Zitat von »Phil«

Haben VORs überhaupt 250nm Reichweite?

Hallo Philipp,

die Frage zu den VOR Reichweiten kann ich Dir beantworten, hab dazu was in Schulungsunterlagen gefunden:

Zitat

TVOR: 1000 - 12000 ft – 25 NM
LVOR: 1000 - 18000 ft - 40 NM
HVOR: 1000 - 14500 ft - 40 NM
14500 - 18000 ft - 100 NM
18000 - 45000 ft - 130 NM
45000 - 60000 ft - 100 NM

Als Faustformel in der ATPL 062 Radio Navigation wird die Reichweite von normalen Enroute VORs wie folgt berechnet.

A = Höhe des Flugzeugs in ft über MSL
E = Höhe des VORs über MSL
R = VOR Reichweite in nm

E = 1,23 x Wurzel (A+E)

In mancher Fachliteratur kommt als Faktor noch 1,25 statt den 1,23 zum Einsatz, der Unterschied ist marginal. Und es berücksichtigt natürlich keine Dinge wie Abschattung durch Terrain etc.

Müsste ddiese Formel nicht logisch betrachtet so lauten:

R = 1,23 x Wurzel (A-E) ?

Weil wenn dass VOR auf 0 ft MSL steht, und ich auf 1000 ft fliege hätte das VOR eine Reichweite von 38.9 nm (mit dem + zwische A und E).
Wenn dass VOR aber nun auf 500 ft MSL steht, und ich weiterhin auf 1000 ft fliege hätte das VOR eine Reichweite von 47.6 nm (mit dem + zwische A und E).
Dies scheint mir ein wiederspruch.

Mit der Formel

R = 1,23 x Wurzel (A-E)

hätte das VOR (500 ft MSL) bei 1000 ft Flughöhe nur 27.5 nm Reichweite, was mir richtiger erscheint.

Zitat von »xxJohnxx«

Müsste ddiese Formel nicht logisch betrachtet so lauten:

R = 1,23 x Wurzel (A-E) ?

Weil wenn dass VOR auf 0 ft MSL steht, und ich auf 1000 ft fliege hätte das VOR eine Reichweite von 38.9 nm (mit dem + zwische A und E).
Wenn dass VOR aber nun auf 500 ft MSL steht, und ich weiterhin auf 1000 ft fliege hätte das VOR eine Reichweite von 47.6 nm (mit dem + zwische A und E).
Dies scheint mir ein wiederspruch.

Mit der Formel

R = 1,23 x Wurzel (A-E)

hätte das VOR (500 ft MSL) bei 1000 ft Flughöhe nur 27.5 nm Reichweite, was mir richtiger erscheint.

Nein, sondern das hat damit zu tun, daß ein VOR ähnlich wie andere Sendeantennen eine bessere Leistung erbringt wenn es erhöht steht. Es ist wirklich ein Plus in der Formel, sorry.

Ja, das funktioniert tatsächlich. 250nm können da durchaus schon mal vorkommen. Allerdings wird man nicht so oft in die Verlegenheit kommen, ein VOR so weit zu verwenden, da natürlich mit steigender Distanz der potentielle Cross Track Error steigt (VOR Empfänger haben Genauigkeitstoleranzen etc) und ein Airway VOR-zu-VOR ist nunmal nur 5nm breit. D.h. man kann maximal 2,5nm lateral abweichen, dann gilt man nicht mehr auf dem Airway als established. Aber wenn man sich aus besiedelten Gefilden rausbewegt um zb über einen Pol oder einen Ozean zu fliegen, da kann es schon passieren, daß das näheste VOR 250nm oder weiter entfernt ist und man kann es immer noch empfangen. Es hängt natürlich auch von anderen Variablen wie der aktuellen Atmosphärenbeschaffenheit bzw dem Wetter ab, aber möglich ist es grundsätzlich.

Zitat von »Phil«

Wenn ich das richtig verstehe, kommt hier das klassische Auto-Tuning also nur zum Einsatz, wenn man auf einer Route unterwegs ist, die für mehr als 500nm nur aus Waypoints oder NDBs besteht. Denn wenn man mal ein VOR in der Route hatte, bleibt es bis 250nm Entfernung getunt, wenn kein weiteres mehr kommt. Ist das überhaupt sinnvoll? Haben VORs überhaupt 250nm Reichweite?

Werde mal versuchen zu erklären wie das so funzt.

Also, grundsätzlich benutzt der FMC das genauste NAV AID. Die Abstufung: 1.GPS 2. DME/DME 3. DME/VOR 4. ADIRU

Der FMC führt mit Hilfe des DME interrogators, welchen automatisch tuned, eine Standortbestimmung durch. Dieses geschieht laufend.
Eine Anzeige dafür gibt es nicht. Läuft also im Hintergrund ab, es sei denn ein Fehler tritt auf.

Priorität haben die DME Stationen, welche am dichtesten liegen und nicht mehr als 30 bis 150 Grad auseinander. Am günstigsten ist ein Winkel von 90 Grad.
Es werden dabei nur Stationen berücksichtigt, die nicht mehr als 200 NM entfernt sind.

Sind keine zwei DME s verfügbar, wird mit Hilfe eines DME s und eines VOR s die Position ermittelt. Dabei dürfen die beiden nicht weiter als 25 NM entfernt sein.
Der FMC kann aber nur beim DMe interrogatoer das autotuning vornehmen. Die VOR Frequency muß manual gerastet werden.

Diese Navigationsart wird immer nur vom primären FMC durchgeführt, während der sekundäre mit diesem synchronisiert wird.

Wäre ja auch fatal wenn beide ihre eigenen Messdaten ermitteln würden. Errechnen beide unterschiedliche Werte, wer entscheidet nun welche richtig sind.
Abweichung würden auftreten, wenn jeder eine andere DME Station nutzen würde.

Hier noch die default für RNP
Ozeanic 12 NM
Enroute 2NM
Terminal 1NM
App 0,5 NM

Hoffe ein wenig geholfen zu haben.