstfall passiert, ist nicht unbedeutend. Hier denke ich aber, dass eben die Automatisierung so gut umgesetzt werden muss, dass sie den Piloten dann nicht alleine lässt. Und hier muss natürlich eine entsprechende Schulung - vor allem in den Simulatoren - stattfinden, die eben den Erntfall trainiert.

Im Endergebniss werden wir aber nie 100% Sicherheit erreichen, wir werden immer wieder menschliches und technisches Versagen erleben.
Aber ja, mit zunehmender Automatisierung verlernen Piloten mit Sicherheit Fähigkeiten, die sie vor 30 Jahren noch gebraucht hätten. Die Frage ist, ob diese Fähigkeiten noch Zeitgemäss sind?
(wichtig ist, dass wir hier von Linienpiloten sprechen - keine GA oder Rettungs- oder Militärpiloten!)



Als Metapher für Nichtflieger fallen mir unsere Navigationsgeräte im Auto ein.
Hier wird immer wieder ins Feld geführt, dass man dadurch die Orientierung verliere, blind und ohne Überlegen dem Gerät folge.
Das ist für mich ein ähnliches Feld, da wir diese Fähigkeiten tatsächlich einbüßen: aber brauche ich sie denn tatsächlich noch?
Das Gerät führt mich zu 99,5% auf bestem Wege ans Ziel; einmal im Jahr fällt es aus oder es ist sonstwas ... da muss ich dann halt kurz mal anhalten und auf der Karte gucken, respektive tatsächlich jemanden anrufen.

Ich hoffe, der Vergleich hinkt nicht zu sehr - ich finde ihn sehr passend und für Nichtflieger nachvollziehbar.

Wie seht ihr das?

Zitat von »Balu der Bär«

Zudem haben sie einen nicht zu unterschätzenden Vorteil, wenn man das Beherrschen von Flugzeugen in abnormen Fluglagen in Betracht zieht.

Das ist mit Vorsicht zu genießen. Moderne Kampfflugzeuge (Eurofighter, F15, F46 usw) sind OHNE Computer selbst von sehr erfahrenen Piloten nicht mehr zu beherrschen.
Die Zeiten sind vorbei.

Zitat von »Balu der Bär«

Und die moderne Avionik hat auch Nachteile. Man hat Infos, die es auf den alten Fliegern gar nicht gab. Heute eine Welle an Infos über die Crews herein, die es ihnen ermöglicht, etwaige Entscheidungen auf ein breiteres Fundament zu stellen

Auch das stimmt bei modernen Fliegern wie A320 und Boeing 777 / 787 usw. nicht mehr. Hier herrscht das dark Cockpit vor. Sind alle Warnlampen aus gibt es keine Probleme.

-Während der Flugphasen, die große Aufmerksamkeit erfordern, (Start , Landung) werden unwichtige Warnungen unterdrückt, eine große Entlastung für den Piloten.

-Treten Fehler auf, erscheint auf einem Bildschirm der Lösungsvorschlag, auf dem anderen eine Schematik des Systems und eine optische Anzeige auf dieser was ausgefallen ist.
Sehr hilfreich um möglichst einen Fehler abzuarbeiten.

-Die Anzahl der Knöpfe und Anzeigen betragen nur noch ein drittel der alten Generation, also eine Entlastung. Weg von dem Uhrenladen mit ihren Massenhaften Anzeige.
Es kommt nur zur Anzeige was gebraucht wird .

-In den Höhen, wo heute aus Ökonomischen Gründen geflogen wird, kann der Mensch die Maschine mehr schlecht als recht beherrschen. Zwischen high speed stall and low speed stall
liegen oft nur 20 bis 30 kts.

Die meisten Piloten die ich kenne, fliegen die schwierigsten Phasen, Start und Landungen, meistens ohne Hilfe der Automatik.

Das Grundproblem sehe ich einfach darin, das sich viele Piloten, der sogenannten "Atari" Generation zu sehr auf die automatisierten Systeme verlassen.
Sie sind ein Hilfsmittel und dienen der Entlastung, aber nicht der Ersatz der grauen Zellen.

Viele Grüße

Gestern - heute war Wiederholung - in VOX-TV, "Der Traum vom Fliegen". Dachte, olle Kamellen, nein, war neu.
Abwechselnde Szenerie-Themen. Flug A 380 nach Tokio. Die Piloten im Cockpit erklärten, wie alles funktioniert. Auch automatisch. Dass sie aber auch gerne bei Starts und Landungen händisch.

Ganz neu im 380: vor der Landung können sie auf dem Bildschirm die Grafik des Flugplatzes sehen. Nach Einholung der Wetterdaten vor Ort können sie aus Vogelschau ihre Position mit Kreuz ansehen, auf welcher Bahn sie landen, verfolgen, wo die Abfahrt, wo das Gate. Nach Eingabe im FMC landet das Flugzeug nicht nur richtig auf der Bahn, sondern errechnet wird automatisch der Bremsweg, erfolgt die Bremsung automatisch je nach Griffigkeit, Feuchtigkeit usw.,die Ausfahrt und der Weg zum Gate.

Bei einem Besuch im Frankfurter Trainigscenter erklärte der pensionierte Captain im Cockpit der A 340 400, er würde lieber ohne die Automatik fliegen, wenn er es heute zu tun hätte. Ihm wäre sonst mulmig.

Betreff GPS im Auto: Man könnte den Kopf schütteln, wenn einer damit im Fluss landet... Tatsache ist, dass ich nach vielen Jahren und aberzigtausenden von Kilometern in allen Ländern in und um Europa ohne GPS ohne jeden Kratzer nach Hause kam. Dann 2. Reise mit GPS, Heimfahrt. Im Burgund hinter einem Weinbergdörfchen 3 Tage Rast.
Da waren wir schon so oft. Bei der Abfahrt ins Tal, die wir schon x-mal gefahren sind, sagt die Dame im GPS "fahren Sie nach links". Ich denke, nee, da vorn ist doch die Straße zu sehen wo wir hin wollen.
Aber da grade ein Radfahrer links rein fuhr, und ich annahm, dass die mir einen kürzeren Weg weisen wollte, folgte ich der Anweisung. Nach 20 Metern sagte die Gans "fahren Sie rechts rein". Ich fuhr rechts rein und geriet in einen abschüssigen, schmalen Wingertweg. 30 Meter weiter scharfer Knick nach rechts, der mich wieder auf die Straße brachte, auf der ich auch gefahren wäre, hätte ich diese "Kürzung" nicht gemacht.

In diesem Wegknick war eine von Unwetter angeschwemmte Kieslawine angehäuft. Ich musste scharf rechts rum und ..... holte mir eine Riesenbeule und dicke Kratzer an einem rechts am Eck stehenden Mauervorsprung.
Außer dem Umweg von 100 Metern nichts als nur diese Schäden geholt...und das mir, der die halbe Welt umschiffte und das alles ohne Kratzer...

Naja,wenn ich den Weg selber kenne,kann mir das Navi erzählen was es will.Es interssiert mich nicht.
Sofern ich in mir bekannten Gegenden unterwegs bin,schau ich mir das Ganze erst mal auf der Karte/Atlas an.Soweit wie mein "Navi" im Kopf dann den Weg kennt,wird danach gefahren,erst das letzte Stück dient das Navi als Hilfe.


Und ich denke schon,das man das Fliegen verlernt,wenn sehr viel mit Autopilot geflogen wird.Es geht einem nämlich das Zusammenspiel zw. Steuereingabe und Fluggefühl verloren.
Eine sehr wichtige Kombination für intuitives Handeln.Ähnlich sehe ich das auch bei digitalen Anzeigen.Ein Zeigerintrument kann man in Bruchteilen von Sekunden intuitiv ablesen.Digitale Anzeigen hingegen muss man schon bewusst ablesen,man muss ganz genau hingucken.
Im Auto ist mir zB. eine Öldruckanzeige mit Zeiger wesentlich lieber als eine Kontrolllampe,oder auch für die Wassertemperatur.Das Zeigerinstrument kann ich interpretieren,es kann mir eine Entwicklung des Problems vermitteln (sogar schon bevor es beginnt) und ich kann darauf basierend sehr gut einschätzen,wie ernst das Problem tatsächlich ist.
Bei einer Kontrolllampe hab ich keinen Überblick für die wirkliche Ernsthaftigkeit,die leuchtet plötzlich auf.



Beim Autofahren würde ich mal statt dem Navi,das EPS als Beispiel aufführen.
Ohne EPS spüre ich sehr genau,wann das Auto beginnt in Grenzbereiche zu kommen.Der Grenzbereich selbst ist noch groß genug,das ich das Auto auch innerhalb dessen gut kontrollieren kann.Mit EPS verschiebt sich der Beginn des Grenzbereiches nach oben und ich merke auf winterlichen Straßen garnicht wie glatt es tatsächlich ist.
Ein täuschendes Sicherheitgefühl,das mich dazu verleitet noch ein bischen schneller zu fahren.Doch komme ich in den Grenzbereich,ist dieser so gering,das ich genauso schnell drüber hinaus bin.Mein Pech ist jetzt,das mir das Auto bei einer Geschwindigkeit außer Kontrolle gerät,mit der ich ohne EPS nie und nimmer bei diesen Bedingungen gefahren wäre,weil ich ohne diesem schon bei erheblich niedriger Geschwindigkeit ein Gefühl für die Brisanz der Verhältnisse vermittelt bekommen hätte.

Nun habe ich gesundes Misstrauen gegenüber Studien und Statistiken ... aber wie in dem anderen Thread schon angedeutet, ist diese zunehmende Automaisierung wirklich wie es scheint ein Grund, warum die Piloten nicht mehr vernünftig manuell fliegen können. Es gibt dazu in der genannten Studie Besorgnis erregende Fakten. Zu weniig Praxis, zuviel Vertrauen in "George", zu wenig Möglichkeiten "sich zu bewähren." Dazu kommt hier noch ein Punkt, den wir noch nicht aufgegriffen haben.Rein theoretisch ist die Automatische Flugsteuerung eine feine Sache und erleichtert die Arbeit....

Das stimmt nicht. Warum?

Der Mensch ist durch die Evolution gut darin, geworden, auch komplizierte Dinge recht ordentlich zu erledigen und dabei wenig Fehler zu machen. Er kann Entscheidungen treffen und verantwortlich damit umgehen und sie umsetzen. Aber was kann er nur schwer?

Der Mensch ist grundsätzulich, wie jeder Arbeitsmediziner bestätigt eher schlecht darin, monotone Prozesse stundenlang zu überwachen. Er ermüdet wesentlich schneller, als wenn er aktiv arbeiten muss. Diese Studie wo angeblich ein Drittel aller befragten Piloten zugegeben haben, das sie im Cockpit schon mal eingenickt sind, llässt sich damit gut in Zusammenhang bringen.

Fazit: die passive Überwachung ohne aktives Eingreifen führt schneller zur Ermüdung und ist arbeitsmedizinisch eine schlechte Lösung. Das und die zunehmende Unfähigkeit der Piloten manuell zu fliegen und Entscheidungen zu treffen sind der Weg, den die moderne Luftfahrt mit ihrer Automatisierung geht... und irgendwie sagt da die innere Stimme, das es falsch ist.

EDit: Leider habe ich die Studie nicht gefunden... müsste hier sein.

http://www.faa.gov/

Die Studie:

http://www.faa.gov/training_testing/trai…ia/interfac.pdf

Seitdem beschäftigt man sich recht viel in den USA mit dieser Frage, während bei uns die Politiker über Arbeitszeiten von Piloten diskuitieren...

http://www.faa.gov/search/?q=Pilot+and+modern+cockpit+layout

Ohne das ich gezielter auf das Thema eingehen will (ich würde mich wiederholen wenn ich sage die "Fliegerei" ist im modernen Automaten verloren gegangen), könnte man diese Frage nicht auf andere Berufsgruppen erweitern? Ich zweifle im Alltag des öfteren an der Kompetenz von Berufstätigen in ihren speziellen professionellen Bereichen.

Gerne darf mein post unkommentiert bleiben, um Peters gezieltes Gebiet nicht zu zerstreuen.

Man könnte sich fragen wer denn im allgemeinen Wirtschaftswahn denn noch die Grundlagen seines Handwerks beherrscht oder es überhaupt je erlernt hat? Pilot sehe ich nicht als einen klassisch erlernten Beruf an, was ihnen auch bei Fluguntauglichkeit oder Arbeitslosigkeit Probleme im Arbeitsmarkt bescheren kann.

- Kann in einer Bäckerei denn heute noch jemand Brot backen, bei dem Automatismus?
- Wissen heut denn alle Baumarktmitarbeiter was sie verkaufen oder zählt nur das es aus den Regalen kommt?
- Weiss ein Chef eines Automobilkonzerns wie ein Blech gezogen wird, wie herum eine Schraube festgeschraubt wird?
- Weiss ein Fahlehrer noch wie ein Auto bei Regen normalerweise ohne ESP, ABS, ESD, ZDF ARD.. reagiert und zu handeln ist? Er lehrt ja immerhin das Fahren.
..

Der Automatismus ist ein unauhaltsamer Fortschritt der Technik, er macht uns das Leben derzeit prinzipiell leichter. Der Mensch als bestimmendes Element, der Mensch als Kompetenz, der Mensch mit Präsenz und Entscheidungsfreudigkeit, der Mensch mit Entscheidungsfähigkeit und der Mensch als Mensch geht dabei möglicherweise als selbstdenkendes Lebewesen unter.

Kann das zukünftig gut sein einkaufen zu können ohne das Haus an die frische Luft verlassen zu müssen? Kann ebenfalls voll automatisiert sein

@ Karl/Flugzeugschrauber: dein Post beschreibt in meinen Augen den Sachverhalt am treffendsten

Zitat von »PIO«

Weiss ein Fahlehrer noch wie ein Auto bei Regen normalerweise ohne ESP, ABS, ESD, ZDF ARD.. reagiert und zu handeln ist?

Man könnte auch noch hinzufügen, dass kein heutiger Autofahrer weiß, wie man Karbidlampen anzündet, wie man ein Auto mit Kurbel startet, wie man den Zündzeitpunkt mit einem kleinen Hebel am Lenkrad verstellt usw.

Von Oldtimern einmal abgesehen gibt es so gut wie keine Autos ohne ABS, und bei ESP (auch wenn jeder Hersteller das mit anderen Buchstaben benennt) ist es in wenigen Jahren genau so. Daher ist es für den "normalen" Autofahrer praktisch irrelevant, wie man ohne ABS eine Vollbremsung macht.

Der Einfluss von ABS und ESP auf das Autofahren ist auch viel geringer als der Unterschied zwischen manuellem Fliegen und Autopilot/Autolanding.

Die Gefahr des Einschlafens, während der Autopilot fliegt, ließe sich doch mit einer Kamera, die auf die Augen des Piloten gerichtet ist, und ein bißchen Software, die den Piloten notfalls aufweckt, leicht beseitigen.

Wenn Piloten meinen, dass sie aus Sicherheitsgründen mehr manuell fliegen sollten, steht ihnen diese Möglichkeit ja offen - es kann ja nur der Pilot den Autopiloten deaktivieren und nicht umgekehrt.

PS: als Jäger finde ich es auch ganz schlimm, dass heutzutage alle Jäger Gewehre und Munition beim Waffenhändler kaufen und keiner mehr weiß, wie man selbst Pfeil und Bogen schnitzt, wie man einen Speer schleudert, wie man nur mit einer Steinklinge bewaffnet einen Höhlenbären erlegt, wie man dessen Fell gerbt und sich daraus einen feschen und warmen Fred-Feuerstein-Anzug näht.

Zitat von »Flusirainer«

.Ähnlich sehe ich das auch bei digitalen Anzeigen.Ein Zeigerintrument kann man in Bruchteilen von Sekunden intuitiv ablesen.Digitale Anzeigen hingegen muss man schon bewusst ablesen,man muss ganz genau hingucken.

Das ist genau der Grund, obwohl Screens im Cockpit vorherrschen viele Anzeigen Analog abgebildet werden. Zum Beispiel alle Triebwerksanzeigen. Gehen diese Werte in den Gefahrenbereich wird es Rot hervorgehoben und das ganze Instrument fängt an
rot zu blinken. Sollte dann selbst der ungelernteste richtig interpretieren können.

Eins sollte wir trotz Automatisierung uns vor Augen führen, sie hat gerade in der Fliegerei dazu geführt, die Unfälle drastisch zu reduzieren.

Zitat von »hasegawa«

Das und die zunehmende Unfähigkeit der Piloten manuell zu fliegen und Entscheidungen zu treffen sind der Weg, den die moderne Luftfahrt mit ihrer Automatisierung geht... und irgendwie sagt da die innere Stimme, das es falsch ist.

Da liegst Du etwas daneben. Die Automatisierung entlastet. Auf die Gefahr hin mich zu Wiederholen, die schwierigsten Phasen, also Start und Landungen, bzw Anflüge werden von den meisten Piloten von Hand geflogen.
Entscheidungen zu treffen, wird ständig geschult. Sei es bei Human Factors oder CRM.

Ohne die moderne Technik würde vieles nicht gehen. Oder meinst Du, das ein Mensch der sich in den Wolken befindet ohne Sicht zum Horizont sagen kann, in welcher Lage sich sein Flieger befindet?
Auch hier helfen Computer.

Nach über 40 Jahren in der Großfliegerei und nach sehr vielen Abnahmeflügen, möchte ich behaupten ohne die moderne Technik währen wir nicht da wo wir heute stehen. Bei einem sicheren
Flugverkehr.

Ich wünschte mir das man im Straßenverkehr auch dort hin kommen würde. Leider muß der Mensch dort selbst viele Entscheidungen, was das Steuern betrifft selbst treffen.
Führt zu grässlichen Unfällen mit mehreren tausend Toten allein in Deutschland.

Viele Grüße

Ich sehe das genauso wie Karl. Auch im militärischen Bereich hat die moderne Technik das Aussehen des Cockpits, die Möglichkeiten des Fliegens im Grenzbereich und vieles mehr verändert. Gleichwohl ist die Ausbildung der Piloten nach wie vor sehr gut. Man lernt das Fliegen in allen Lagen zunächst ohne moderne Technik, das kommt später. Und die Hilfe, die zum Beispiel ein modernes Flight Control System bietet wird gerne angenommen, aber auch hier gilt, dass gerne und viel per Hand geflogen wird. Insofern teile ich die negative Einschätzung über die fliegerischen Qualitäten der heutigen Piloten nicht.

....Man könnte auch noch hinzufügen, dass kein heutiger Autofahrer weiß, wie
man Karbidlampen anzündet, wie man ein Auto mit Kurbel startet, wie man
den Zündzeitpunkt mit einem kleinen Hebel am Lenkrad verstellt usw....

Da bin ich ja eine Ausnahme, auch wenn ich, wie mancher anonyme User sagt, zu blöd bin, mit GPS zu fahren und halt mal ausprobieren will, ob es in der Gegend im Ausland nicht doch noch eine bessere Abkürzung gibt.

Ich habe zur Zeit der Raddampfer noch Schiffslampen mit Petroleum betrieben, Anker-Motoren mit der Kurbel angeworfen (wobei mir einmal der Schwengel abgerutscht und gegen das Schienbein geknallt ist. Die Narbe sieht man heute noch), und mein DKW-Junior von DKW hatte noch diesen kleinen Hebel am Lenkrad...
Ich habe auch, weil mich anfangs die Autowerkstätten immer beschissen haben, mit meinen Zündzeitpunkt-Geräten, Stroboskoplampen, die Schließwinkel selbst eingestellt. Was oft in der Sahara lebenswichtig war.

....wie man dessen Fell gerbt und sich daraus einen feschen und warmen Fred-Feuerstein-Anzug näht. ...

1944 habe ich in einer Nachbars-Kürschnerei gelernt, Felle zu gerben und Pelzjacken für die Soldaten im winterlichen Russland zu nähen...

Auch das und unendlich viele andere Fähigkeiten habe ich dazu gelernt. Das soll mir erst mal einer nachmachen...

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=91993

Eine Zwischenfrage... "Die Automatisierung entlastet". Wirklich? Glaubt ihr das wirklich? Darüber kann man streiten. Sie verlagert lediglich aktive Arbeit in Überwachung. Jeder Arbeitsmediziner wird bestätigen, das dies genau ein übles Problem ist.
Die FAA kommt in den jüngsten Veröffentlichungen zum Thema Ausbildung zu dem dem Schluss, das die Ausbildung entgegen den oben gemachten Behauptungen sich rapide verschlechtert hat. Die Anzahl der echten Flugstunden wurde erheblich reduziert, die Einweisung in Gefahrenzustände in den Simulator verlagert. Die Piloten werden zum Beispiel an den Stall nur herangeführt, aber was passiert, wenn man hineingerät und wie man wieder rauskommt, wird nur theoretisch abgehandelt. Die Frage, die ich nicht beantworten kann ist, ob dies weltweit gilt, oder nur im Verantwortungsbereich der FAA, sprich der USA.

Jedenfalls höre ich in diesem Forum hie und da die gleiche Selbstüberschätzung, gebohren aus Technik-Hörigkeit und Verniedlichung der Gefahren in der Fliegerei, die ja durch die Technik als Problem weitgehend ausgeschaltet sei., was in der Praxis schon Menschenleben gekostet hat.

Es ist schon eine Weile her, da gab es eine wundervolle Karikatur. Ich habe das halbe Internet abgesucht, um sie hier reinzustellen. Leider ohne Erfolg.

Gezeigt wurde ein Pilot in der Kanzel im vollen Druckanzug mit einem großen Helm,auf dem stand "Bei Gefahr Scheibe einschlagen und mich an den Steuerknüppel setzen" Das ist natürlich Extrem-Satire. Spinnen wir mal die Geschichte weiter... hat der Pilot die Kompetenz, die Gefahrensituaion zu meistern?

Es gibt auch heute noch tolle fliegerische Leistungen... wie die Landung des A 320 auf dem Hudson nach beidseitigem Triebwerksausfall nach Vogelschlag.

http://www.avherald.com/h?article=41370ebc/0030&opt=0


Edit: Rainer, ich bin sehr spät Deinem Link gefolgt. Das ist es! Selbsterklärend. Danke für´s zeigen.

Ja, ich glaube wirklich, dass die Automatisierung entlastet. Wenn ich ein Auto mit einem Lichtsensor fahre, muss ich beim Durchfahren eines Tunnels nicht selber das Licht einschalten, das macht der Sensor. Bin ich jetzt ein schlechterer Autofahrer oder gefährdeter aus arbeitsmedizinischer Sicht? Ich glaube nicht.

Automatisierung im Cockpit bedeutet nicht zwangsläufig eine schlechtere Performance der Piloten. Ich habe den Sprung vom Single Seater in der F-104 ohne Computer mit einem rudimentären Autopiloten zum - wenn man es wollte - vollautomatischen Tornado gemacht. Durch die Automatisierung wurde es möglich, mehr Arbeit in eine Besatzung zu packen als ohne, die Flüge wurden anspruchsvoller und keineswegs einfacher. Und man musste seine fliegerischen Fähigkeiten im Flugzeug, nicht im Sim, nachweisen, was stets gelang. Ich gebe Dir recht wenn es um blindes Vertrauen in die Technik geht, aber die hatte ich z.B. nie.

Übrigens, vor ein paar Threads hast Du vehement darauf verwiesen, was Du von Statistiken hältst (wo ich die gleiche Auffassung habe), was macht die jetzt zitierten Ausführungen denn so viel glaubhafter? Auch hier verfolgt doch der Autor einen bestimmten Zweck....

@ Gunter: Aber liegt da nicht eines der Hauptprobleme? Die Führung sieht die Fortschritte welche die Automatisierung macht und denk sich: "Schön, wenn er in dem Bereich nicht mehr so belastet ist, dann kann er ja nun ganz locker auch noch dies und das und jenes machen.... Ich sehe hier durchaus eine Tendenz entstehende Entlastungen durch ein Überfrachten mit neuen Aufgaben ins Negative zu kehren.

Sicher, man kann alles übertreiben. Aber "die Führung" setzt keine Missonen zusammen, das macht der unmittelbar verantwortliche Vorgesetzte, der Staffelkapitän oder der Kommandeur, beide selber Piloten. Zudem wird alles erprobt bzw. geübt und eine Überfrachtung oder Überforderung einer Besatzung kommt dabei schnell ans Licht. Aber nun streben wir auch nicht nach Profit oder Gewinn, vielleicht ist das bei denen, die mit einer Kabine hinter sich fliegen etwas anders.

ch glaube,der Bericht, den Rainer verlinkt hat, ist sehr aussagekräftig. Es bringt Praxis in die graue Theorie...

Es geht ja nun nicht darum,das man das Fliegen vollends verlernt,sondern,das wenn einem die modernste Technik teilweise versagt,der Pilot mitunter erst mal vor einem größeren Problem steht,als bei einem sehr konventionellen Flugzeug.Und ich meine hier jetzt unbedingt Flugzeuge,die modernste Technik brauchen,damit sie überhaupt in der Luft haltbar sind,sprich,extremer aerodynamisch instabiler Natur.
Der Pilot des konventionellen Flugzeuges "verschmilzt" regelrecht mit seinem Flieger.Seine Steuereingaben werden 1:1 umgesetzt und auch die Rückmeldungen werden 1:1 wahrgenommen.Er kann auf Basis der Kraftmomente sein Flugzeug sehr präzise und dosiert steuern,ebend rein intuitiv.Beim Flieger mit jeder Menge Technologie dazwischen brauchts mit Sicherheit den ein oder anderen Blick auf diverse Instrumente.

Ich komme da noch mal auf's Auto zurück.
ich habe es da lieber,wenn die Pedalerie etwas,jetzt nicht schwerer,aber straffer zu bedienen ist.Das rückkopelnde Kraftmonent bei Gas-,Brems- und Kupplungspedal vermittelt mir ein viel besseres Gefühl für genauste Dosierungen,als wenn die Dinger verhältnismäßig leicht zu betätigen sind,schlimmer noch,wenn üder den ganzen Pedalweg ein gleichmäßiges Kraftmoment bestehen bleibt.



Naja,Militärpiloten sind ja da eh eine andere Liga.Ich glaube kaum,das ein Zivilpilot,auch nicht einer für Airliner,über solche enormen multiplen Fähigkeiten verfügen muss,wie sie von einem Kampfpiloten abverlangt werden.
Und als Kampfpilot ist man drauf trainiert,sein Flugzeug (und sich selbst) fast immer in Grenzbereichen zu bewegen.Auch das lässt den Piloten ein weitaus stäkeres und intuitiveres Gefühl für sein Arbeitsgerät entwickeln.

Zitat von »hasegawa«

Die Piloten werden zum Beispiel an den Stall nur herangeführt, aber was passiert, wenn man hineingerät und wie man wieder rauskommt, wird nur theoretisch abgehandelt.

Das kann ich absolut nicht bestätigen. Ich war bei einem REFRESHER 5 Stunden lang mit im LH-Fullsimulator in Berlin dabei als eine Crew geprüft wurde (saß neben dem Checker) Gerade der Stall wurde ausführlich von beiden Piloten geübt. Dabei wurde der A-320 im DIRECT LAW an den Stall herangeführt. Jeder Pilot mußte die Stallübung mehrfach absolvieren.

Mein Bericht von damals:
Dabei im FullSim beim REFRESHER

Zur Automatisierung kann ich mich nur Karl anschließen. Alle Abstürze sind zu 80 Prozent Fehler der Piloten und eine sinnvolle Unterstützung der Systeme ist zwingend erforderlich. Das erfordert natürlich gut ausgebildete Crews, die die Scenarien im Simulator immer wieder üben. Und zum manuellen Fliegen kann ich nur sagen, daß kein Pilot sich die Landung zugunsten einer Automatiklandung nehmen läßt und möglichst ein VISUAL anstrebt der Zeit spart und außerdem Spaß macht. In der neuen Blue Ray von Pilot's Zürich-Shanghai sagt der Captain: " Da fliegst du 10 Stunden, freust dich auf die Landung und mußt Wetterbedingt ggf. eine Automatiklandung machen (so wie dort in Shanghai), größer kann der Frust nicht sein."

Gruß
Rolf

Das war im Verantwortungsbereich der FAA... haben Sie eine US-Lizenz? Interesse Anmerkung zu automatischen Landungen... Ich bereite mich gerade vor... natürlich nur hier im Flusi... von Miami Intl. über San Pedro Sula nach Managua zu fliegen. Flugzeug ist die Boeing 707F N707HE der Challange Air Cargo, die 1999 ihre Laufbahn beendete, nachdem die damals neuen Gesetze zum Thema Triebwerks-Lärtm in Kraft traten. Zum Vergleich will ich dann mal nächstes Woicheende die gleiche Strecke mit einer modertneren Maschine zurüclklegen, um mir das Thema dieses Threads noch einmal zu vergegenwärtigen...
An der Diskussion werde ich mich als blutiger Laie in Zukunft lieber heraushalten, das Ganze hier aber weiter verfolgen.

http://www.flightforum.ch/forum/showpost…16&postcount=23

Zitat

Hier waren aber wirklich zwei Geraete zeitweise defekt und von diesem Extremfall geht man nicht aus. Da bleibt nicht mehr viel uebrig, ausser manuell mit Schnapsanzeigen zu fliegen. Und zum Thema abarbeiten der Checklisten etc. Es gibt Situationen, da ist der Pilot Flying wirklich mit dem Fliegen beschaeftigt und kann nicht jeden Step des Pilot Monitoring kontrollieren (ist im QRH auch nicht fuer alle Steps gewuenscht, lediglich das Bestaetigen, dass man den Step verstanden hat). Dann kommt der Quantensprung des Gehirns, wie schnell man die Basics des manuellen raw Data fliegens abrufen kann...wenn man von den Firmen dazu gedrillt wird, taeglich bei 400ft den Autopiloten einzuschalten und beim Minimum wieder auszuschalten, dann funktionieren diese Basics nicht mehr so gut.

Ich glaube, wir haben langsam alle begriffen, dass wir wieder mehr manuell fliegen muessen, um diese Skills zu erhalten. Wenn wir heute "manuell" eingreifen muessen, dann sind es eben meist Situationen, in denen wir wirklich
gefordert sind.

Schreibt ein Pilot.

Zitat von »Flusirainer«

Zitat
Hier waren aber wirklich zwei Geraete zeitweise defekt und von diesem Extremfall geht man nicht aus. Da bleibt nicht mehr viel uebrig, ausser manuell mit Schnapsanzeigen zu fliegen. Und zum Thema abarbeiten der Checklisten etc. Es gibt Situationen, da ist der Pilot Flying wirklich mit dem Fliegen beschaeftigt und kann nicht jeden Step des Pilot Monitoring kontrollieren (ist im QRH auch nicht fuer alle Steps gewuenscht, lediglich das Bestaetigen, dass man den Step verstanden hat). Dann kommt der Quantensprung des Gehirns, wie schnell man die Basics des manuellen raw Data fliegens abrufen kann...wenn man von den Firmen dazu gedrillt wird, taeglich bei 400ft den Autopiloten einzuschalten und beim Minimum wieder auszuschalten, dann funktionieren diese Basics nicht mehr so gut.

Ich glaube, wir haben langsam alle begriffen, dass wir wieder mehr manuell fliegen muessen, um diese Skills zu erhalten. Wenn wir heute "manuell" eingreifen muessen, dann sind es eben meist Situationen, in denen wir wirklich
gefordert sind.



Schreibt ein Pilot.

Kann ich nicht nachvollziehen, da diese "Anweisungen" nur Richtlinien sein können. Der Capitän entscheidet an letzter Stelle was er macht.

Als Insider seit vielen Jahrzehnten, der auch die Fliegerei noch ohne Kollege Computer mitbekommen hat, kann ich nur sagen, es ist viel sicherer geworden.
Belegen eindeutig die Unfallzahlen und wenn ich allein bei Aviation Herald schaue, wie oft Crews gezwungen sind ohne Kollege Computer Situationen zu meistern,
kann ich nur sagen es klappt. Und das ist nur die Spitze des Eisbergs.

Die paar die jammern, sollten sich überlegen, ob sie denn den richtigen Job ausgewählt haben

Viele Grüße

Um mal das,was Andreas (@Hasegawa) als Aspekt einbringt,noch einmal deutlich zu machen.
Warum dürfen denn Fluglotsen nur 2 1/2 Stunden am Stück arbeiten und müssen danach eine Pause von mindestens 30 Minuten einlegen?

Zitat

Die paar die jammern, sollten sich überlegen, ob sie denn den richtigen Job ausgewählt haben

Eine Antwort,die ich immer als Flucht vor der Auseinandesetzung mit der Thematik interpretiere.
Man lönnte sie ja auch dahingehend erweitern,"Warum sich nicht schon vor der Geburt überlegen,ob man überhaupt leben will." Wäre doch die einfachste Lösung.Und alle die,die da sind,sind nur noch glücklich.

Zitat von »Flusirainer«

Eine Antwort,die ich immer als Flucht vor der Auseinandesetzung mit der Thematik interpretiere.

Habe damit kein Problem, denn ich habe mein Statement dazu ja schon geschrieben.

Hier einer Vorfall vor ein paar Tagen. Ich denke mal, wenn die nicht in der Lage gewesen wären ihren Flieger zu fliegen, hätten wir die nächste Katastrophenmeldung.
Übrigens im Zuständigkeitsbereich der FAA.

Zitat

Incident: Delta B738 at New York on Nov 28th 2012, unreliable airspeed
By Simon Hradecky, created Thursday, Nov 29th 2012 16:09Z, last updated Thursday, Nov 29th 2012 16:09Z

A Delta Airlines Boeing 737-800, registration N3766 performing flight DL-494 from Santo Domingo (Dominican Republic) to New York JFK,NY (USA) with 126 people on board, was on approach to JFK's runway 31R descending to 9000 feet when the crew reported they had unreliable airspeed indications and consequently automatic engine control/automation problems stating they basically had no airspeed indicator, ATC re-assigned runway 31L for a visual approach in response. After the aircraft levelled at 4000 feet the crew requested immediate lower stating they had no instruments in the cloud, ATC cleared the aircraft down to 2000 feet, once in the clear the crew advised they had instrument and automation problems but if remaining visual did not need any assistance. The aircraft continued for a safe landing on runway 31L about 13 minutes after the first report of unreliable airspeed.

Quelle Aviation Harald.

So könnte ich unendliche Berichte hervorholen, wo Piloten in der Lage waren ihren Flieger auch ohne die Hilfe der Computer zu beherrschen.

Viele Grüße

Ich glaube schon, dass die meisten Piloten ihr fliegerisches Handwerk beherrschen und ein Linienflugzeug auch ohne Autopilot sicher und präzise steuern können, zumal sich die meisten Flugzeuge ja manuell relativ einfach steuern lassen (soll keine Abwertung sein). Nicht umsonst werden ja auch beim Typerating die manuellen Platzrunden trainiert, bis der Arzt kommt.

Ich sehe jedoch ein zunehmendes Problem der Technik darin, dass die klassische Navigation zunehmend an Bedeutung verliert. Wer fliegt denn heute noch nach raw data? Bei VOR-Approaches vielleicht, aber sonst? Teilweise ist es ja schon gar nicht mehr möglich, weil immer mehr SIDs nur noch RNAV-Procedures sind, selbst in den offiziellen Jeppesen-Abflugkarten steht bei vielen Procedures noch nicht mal mehr die Frequenz der Navaids dabei, weil es "nur" noch Waypoints sind. Und viele Luftstrassen gehen über Hunderte von nautischen Meilen ohne Navaid. VOR-Radiale haben daher fast keine Bedeutung mehr.

Ohne FMC und Navigationsdisplay ist es bei modernen Airlinern m.E. nicht einfach, die Orientierung zu behalten. Gut, wenn da ein "alter Hase" an Bord ist, der noch damit groß geworden ist....

Bleibt nur zu hoffen, dass man nicht aus Kostengründen noch mehr VORs und NDBs abschaltet... nicht umsonst haben sie über Jahrzehnte zur Sicherheit des Luftverkehrs beigetragen. Aber auch Crews sollten das auf klassischen Strecken mal üben - irgendwann wird es sich auszahlen.

VG,
Dirk