Bye-bye, Billigflieger

Die extremen Spritpreise sind Gift für die Fluggesellschaften, jetzt sind die Konzerne auf kreative Ideen angewiesen: Manche lassen ihre Jets langsamer fliegen, andere erfinden immer neue Zusatzgebühren für Passagiere.

Das Geschäftsmodell vor allem der Billigflieger wie TUIfly, aber auch Air Berlin gerät durch die extremen Spritpreise ins Wanken. "Deren Margen sind ohnehin schon sehr gering, und die Kerosinzuschläge allein sorgen da auch oft nicht für genügend Einnahmen", sagt Luftfahrt-Analyst Jürgen Pieper vom Frankfurter Bankhaus Metzler zu SPIEGEL ONLINE.

Zumal diese Sprit-Aufschläge nicht beliebig erhöht werden können, "die meist privat reisenden Kunden der Billiganbieter sind sehr viel preissensibler als die oft geschäftlich fliegenden Passagiere von Liniengesellschaften", sagt Pieper. Da griffen die Airline-Manager lieber zu Maßnahmen wie der Germanwings-Koffergebühr, "das erhöht scheinbar die Entscheidungsfreiheit für den Kunden, ist tatsächlich aber eine verkappte Preiserhöhung", so Pieper.

Billigflieger sind nicht gut abgesichert

Eines der Hauptprobleme der Billigflieger im Vergleich zu großen Liniengesellschaften ist, dass sie sich im geringeren Maße vor den Folgen bei Ölpreisschwankungen schützen, etwa durch Kurssicherungsgeschäfte und Terminkontrakte, dem sogenannten Hedging. Die Lufthansa etwa beschäftigt dafür eine ganze Abteilung von Spezialisten. "Wir sind aktuell zu rund 85 Prozent beim Sprit preislich abgesichert", sagt Lufthansa-Sprecherin Stefanie Stotz.

"Das ist ein guter Wert", meint Analyst Jürgen Pieper, die Absicherung liege bei Liniengesellschaften üblicherweise zwischen 80 und 100 Prozent, "das verschafft ihnen mehr Planungssicherheit, während Billigflieger da sparen und meist bei Absicherungen von unter 50 Prozent liegen", so Pieper. Die aktuellen Maßnahmen zur Einführung diverser Extra-Gebühren gerade bei Billigfliegern "ist ein Ausdruck der Not, in der viele von ihnen deshalb jetzt kommen".

Während die Lufthansa betont, eine Erhöhung der Kerosinzuschläge sei aktuell ebensowenig geplant wie die Einführung zusätzlicher Gebühren wie etwa beim Gepäck, prophezeit Analyst Jürgen Pieper den Kunden von Billigairlines weiteres Ungemach: "Die Passagiere können sich schon mal darauf einstellen, dass denen noch weitere Dinge einfallen, für die sie extra zur Kasse bitten können."

Fluggesellschaften werden erfinderisch, wenn es darum geht, Sprit zu sparen. So hat die skandinavische SAS in dieser Woche angekündigt, mit nur noch rund 780 km/h als bisher mit 860 km/h langsamer zu fliegen. Bereits seit 2006 wurde das Verfahren in Norwegen getestet und hat seitdem bereits zu Einsparungen von zwölf Millionen Dollar geführt, teilte SAS mit.

Ein 360 Kilometer langer Flug zwischen Oslo und Bergen hätte mit der geringeren Geschwindigkeit 130 Kilo Kerosin und 420 Kilo CO2 eingespart und nur drei Minuten länger gedauert, von Oslo nach Paris oder London dauere der Flug nun etwa zehn Minuten länger. Zum Ausgleich bemühe sich SAS, früher loszufliegen, wenn alle Passagiere rechtzeitig an Bord seien. Außerdem werde am Boden nur noch mit einem laufenden Triebwerk gerollt.

Swiss spart mit leichteren Sitzen

Auch Brussels Airlines hatte vor einem Monat angekündigt, nach hundert Wegen zu suchen, um effizienter zu fliegen. Die 30 in Europa eingesetzten Avro-Jets sollen 10 km/h langsamer unterwegs sein und dabei im Jahr eine Million Euro einsparen, außerdem würden sie weniger Wasser an Bord nehmen, so die belgische Gesellschaft. Swiss hat in dieser Woche neue Business-Class-Sitze für ihre Langstreckenflotte vorgestellt, die ab Frühjahr 2009 angeboten werden. "Der neue Sitz ist jeweils vier Kilogramm leichter als sein Vorgänger, damit wollen wir jährlich über 650 Tonnen Kerosin einsparen", sagte Swiss-Chef Christoph Franz in Zürich.

British Airways (BA) und Finnair planen, im kommenden Winter Teile ihrer Flotten stillzulegen. "Sie können damit rechnen, dass wir das im Winter machen", sagte BA-Chef Willie Walsh jetzt der "Sunday Times". Betroffen sein werden nach seinen Worten die ältesten Flugzeuge mit dem größten Verbrauch, die Boeing-Muster 737, 767 und 747.

USA: "Absolutes Chaos an Ticketschaltern"

Noch viel drastischere Maßnahmen allerdings müssen US-Airlines ergreifen. Im Gegensatz zu den Europäern, die den hohen Ölpreis durch den starken Euro noch abfedern können, schlägt der Anstieg in Nordamerika direkt auf die Bilanzen durch. Und die US-Fluggesellschaften sind dem Problem auch noch erheblich stärker ausgeliefert, weil sie über viel ältere und ineffizientere Flugzeuge verfügen als die europäische Konkurrenz.

American Airlines will jetzt 75 Maschinen stilllegen, darunter vor allem die bis zu 24 Jahre alten Zweistrahler der Reihe MD-82- und -83. Gleichzeitig wird American ab 15. Juni bereits für das erste aufgegebene Gepäckstück 15 Dollar berechnen und für das zweite wie bisher schon 25 Dollar verlangen. Ausgenommen davon sind Reisende auf internationalen Strecken sowie Kunden mit teureren Tickets.

"Ich erwarte, dass die anderen großen Gesellschaften dem mit Lichtgeschwindigkeit folgen werden", sagt Joe Brancatelli, Herausgeber eines Newsletters für Vielflieger, "und, ehrlich gesagt, erwarte ich, dass das zu absolutem Chaos an den Ticketschaltern im ganzen Land führen wird."

Quelle: Spiegel-online








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Haben glaube auch die Boeings großes Grinsen

richtig

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Erlebe ich jeden Tag mit dem Auto, mit Tempomat brauche ich glatt einen Liter mehr....

Ich auch, aber das ist etwas anderes, denn in der Luft gibt es keine Hügelchen, die erklommen werden müssen.
Tempomat versucht auch Bergauf die speed zu halten. Der Vergleich hingt also. A/T hält die speed gegenüber der umgebenden Luft.

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Aber wenn man ohne A/T fliegt, wie geht das denn mit dem costindex??

Den kannst Du denn getrost vergessen.

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Southwest Airlines in den USA kauft und betreibt ihre Flotte (laut Informationen aus dem Netz) ohne die Autothrottle-Funktion; es soll Tests im Streckenbetrieb gegeben haben, dass der Mensch wesentlich Spritsparender fliegt als der Computer

Man darf dabei nicht vergessen, daß die noch viele ältere 737 betreiben, wo die Regelung noch NICHT von einer EEC erfolgen. Diese feinregelung bekommt der Mensch nicht hin. Der Richtung sind auch Teste bei uns gelaufen und der Mensch hat verloren .

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nette Zusammenfassung vom Spiegel, aber leider nichts umwerfend neues.

@Boxi gehe nicht von uns als Insider aus. Dieses ist ein Forum, wo der eine oder andere von der realen Fliegerei und was dort abgeht recht wenig Ahnung hat, sich aber freut hier etwas mehr zu erfahren.

Viele Grüße

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wie verhält es sich eigentlich mit ETOPS im Zusammenhang mit einer nicht vorhandenen Autothrottle?

Ist kein ETOPS requirement, es sei denn am Airport wo gelandet werden soll, herrschen CAT III Bedingungen und die MEL verlangt das.

Viele Grüße

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Wenn man wechselnde Winde (head- oder tailwind) als Steigungen oder Gefälle ansieht, hinkt der Vergleich nicht mehr sooooo.......

Das stimmt nicht ganz, denn der Flieger bewegt sich in dem Medium Luft. Hat er z.B. eine CAS von 0,76 Mach gegenüber der Luft wird von Triebwerken die gleiche Leistung abverlangt, ob er Tailwind hat oder headwind. Was sich verändert ist die GS und damit die Zeit wie lange der Flieger zu seinem Ziel benötigt. Der höhere bzw geringere Spritverbrauch resultiert damit aus der Airtime.

Viele Grüße